長江干線港口建設費征繳爭議問題與對策

賀蓉暉

摘 要：減輕企業稅費負擔是航運業轉型與創新發展的重要環節，港口建設費（以下簡稱“港建費”）作為政府性基金，在保障航運基礎設施建設發揮著重要作用。新時期來，長江干線港口建設費的征稽、繳納與管理存在一些問題與不足，本文結合港口建設費的現狀，分析港建費征繳雙方的主要爭議，提出了相關建議。

關鍵詞：長江航運 港口建設費 轉型發展

港建費征收始于1985年，對大連等二十六個開放港口裝卸的貨物征收，義務繳納人是貨物的托運人、收貨人（或其代理人），由港口所在港務局代征。1993年擴大了征收范圍，上調征收標準。1996年納入財政預算管理，2011年明確海事管理機構負責征收工作，承運人、船舶代理為協議代收單位，并小幅下調征收標準。國內出口貨物每重量噸4元，國外進出口貨物每重量噸5.6元，南京以上（不含南京）長江干線港口和其他內河港口減半征收。征收方式方多樣，對貨主碼頭一般直接征收，對規模較大、經營實體單一的港口由港口企業代為征收，對零散的小貨主，由船公司、船代或貨代代為征收。港建費征收三十年來，為航運的航道、碼頭、船閘等設施建設提供有力資金保障，推進了航運事業的發展。新形勢下，征收工作中出現了一些爭議問題，不容忽視，亟需妥善處理。

征繳雙方主要爭議問題

代繳對象存在爭議。根據征收管理辦法規定，因征收工作需要，海事管理機構可以與船舶代理公司、貨物承運人（僅限內貿貨物）簽訂代收協議，由后者代收港口建設費。而實際執行中，海事管理機構在辦理船舶簽證時，要求承運人與托運人簽訂代繳協議，或由承運人聯系托運人到現場辦理繳費手續。市場競爭激烈，承運人對托運人缺乏話語權，多數承運人無法要求托運人或貨主繳納，只能在運費中支付港建費。目前承運人幾乎沒有與海事機構簽訂代繳協議，海事管理機構也未按照規定支付港建費代征手續費（建設費征收總額的1%）。承運人普遍認為，海事管理機構不能強行直接向承運人征收港口建設費，應該尊重船方的代繳意愿，與愿意代繳的單位簽訂協議，并支付代征手續費。

征收范圍擴大問題。港建費的征收范圍為對外開放口岸港口轄區范圍內所有碼頭、浮筒、錨地、水域裝卸（含過駁）的貨物。目前長江南京以上對外開放口岸內河港口有重慶港、城陵磯港、武漢港、黃石港、九江港、安慶港、銅陵港、蕪湖港、馬鞍山港。據了解，在荊州港等一些非外開放口岸港口啟運的貨物也被征收港建費。承運人認為，海事機構不應隨意擴大征收范圍。

非開放港口按海港標準繳納問題。根據規定，裝船港不是對外開放口岸港口，卸船港是對外開放口岸港口的，由卸船港向收貨人（或其代理人）征收一次港口建設費。長江支流與上游非開放港口啟運出口國內的貨物在江蘇、上海等開放港口按照海港4元每噸標準征收，未享受內河減半征收優惠政策。湖南等支流港口國內出口貨物，承運方為了避免繳納海港標準，在中途開放港口中轉，繳納內河標準的港建費，同時多支付一次船舶港務費（0.55元每凈噸）。四川、云南、貴州省沒有設立開放口岸，經該地區國內出口到江蘇、上海地區貨物，在裝卸港無法繳納港建費，在目的港按照海港標準補繳。船公司認為，長江上游內貿貨物在下游開放港口按照海港標準繳納，收費標準不合理。據中上游地區不完全統計，支流港口每年國內出口下游貨物約1億噸，多交港建費約2億元。

港口建設費的存廢問題。受調查船公司普遍認為，2005年港口法實施后，港口政企分離，港口經營單位完全企業化運作，政府性基金不適應投資港口企業。有些省市港航管理部門征收了貨物港務費，用于公共設施的維護建設，再從港建費分得兩成，不合理。目前航運企業經營依然艱難，港建費是航運企業最大的稅費項目，湖南安順船務公司6艘化學品，2萬多運力，每年繳納100多萬元，湖南興華航運公司31艘船，3萬噸運力，每年繳納120多萬元。船公司呼吁在現有標準基礎上減半征收，2020年后取消征收。

措施建議

目前，港建費與船舶港務費是船舶公司支付數額較大的行政事業性收費，在經濟增速放緩，競爭增強，運價下降，成本居高不下的狀況下，港建費等行政事業性費收非常敏感。站在維護行業穩定持續發展，服務長江經濟帶的角度，本文建議：

修改管理辦法，明確港口經營主體為第一代繳責任單位。海事機構難以直接與托運人、收貨人等義務繳納人業務接觸，不可能直接征收。在即將取消船舶簽證管理的背景下，海事機構也將不再與承運人業務接觸，將來征收工作只能依存物流某個環節和特定經營方。承運方具有很強的流動性，而港口企業的經營場所、人員較為固定，便于與海事機構簽訂長期代繳協議。港口企業與托運人或收貨人及其代理人直接業務接洽，履行代繳工作較承運人簡便。同時港口企業代征后，港建費票據管理和代征手續費支付容易落實到位。

督促有關海事部門嚴格執行管理辦法規定，不得在非開放港口征收港口建設費，禁止擴大征收范圍。

完善管理辦法，明確內河內貿貨物在開放港口裝卸的，執行內河減半的優惠標準。原管理辦法相關規定，導致了長江流域內貿貨物繳納標準的不統一，增加中西部經濟欠發展地區國內出口貨物費用負擔，不利長江中上游經濟發展，也不利創造公平競爭環境。

吸納船東提出現有標準減半征收的意見。近些年來，國家推行費改稅，將航養費、運管費、客貨附加費轉改征燃油稅，將營業稅轉增值稅，而交通主管部門積極清理行政事業性收費，取消了經營性收費項目和100總噸以下船舶的船港費、登記費、引航費，為企業減輕了一定的稅費負擔，目前航運企業稅費約占總成本18%，稅費負擔依然較重，在轉型發展時期需要稅費政策扶持。此外，港建費支付項目存在縮減空間，例如港建費可不投資內河港口建設，船舶港務費可以保障一定的內河水域的海事、救助打撈等支持保障系統建設費用。

研究取消港建費后行業基礎設施融資與管理的新問題，港建費將于2020年取消征收，對于基礎設施融資問題，今年4月國務院頒布《基礎設施和公用事業特許經營辦法》，主推PPP投資模式，交通行業主管部門盡快研究相關細則，盡早實施行業內試點，保障公共設施建設維護資金。

在征收時期加強港口建設費監督檢查，交通運輸部會同財政部，定期開展港建費專項檢查，對相關行政管理單位的征收、解繳、使用、管理情況進行監督檢查，查處擴大征收以及坐支、截留、挪用港建費行為，制止強制代征和違規使用政府性基金票據行為。

（作者單位：長江武漢航道局）endprint