船舶大型化條件下的船閘管理對策

張義軍　梅競艷

摘 要：三峽工程蓄水以來，川江及三峽庫區水路條件有了顯著改善，在船型標準化的推進過程中出現了船舶日趨大型化。文章通過對三峽船閘過閘船舶大型化產生的主要因素及影響進行分析，闡明了當前通航管理部門所采取的主要對策，并提出了合理建議。

關鍵詞：船舶 大型化 船閘管理 對策

通過多年的船型標準化工作，長江干線運力結構得到了初步調整，一批噸位小、安全性能差、污染嚴重的老舊船舶逐步淘汰，船型技術進步較為明顯，三峽船閘過閘貨運量保持連年增長態勢，2014年三峽船閘貨物運量達到1.09億噸。在船型標準化推進的過程中，出現了過閘船舶大型化趨勢。5000噸以上船舶過閘艘次自2009年以來連年成倍增長，從2009年的1317艘次，到2014年已增長到14066艘次，增幅達10倍。當前，航運發展增速遠遠超過預期，三峽船閘過閘貨運量已提前達到設計水平。因此，分析三峽過閘船舶現狀及趨勢，加強對船舶大型化發展的引導，對于提高船舶標準化水平，提高三峽船閘運行效率，提高航運經濟效益，保障三峽船閘及三峽河段通航安全，具有重要意義。

過閘船舶大型化現象的產生原因

1、大型化現象

三峽水庫蓄水以來，長江干線貨運船舶標準化進程加快，船型大型化、專業化趨勢明顯，過閘單船噸位、主尺度明顯增加。過閘貨船平均噸位已由三峽船閘運行初期2003年的1040噸提高到2014年的3846噸。平均運行每閘次容納的船舶艘次由2004年的8.61艘次下降到4.12艘次。從過閘船舶噸位構成上來看，2008年以來，3000噸以上過閘船舶增長迅速，尤其是5000噸以上船舶幾乎連年成倍增長，目前5000噸以上船舶所占比例已經超過三成。客船趨于旅游化、豪華化和舒適化。目前，陸續出現一批高星級、超豪華、大型的旅游船，如“長江黃金6號”（總長150米，型寬25米）等已經開始投入使用。

2、主要因素分析

三峽工程蓄水后，航道條件大幅改善，在市場經濟利益驅動和“淘汰小船”的政策引導和下，過閘船舶不斷大型化。

2.1市場經濟利益驅動

運輸在整個物流中占有很重要的地位，提高運輸效率，節約運輸成本是當前船方在造船時的追求。水路運輸是目前最經濟實惠的一種貨運方式，運價低廉，單位成本低。調研顯示水路運輸成本約為鐵路運輸的1/3左右，約為公路運輸的1/10左右。大型船舶具有裝載量大、航速快、周轉效率高和單位功率（馬力）的拖帶能力強等運輸特點，在發揮單航次的裝載能力和最大限度的節約人力成本方面具有中小型船舶無法比擬的優勢。隨著我國內河造船技術的日新月異，廣大船東實施船舶更新換代過程中，都盡量提高新船載重噸，提高航運效益。

2.2過閘船型標準化政策引導

自2003年三峽船閘通航以來，交通部大力推進船舶標準化工作，先后發布了《關于公布川江及三峽庫區載貨汽車滾裝船和集裝箱船標準船型的公告》、《川江及三峽庫區運輸船舶標準船型主尺度系列》、《長江水系過閘運輸船舶標準船型主尺度系列》。加強對船型標準化的政策引導和市場準入管理，自2003年10月1日起，禁止新開工建造或者改建非標準集裝箱船、非標準干散貨船進入川江和三峽庫區航運市場。分步限制小船過閘，先后對100總噸、200總噸和600總噸以下的商船過三峽船閘做出了限制，上述措施對促進船舶技術進步和航運結構調整，保障安全，保護水域環境，提高三峽船閘利用率和通過能力，發揮了重要作用。

船舶大型化對船閘管理的影響

得益于船舶標準化、大型化，有利于船舶過閘組合進一步優化，貨船一次過閘平均額定噸位由2003年的8269噸，提高到2013年的15842噸，大大提高了三峽船閘通過量。但是，如果過閘船舶過度大型化，也會帶來一系列消極影響。

1、通航運行

1.1降低日運行閘次數

大型船舶一般存在進閘慢、在閘室靠泊、移泊困難的特點，如果船員操作水平不高，可能導致閘次間隔時間延長，降低日運行閘次。三峽船閘限制船舶進閘、移泊航速分別為1m/s和0.6m/s，而實船試驗顯示，大型船舶進閘速度一般不高于0.5m/s，移泊速度不高于0.4m /s。

