浙江推進多制式軌道交通一體化的對策研究

浙江省發改委交通處

浙江客運軌道交通體系由客運專線、城際軌道交通、城市軌道交通構成。目前各都市圈不同層次的軌道交通的主要銜接方式為樞紐換乘模式。為此，要建立高效運轉、無縫銜接的綜合換乘樞紐；建立標準一致、智能銜接的信息服務平臺；建立全面覆蓋、協調統一的運行管理機制

隨著浙江鐵路建設“八八計劃”的深入實施，都市圈城際（市域）鐵路的啟動建設，以及城市軌道交通的加快推進，至2020年，浙江將構建多制式、一體化、結構合理、功能完善的軌道交通客運網絡體系。如何使國家客運專線（干線）、都市圈城際（市域）鐵路、城市軌道交通三張網絡相銜接，實現多制式軌道交通互聯互通，成為我們目前亟待研究解決的一大重要課題。

浙江客運軌道交通體系總體情況

（一）規劃情況。近年來，浙江省先后獲國家批復和印發實施了《浙江省鐵路網規劃（2011-2030）》、《浙江省都市圈城際鐵路近期建設規劃》、《浙江省溫州市域鐵路建設規劃》和杭州、寧波一二期軌道交通建設規劃。

浙江省鐵路網規劃（2011-2030）。由浙江省發改委和建設廳組織編制，于2012年7月正式發布實施。浙江省鐵路網由城際客運鐵路網和普通鐵路網構成，規劃城際客運網總里程約4600km，其中城際軌道交通線約3150km、客運專線約1100km（已建成457km）。另外，規劃客貨共線普通鐵路8條，總里程約1400km，規劃港口支線鐵路約426km。

浙江省都市圈城際（市域）鐵路建設規劃。包括《浙江省都市圈城際鐵路近期建設規劃》和《浙江省溫州市域鐵路建設規劃》。兩個規劃分別于2014年12月和2012年9月獲國家發改委批復，規劃至2020年在杭州、寧波都市圈和溫臺、浙中城市群建成14條城際（市域）鐵路，總里程約750km，其中杭州都市圈4條、寧波都市圈3條、溫臺城市群5條、浙中城市群2條。

杭州、寧波城市軌道交通建設規劃。分別包括兩期規劃，規劃至2020年建成362km，其中杭州兩期規劃建設1、2、4、5、6五條線，總里程189km；寧波兩期規劃建設1、2、3、4、5五條線，總里程173km。此外，紹興、嘉興、金華、臺州等地已委托編制城市軌道交通線網規劃。

（二）功能定位。浙江省客運軌道交通體系由客運專線、城際軌道交通、城市軌道交通構成。其中，城際軌道交通分為區域干線城際軌道交通、都市圈城際軌道交通（市域鐵路）兩類。

客運專線。特指已納入國家中長期鐵路網規劃“四縱四橫”客運專線網的線路，主要承擔區域對外中長途客流，線路站間距離大，速度目標值高，如滬杭客專、寧杭客專、杭甬客專、杭長客專及沿海鐵路等，速度目標值一般在250-350km/h之間。客運專線在能力富余情況下可承擔區域內部分城際客流，是城際客運系統的重要組成部分。

區域干線城際軌道交通。服務于城市群區域主要中心城市之間（通常距離在100公里以上），以開行城際列車為主的城際干線。此類軌道交通是聯結浙江省與相鄰的長三角、海西經濟區、皖江城市帶內中心城市及省內各中心城市之間的中短途旅客運輸的快速客運鐵路。部分線路同時可承擔少量本省對外中長途客流。速度目標值一般在160-250km/h之間。

都市圈城際軌道交通（市域鐵路）。服務于城市化程度高且建成區連成一片的區域（通常距離在100公里以內，個別超過100公里），以承擔區域通勤客流為主的城際鐵路通勤圈系統。此類軌道交通用于浙江都市圈、城市群內部中心城市與周邊中心城鎮、組團的快速交通聯系，承擔中心城市與衛星城鎮以及組團之間客流，是短途城際客流達到一定強度后交通方式的必然選擇。其速度目標值在100-160km/h之間。

城市軌道交通。服務于城市內部交通，是采用獨立的專用軌道、獨立運行的客運系統。地鐵和輕軌是最常見的表現形式。城市軌道交通采用雙線高密度運行，系統運量大，最高運行速度一般可達到80-100km/h，平均旅行速度一般為25-40km/h，是城市公共交通系統中處于骨干地位。

圖/金川

（三）制式選擇。不同的功能決定了不同的系統制式。系統制式主要指系統所采用的牽引供電系統、信號系統和車輛選型。主要分為三類：第一類為交流制式，指牽引供電系統采用25kv交流制，車輛選型采用動車組，信號一般采取鐵路信號系統；第二類為直流制式，直流制式指牽引供電系統采用直流1500V或750V供電，車輛選型采用城市軌道交通A或B型車，信號一般采用地鐵CBTC信號系統；第三類為雙制式/多制式供電，是指不同線路區段采用不同的牽引供電制式，我國尚無該制式供電的車輛運營經驗。

