“一帶一路”戰略下國際物流發展現狀與問題

包 剛，趙光輝，2

（1.曲靖師范學院 經濟與管理學院，云南 曲靖 655011；2.中國社會科學院 農村發展研究所，北京 100732）

“一帶一路”戰略下國際物流發展現狀與問題

包 剛1，趙光輝1，2

（1.曲靖師范學院 經濟與管理學院，云南 曲靖 655011；2.中國社會科學院 農村發展研究所，北京 100732）

對“一帶一路”戰略對國際物流的需求情況進行了分析，同時對其發展現狀進行了介紹，指出其中存在的問題，提出“一帶一路”戰略下中國國際物流發展的目標與政策要點，以期通過國際物流的發展深化對外開放，推動邊貿和邊境地區經濟社會的發展。

“一帶一路”；國際物流；交通服務；公共管理

1 “一帶一路”戰略對國際物流的需求分析

2013年習近平主席提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想。中央《關于全面深化改革若干重大問題的決定》強調，加快同周邊國家和區域基礎設施互聯互通建設，推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設，形成全方位對外開放新格局。當前，改革進入攻堅期和深水區，發展處于轉型期和提檔期，對外開放步入新階段，國家能源安全、經濟安全、戰略安全面臨新形勢，國際政治形勢日益復雜，這些都對國際物流提出新的更高要求。

我國陸地邊境線總長2.28萬km，與14個國家毗鄰，沿邊總土地面積197萬km2，總人口達到2 650萬人，與14個鄰國貿易往來頻繁，是周邊國家的最大貿易伙伴、最大出口市場和主要投資來源地。過去10年，我國與周邊國家貿易額年均增長19%，每年貿易額達2 500億美元，其中約30%依靠國際物流完成。國際物流成為連接國與國之間的橋梁紐帶，不僅有利于實現與國際市場的無縫對接，加快內地產業向邊境地區轉移，形成產業集聚區和邊貿隆起帶，促進邊境貿易持續快速發展，而且能夠促進與國際基礎設施的互聯互通，加快邊境省區融入區域經濟合作進程，打造對外開放的重要門戶和區域經濟新的增長極，促進邊境地區持續發展和社會穩定。

隨著我國改革開放不斷深入，將形成海陸統籌、東西互濟、面向全球的對外開放新格局。建設“一帶一路”是對我國對外開放總體戰略的創新與發展，是中央主動應對全球形勢變化、統籌國際國內兩個大局做出的重大戰略決策。“建設絲綢之路經濟帶”，有利于解決與陸上鄰國的互聯互通，聯通亞洲和歐洲。建設“海上絲綢之路”，有利于與海上鄰國的互聯互通，聯通太平洋周邊國家和向西聯通印度洋周邊國家。“一帶一路”貫通中亞、南亞、西亞、東北亞、東南亞等區域，沿線多是新經濟體和發展中國家，總人口約44億，經濟總量約21萬億美元，分別約占全球的63%和29%，這些國家普遍處于經濟發展上升期，是世界經濟的新增長點，是維護世界和平與秩序的重要力量，也是我國對外開放和交流合作的重要領域。

未來五年，我國將進口超過10萬億美元商品，境外直接投資將超過5 000億美元，對外交流與合作潛力巨大，與“一帶一路”沿線國家在國際物流領域開展互利合作的前景廣闊。大力發展國際物流，是與周邊國家開展互利合作的重要方式，是促進“一帶一路”戰略落地的重要載體。

發展與“一帶一路”國家之間的國際物流、國際交通，可以通過一條條物流運輸線路，將亞太和歐洲兩大經濟圈更加緊密地聯系起來。源源不斷的國際物流將賦予“一帶一路”生機活力，打造世界跨度最長、最具發展潛力的經濟合作帶，促進區域內要素有序自由流動，資源高效配置，市場深度融合，加快我國物流“走出去”的步伐，推動我國與“一帶一路”沿線國家在基礎設施、經濟、文化等領域開展更加深入廣泛的合作。

2 “一帶一路”戰略下中國國際物流的發展現狀

堅持將國際物流的發展與我國改革開放總體戰略緊密結合，從保證國家經濟安全、能源安全、國防安全戰略高度，將國際物流納入“一帶一路”發展戰略。堅持以法規政策建設為基礎，從簽訂中外汽車運輸協定、制定出臺道路運輸條例和交通運輸部令、實施物流標準等多個層面，從部委、邊境省份、口岸城市等多個維度，不斷健全法規政策體系，為國際物流發展提供有力地法制保障和政策支持；堅持將國際物流的發展納入綜合運輸服務體系，把國際道路運輸作為綜合運輸服務體系的重要內容和關鍵環節，在規劃上統籌，標準上銜接；堅持部門協同促進物流便利化。口岸各部門密切配合，共同協商解決國際運輸便利通關問題。堅持與促進邊境地區經濟社會發展相統一。邊境地區各級政府應把國際道路運輸、國際物流作為區域經濟發展和對外開放的措施之一，將國際物流作為支持當地發展和開放的生力軍，以及區域經濟社會發展的拉動力。

