“世界第一”式困境

山旭

近年來，一直以“世界第一”為目標的中國船舶工業，又被“無形的手”重重地推了一把。

這一擊，并非令其步履更加輕快，而是多了幾分踉蹌，乃至于有的企業撲倒在地，破產清算。

海洋工程裝備，基本服務于能源開發。自2014年國際油價下跌以來，全球“海工”市場面臨斷崖式下行困境。沖擊也好，洗牌也罷，高速增長后的中國“海工”行業，迎來了苦日子。

同樣的情形，在三四年前就曾發生過，主角仍是中國船舶工業。

那時，剛剛成為“世界第一”不久的中國造船業，在全球金融危機引發的海運衰退影響下，產能過剩頓時凸顯。2013年10月，《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶行業與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等共列為產能嚴重過剩行業。

值得注意的是，中國從韓國手中奪得由接受訂單量、未交付訂貨量、建造量三大指標構成的造船業“世界第一”，是在2010年。彼時全球經濟衰退對貿易、海運的影響已比較明顯，造船業頹勢初顯。

而中國在2014年首次躍居全球“海工”訂單占有率第一的同時，油價下跌似乎一發不可收拾。

實事求是地講，不能把當前“海工”行業的困境全都歸咎于國際能源市場的變化。

2013年夏就有數據預測，按照當時的產能擴張速度，國內船企的“海工”平臺生產能力很快就會達到每年120座。而之前海洋工程權威分析機構ODS-Petrodata預測，2010年至2015年間全球海洋鉆井裝置的總需求量是83座到116座。

2014年初，中國船舶工業協會指出，“海工”產業全球市場規模有限、國際市場競爭激烈，中國涉足“海工”裝備制造企業也有20余家，海洋工程船制造企業近100家，“國內外產能過剩矛盾開始顯現”。

然而，這些預警并沒有阻止各行業資本的“亂入”。

在不長的時間內，中國船舶工業就歷經兩次“世界第一”后的產能危機，其感其受，恐怕已非無奈兩字所能涵蓋。

2014年全國兩會上，全國政協委員黃延楠在提出“海工”產業產能過剩問題時，如此建議解決之道：“既需要政府的宏觀調控，更需要發揮市場的決定性作用。”

而到2014年下半年，多項不同層級的官方調研、意見，仍指出進入“海工”是解決“船工”危機的有效辦法。恐怕直到今天，一些官員頭腦中仍持將“船工”產能導向“海工”的思維。

只是，如今“海工”危機到來，又該轉向何處？

理順政府與市場的關系，是中國深化改革不能回避的重任。十八大報告亦明確指出：“經濟體制改革的核心問題是處理好政府和市場的關系，必須更加尊重市場規律，更好發揮政府作用”。

船舶工業的大起大落，政府與市場調節均難言成功。在百億、千億元資本面臨困境的情況下，糾纏于二者的此消彼長、或多少強弱，顯然意義有限。

有為政府、有效市場，應該如何對接？