——客運專線和區域城際鐵路。采用單相工頻25kV交流制。該制式一般適用于運量大、負荷重、速度高、運輸距離長的干線電氣化鐵路，如普速客貨共線鐵路、200-250km/h客貨共線鐵路或客運專線、300km/h及以上高速鐵路或客運專線，并已形成不同層次的技術標準體系。

——城市軌道交通。采用直流牽引供電制式。該制式適用于列車功率不大、供電半徑較小、列車密度高且啟動頻繁的城市軌道交通。我國各城市的城市軌道交通均采用直流750V或者1500V牽引供電制式。

——都市圈城際（市域）鐵路。浙江都市圈城際（市域）鐵路可根據線位條件、客流特征、銜接換乘模式等，靈活采用適宜的系統制式。如杭州4條城際鐵路，考慮到與杭州地鐵的銜接換乘或共線運營，建議采取直流制式；如寧波至余慈線，考慮到利用部分既有鐵路，其供電制式、車輛選型需與蕭甬鐵路一致，因此建議采用交流制式；溫州、臺州、金華初步選定交流供電制式和地鐵信號CBTC降級模式。

客運軌道交通一體化模式選擇

（一）銜接模式。交通銜接是將不同功能、不同制式的交通運輸線路連接成完整、高效的交通運輸網的紐帶，是線網規劃的重要組成部分。主要銜接模式是兩種：

樞紐換乘。該模式是在大城市建設干線鐵路（客專）、城際鐵路、城市軌道交通三者的交通換乘樞紐，實現乘客的同站換乘。如法國巴黎的6個火車站、日本東京車站、德國柏林車站，我國干線鐵路客運專線北京南站、上海南站等。

共線運營。該模式是采用雙制式列車或使不同層次軌道線路制式相互兼容。城市軌道交通、城際軌道交通、干線鐵路客運專線列車實現共線運營，使旅客的出行更加便捷。

（二）選擇原則。通過對干線鐵路客運專線、城際軌道交通與城市軌道交通線在服務客流、線路設置、設備運用、運輸組織等方面的分析，選擇銜接模式應遵循以下原則：

——采用相同或兼容制式的軌道交通線路，可根據線路走向、客流需求等，選擇效率相對較高的共線運營方式銜接。

——采用不同制式的軌道交通線路，若線路制式不兼容且改造困難，應考慮采用換乘樞紐的銜接方式。

——通常跨線列車的加入會降低本線列車通過能力，若銜接的線路較為繁忙，難以插入跨線列車，則應考慮采用換乘樞紐的銜接方式。

在國外部分城市的軌道交通系統中，跨線列車裝備了雙制式的信號和供電系統，可以運行于不同制式的線路上。但我國目前沒有運用這種雙制式列車開行跨線列車的實例，對相關技術的應用尚待研究和實踐。

（三）模式選擇。樞紐換乘和共線運營這兩種銜接模式各有利弊，需結合不同層次軌道交通和項目具體情況進行綜合分析。

干線城際（客運專線）和其他軌道交通銜接。干線城際線與鐵路客運專線具備共線運營的基本條件，可根據影響銜接模式的具體因素，對銜接模式進行科學決策。如金溫擴能工程建成后，可連接杭長客專，開通杭溫城際列車。干線城際線、客運專線與城市軌道交通車輛制式和供電制式均不兼容，如果對車輛制式和供電制式進行改造以實現兼容，會過多的增加工程和設備投資，且在安全性和可靠性方面都有待驗證。因此，干線城際軌道交通線與城市軌道交通的銜接宜采用換乘樞紐的銜接模式。如干線城際、客運專線在杭州東站樞紐與杭州地鐵1號線、4號線等實現樞紐換乘。

都市圈城際線和其它軌道交通銜接。在城市軌道交通線網規劃中，應充分考慮到都市圈城際軌道線路對區域內部交通的支持作用，可將部分城際線看作是城市線或郊區線，充分利用城際軌道交通線路的輸送能力，并入城市軌道交通線網統籌規劃。因此，對于都市圈城際線與干線鐵路客運專線、城市軌道交通的銜接模式選擇需要綜合考慮線路走向、沿線客流需求、功能定位等因素：當車輛制式、供電制式、信號制式不兼容時，只能采用換乘樞紐銜接模式；而當它們兼容時，且不同層次軌道交通共線運營區段的線路走向一致、客流分布較小且基礎設施條件滿足時，可考慮共線運營的銜接模式。如杭州至富陽城際線與杭州地鐵6號線實現共線運營等。