1.2不利于提高船舶裝載系數

過閘船舶裝載系數受市場等因素影響大，在船舶大型化條件下，受航運企業運輸組織以及船閘、航道吃水限制影響，過閘船舶裝載系數開始呈現出下降趨勢，2012年和2013年過閘船舶綜合裝載系數甚至降至0.6以下 。

1.3非貨運船舶所占份額增加

三峽升船機平面尺度為120m×18m，2014年三峽船閘通過“長江黃金6號”輪等超過升船機尺度的豪華旅游船1222艘次，約占所有過閘客船的一半。因此即使升船機投入使用，這些客船也無法通過升船機分流，為提高三峽船閘通過能力增加了阻力。

2、安全管理

2.1增加安全監管難度

超大型船操縱特點是慣性大、舵效差，船舶減速困難，受風、流和水深的影響突出。船閘附近水域通航密度較大，回旋余地有限，一旦發生緊迫局面則難以通過監管提醒來彌補，容易演變成無法避免的事故，造成巨大的社會影響。

2.2損壞船閘設備設施

三峽船閘浮式系船柱設計系纜力為縱向80KN、橫向50KN，第一層系纜樁距水面高度為1.0米，第二層系纜樁距水面高度為2.8米，主要作為船舶在停靠時系泊使用。船舶大型化后，空船系纜樁高度遠高于浮式系船柱高度，直接造成大型船舶系纜困難，容易產生船舶越過停靠線或船舶在船閘運行過程中前后竄動的現象，從而導致船舶撞擊或其它船閘設備的安全事故。重載情況下系纜力遠超設計，易造成浮式系船柱系纜架變形卡阻或系纜樁斷裂損壞等小事故，2011年以來，因船舶大型化帶來的船閘設備設施損害平均每年發生20余次。

對策及建議endprint

1、管理對策

為適應船舶大型化條件下的通航管理需求，三峽通航管理部門積極應對，保證大型船舶過閘安全。

1.1研究挖潛過閘船舶吃水控制

針對市場運輸組織的變化，在科技攻關研究基礎上，將三峽船閘過閘船舶吃水標準從3.13m提高至3.9—4.3m，全年大多數時間三峽船閘允許過閘船舶吃水可達到4.3m，為引導提高過閘船舶裝載系數和提高航運效益創造了有利條件。

1.2強化監管保證大型船舶過閘安全

一是建立了三峽-葛洲壩船舶監管系統，實現對三峽-葛洲壩樞紐通航水域24小時不間斷監視。二是采取技術手段，安裝過閘船舶吃水檢測裝置，加強對船舶過閘吃水管控，實現對過閘船舶超吃水狀況進行實時檢測和預警。三是嚴格按照法律法規要求，加強對過閘船舶檢查，消除大型船舶過閘隱患。如對3000噸級以上的船舶在過閘前逐船、逐航次檢查船舶吃水，嚴防“超吃水”船舶通過船閘。四是組織開展了多次船舶超吃水、超高過閘等專項整治活動，規范船舶過閘行為，打擊謊報、瞞報行為，保障大型船舶過閘安全。

2、建議

2.1采取措施降低對船閘設備設施的影響

針對船閘設備設施損壞情況，建議對三峽船閘閘室防撞設施、浮式系船柱及其閘墻和相關結構預埋件等相關設備設施許用條件進行重新檢查和核算，開展閘室內浮式系船柱結構改造工程，以適應大型船舶在閘室內的系纜需求。有關研究成果顯示，吃水4.5m實載5000t的大型船舶系纜力，超過當前浮式系船柱的設計極限，威脅到船舶停泊安全及閘室結構的安全。因此在所有閘室浮式系船柱完成改造前，需要控制通過三峽船閘的大型船舶實載噸不超過5000t，避免對船舶停泊安全及閘室結構安全造成危害。

2.2政策引導船型健康發展

建議加強對船舶檢驗、發證的標準化管理，加強船閘標準化宣傳，以便船東在未來造船時能科學決策。需要盡快完善旅游船船型標準主尺度系列，補貼加快對現有超大型旅游船舶的淘汰，確保升船機建成后充分發揮其過閘分流作用。同時，出臺對超大型船舶的嚴厲管控標準，盡量減低大型船舶過閘過程中發生安全事故的可能性。

2.3提高過閘船舶船員操縱水平

船員的操作水平是過閘船舶安全、快捷高效通過船閘的基礎保障，考慮到大型船舶帶來的相關影響，需要專門組織開展過閘安全知識培訓，船員憑證過閘，以不斷提高航船員素質和船舶駕引技術水平。

（作者單位：長江三峽通航管理局）endprint