2.1 運輸服務

國際物流網絡拓展優化。我國已經與毗鄰11個國家的70對邊境口岸開通了287條客貨運輸線路，其中客運136條，貨運線路151條，線路總長近4萬km，基本建成了以重點城市為中心、邊境口岸為節點、覆蓋沿邊地區并向周邊國家輻射的國際物流運輸網絡。新疆自治區累計開通國際物流運輸線路107條，線路數量、里程長度均居全國第一位。

國際物流結構日趨合理。國際物流企業從無到有，規模實力不斷壯大，物流企業已近1 400家，營運車輛超過2.8萬輛，規模化、專業化程度不斷提高，結構趨于合理，效率提升，競爭力提高，加快了“一帶一路”物流資源的整合。“渝新歐”、“鄭新歐”等跨境運輸飛速發展，陸路口岸運輸與陸海聯運、多式聯運協調發展。

物流運量增長。2006年我國建立國際道路運輸統計制度，隨后7年累計出入境車輛1 322萬輛次，年均增長8%，完成客運量6 177萬人、周轉量28.6億人·km，年均分別增長22%和23%。年客流量、貨運流量已經穩定在600萬人次和3000萬t以上水平。同時，國際道路運輸在暢通口岸應急、通道、保障、救援等方面都發揮了重要作用。

2.2 法規政策

我國已經與周邊國家簽訂了44個雙邊、多邊汽車運輸條例，奠定了國際道路運輸發展的基礎。2004年頒布實施的《中華人民共和國道路運輸條例》明確了國家道路運輸、國際物流的相關法律，交通運輸部先后出臺了《國際道路運輸管理規定》、《國家道路運輸識別標志標準規范》等行業法規和標準，進一步推動國際物流走上法制化、規范化軌道。各地結合實際積極出臺政策法規、規章制度和工作程序。如廣西出臺政策，對進出東興、友誼關口岸的集裝箱運輸車輛減半收取通行費，對運輸車輛給予實際燃油費50%的補助，促進了國際物流發展。

2.3 便利程度

我國與15個國家開展了雙邊道路運輸合作，先后建立了中俄總理定期會晤委員會運輸分會、中哈交通合作組織交通部長會議、大湄公河次區域便利運輸合作等多邊汽車運輸合作機制。中國各沿邊省份交通運輸部門、口岸道路運輸管理機構與相關國家邊境地區建立了定期會晤、會商和合作機制，加強溝通協商，及時協調解決雙邊道路運輸存在的問題。內蒙古自治區與蒙古國舉辦汽車運輸例會28次以上，黑龍江省與俄羅斯遠東地區的多個州（邊區）建立了會談機制，成為相互間重要的合作平臺。

通過陸路口岸開通的內地經新疆至歐洲的貨運班列，貨運和分撥地已經覆蓋我國和歐洲、中亞全境，運行時間比海運節省1個月左右，相對空運節省運輸成本50%以上。口岸國際物流的發展，構建了國家物流合作的聯通網、商貿區、產業帶和人文圈。

2.4 人才隊伍

各邊境省區均設立了省級口岸國際道路運輸運營管理機構，協調國際物流交通。應理順體制，爭取編制，規范機構設置，引入相關人才，充實工作力量。全國已經有40個邊境口岸國際運輸管理機構進入查驗現場，履行管理職責。吉林省在所有與俄羅斯、朝鮮相關的陸路開放口岸派駐了國際運輸管理人員進入口岸一線履職。遼寧省交通運輸廳爭取省政府支持，一次性為口岸運管機構增加編制35個。

2.5 邊境開放

為適應對外開放的需要，各地加大口岸公路和國際運輸站場建設，集中新建、改建通往邊境口岸公路2 588km，國際物流的通達深度和通過能力顯著提高。沿邊各省份建立了一批區域布局合理、集疏運功能完備、管理手段先進的現代化國際運輸站場設施，交通運輸部支持了部分重點項目。內蒙古自治區口岸物流形成了“東油、西煤、中商貿”的對外開放格局，2013年完成原油運量60萬t、煤炭運量1 700萬t。國際物流發展，鞏固了我國同周邊國家的睦鄰友好關系，加快了沿邊省份對外開放大格局的形成，促進了區域人文交流和經貿合作，也活躍了邊境貿易，發揮了富邊、扶邊、穩邊作用。

3 “一帶一路”戰略下中國國際物流發展的主要問題

“一帶一路”下中國國際物流發展具有特殊性，既受國內政策影響，也受國際政治經濟環境制約。既有地方和外部的因素，也有物流產業自身發展的規律。目前的問題主要表現在以下五個方面：

（1）“一帶一路”戰略下國際物流統籌規劃不夠，頂層設計、法規政策標準缺失的問題還比較突出，難以適應行業快速發展的需要。我國與4個毗鄰國家還沒有簽署雙邊汽車運輸協定。在已經簽署雙邊或多邊汽車運輸協定的國家，由于政策法規不銜接等原因，汽車運輸協定執行落實不夠。