城際軌道交通之間銜接。目前，根據所采取的速度目標值的不同，省內城際軌道交通線路主要分為干線城際和都市圈城際線，共采用鐵路客運專線和城市軌道交通兩類制式，為提高軌道交通運營效率，城際軌道交通之間進行銜接模式選擇時，在工程條件允許的條件下，應盡可能實現干線城際網內部、都市圈城際網內部各線的相互連通和共線運營；在干線城際和都市圈城際線相互交叉處設置的站點，宜優先采用換乘樞紐銜接方式。

綜合所述，從浙江軌道交通實際情況來看，目前各都市圈不同層次的軌道交通的主要銜接方式為樞紐換乘模式。

推進客運軌道交通一體化建議措施

（一）建立高效運轉、無縫銜接的綜合換乘樞紐

建立杭州軌道交通綜合換乘樞紐。全面提升杭州國家級綜合交通樞紐功能，建成國家重要的鐵路樞紐，增強客運專線、干線城際、都市圈城際與杭州地鐵相互之間的換乘能力和效率，完善城市內部綜合交通網絡建設。加快杭黃、商合杭等客運專線建設，推進都市圈城際富陽線、臨安線實施，完善杭州火車東站軌道交通綜合換乘樞紐，盡快啟動連接杭州火車東站與蕭山國際機場的城市軌道交通建設。

建立寧波軌道交通綜合換乘樞紐。加快寧波國家級綜合交通樞紐建設，建成長三角重要的海陸聯程聯運樞紐。推動寧波都市圈寧波至奉化、寧波至余慈、寧波至余姚等城際鐵路建設，加快金甬舟鐵路建設，推動建成寧波地鐵2號、3號、4號和5號線，完善寧波火車站等綜合換乘樞紐，加快港口支線建設，大力推動海陸聯程聯運。

建立溫州軌道交通綜合換乘樞紐。提升溫州區域性綜合交通樞紐功能，建成金溫鐵路擴建工程，與甬臺溫、溫福高鐵形成“T”形成快速鐵路網絡，加快溫州市域鐵路S1、S2、S3線和樂清灣鐵路支線建設，逐步建成溫州火車南站和龍灣國際機場換乘樞紐。

建立金-義軌道交通綜合換乘樞紐。提升金華-義烏區域性綜合交通樞紐功能，推進金溫擴能與杭長客專無縫銜接,加快建設金臺、金甬舟鐵路，推進金華-東陽-義烏、義烏-義烏火車站城際鐵路建設，加快建成金華火車南站等軌道交通換乘樞紐。

（二）建立標準一致、智能銜接的信息服務平臺

逐步推進電子票務一體化。首先推進全省各都市圈內城際鐵路與城市軌道交通IC卡的互聯互通，在項目前期立項階段，首先要實現通信系統、弱電系統等統一規劃設計，推行重要換乘樞紐軌道交通售檢票系統一體化，都市圈內城際鐵路與城市軌道交通初步實現物理上的“一卡通”。逐步擴大使用范圍至浙江省主導建設運營的都市圈之間銜接的城際鐵路，在較大范圍內實現“一票到底”。

基本提供一體化的各層次軌道交通網出行信息服務。建立浙江省軌道交通網門戶網站，內容涵蓋主要都市圈銜接的客運專線、城際鐵路、城市軌道交通等多方面內容。為乘客提供全方位的出行線路信息服務，實現出行線路的規劃、票務查詢預訂、行車計劃調整、晚點信息查詢、并與氣象部門合作提供準確及時的出行提示信息。

實現一體化的換乘客運樞紐信息服務和交通導向。首先選擇區域內重點換乘客運樞紐建設服務信息系統，以樞紐為節點對接各方式運輸信息系統，統一各樞紐導向信息指引標識，協調各方式運行調度管理，實現樞紐客流組織和誘導、乘客換乘信息服務以及緊急事件條件下的快速疏散。逐步實現全省內聯程通票、代碼共享、信息共享等門戶型樞紐共享服務，通過運行圖及班次信息系統共享等手段促進軸輻式中轉換乘組織和多模式集散組織。

（三）建立全面覆蓋、協調統一的運行管理機制

建立各層次軌道交通網全面覆蓋、協同聯動的運輸監管體系。成立浙江省軌道交通網運行監管中心，建立各層次軌道交通網的乘客出行信息交換渠道，根據乘客出行特點安排行車計劃，優化服務方案，使各層次的運輸計劃相協調，最大程度發揮軌道網絡運輸效益。

建立全省軌道交通一體化協調機制。建立多層次軌道交通發展協調、磋商機制，特別要加強各個地區之間的政府間、各運營部門或企業間協調溝通機制，統籌研究軌道交通運輸體系建設的重大事項，綜合協調各層次網絡、各都市圈的對接。

建立及時準確的安全監管信息交換和應急處置反應聯動機制。近期積極整合全省交通運輸的養護設備設施、專業施工機械、應急救援隊伍、決策支持專家等應急信息資源。中期建設全省聯合應急信息資源管理和調度指揮系統，應對交通突發事件，實現全省應急信息交換和反應聯動。中遠期逐步實現與應急處置和指揮的信息共享和業務協同。