（2）“一帶一路”戰略下國際物流口岸基礎設施不配套。與“一帶一路”沿線國家在邊境口岸查驗設施和交通基礎設施方面銜接不夠，雙方邊境口岸查驗設施設計查驗能力差異明顯，不能實現高度對接，個別證照辦理手續繁瑣，通關效率很低。

（3）“一帶一路”戰略下國際物流管理體制不順。除少數省區口岸國際道路運輸管理機構由省垂直管理外，絕大多數省區實行省、市、縣三級管理體制，機構層級低，經費保障不夠，人員嚴重不足。還有三分之一的管理機構不能進入口岸聯檢大樓和查驗通道辦公，無法履行管理職責。部門協作機制不完善，個別地方物流市場管理存在內“緊”外“松”的問題，影響了市場公平競爭。

（4）“一帶一路”戰略下國際物流市場培育不充分，國際物流企業經營管理粗放，集約化程度比較低，運輸組織化和車輛標準化程度較低，技術裝備不匹配，貨運車輛技術等級明顯偏低，導致我國的車輛出不去，在市場競爭中處于被動地位。

（5）“一帶一路”下國際物流與我國經濟快速發展及對外貿易大國的地位不相稱。我國市場規模全球第二，外匯儲備全球第一，與“一帶一路”沿線國家相互貿易總額將成倍增長，相互依存度將顯著增強，而國際物流在外貿體系中所占的份額增長緩慢，發展潛力挖掘不夠。

4 “一帶一路”戰略下中國國際物流發展的目標與政策要點

“一帶一路”戰略下國際物流的發展，應貫徹我國新時期周邊外交政策，堅持與鄰為善、以鄰為伴理念和睦鄰、安鄰、富鄰的原則，以促進實施“一帶一路”戰略為主題，以實現通關便利化為主攻方向，以強化市場監管為抓手，以提高國際物流互聯互通水平和服務能力為目標。

“一帶一路”戰略下中國國際物流發展的政策主要有六個要點：

（1）通過國際物流發展推動實施“一帶一路”國家戰略。加強國際物流的統籌規劃，帶動區域、“一帶一路”國家互聯互通和基礎設施建設，形成國際物流大通道。

（2）著力提高通關便利化水平。建立協同機制，加強相關部門的協調溝通、高效率合作；推動依法履職；形成“邊防檢查+海關+檢驗檢疫+運輸管理”的模式，一次申報、一次查驗、一次放行，提高通關效率，實施信息共享。

（3）提高國際物流在國際貿易中的市場份額。推進基礎設施互聯互通，加快界河公路橋梁建設，優化發展環境；全面清理和規范收費，發展國際物流保險事業；促進市場誠信，強化對國際物流企業、車輛、人員的監管；幫助國際物流企業拓展海外市場，對與中國對開的國際運輸車輛給予優惠政策支持。

（4）健全完善國際物流政策法規標準體系。推動簽署修訂雙邊多邊協定，尤其推進與緬甸、印度、不丹、阿富汗簽署雙邊協定；加快完善管理法規政策，加快相關標準的修訂。

（5）推進國際物流管理隊伍正規化建設。理順管理體制，加強教育培訓，弘揚優良作風。

（6）提升國際物流行業治理能力。完善組織體系和運行機制。省級交通運輸主管部門要統籌考慮口岸運管機構的辦公設施建設，落實事權責任；加強應急管理，建立海外救援機制；建立信息溝通機制，營造國際物流發展的輿論環境。

[1]趙光輝.云南物流體系構建的基礎和內容[J].物流技術,2015,(8).

[2]趙光輝.物流體系構建的重點：以云南省為例[J].物流技術,2015,(9).

[3]趙光輝.“十三五”期中國交通服務戰略展望[J].改革與戰略,2015,(5).

[4]趙光輝,田儀順,李蓮蓮,單麗輝.我國道路運輸業發展評述[J].綜合運輸,2015,(6).

[5]趙光輝,田儀順,李蓮蓮,單麗輝.我國道路運輸業發展戰略轉型研究[J].綜合運輸,2015,(7).

Study on Current Status and Problems of International Logistics Development under One Belt One Road Strategy

Bao Gang1,Zhao Guanghui1,2
(1.School of Economics&Management,Qujing Normal University,Qujing 655011; 2.Rural Development Institute,Chinese Academy of Social Sciences,Beijing 100732,China)

In this paper,we analyzed the demand for the international logistics industry against the One Belt One Road background, introduced its current development status,pointed out the existing problems,and at the end,proposed the key objectives and policies for China in developing its international logistics industry under the One Belt One Road strategy.

One Belt One Road;international logistics;traffic service;public management

F259.1

A

1005-152X(2015)11-0020-03

10.3969/j.issn.1005-152X.2015.11.006

2015-08-25

包剛（1974-），云南宣威人，碩士，曲靖師范學院經濟與管理學院副教授，研究方向：區域經濟學、物流會計；趙光輝（1976-），男，湖北漢川人，副教授，中國社會科學院農村發展研究所博士后，主要研究方向：公共政策與產業經濟。