基于駕駛臺資源管理下的船舶航行安全分析

青島港灣職業技術學院航海系　董　迪　李士國　崔　濤　劉穎妍　聶　濤

基于駕駛臺資源管理下的船舶航行安全分析

青島港灣職業技術學院航海系董迪李士國崔濤劉穎妍聶濤

船舶一旦發生危險，勢必威脅船舶及船上人員的安全，有時這種威脅是致命的，特別是對于水上航行的客船及客貨船舶的安全。鑒于船舶航行安全至關重要，通過以往典型的船舶事故案例匯總分析，對比其中的相關因素。針對駕駛臺資源管理以及船舶駕駛人員操作等方面，提出關于航行安全值班、富裕水深、定位間隔等新舉措，保證船舶水上航行安全，以期航行在水上船舶中加以實施，以便駕駛臺資源在更合理的管理措施下更加安全有效。

駕駛臺資源；船舶事故；航行安全

一、典型水上船舶事故

1. 事故簡介

2015年6月1日21時30分，“東方之星”輪在從南京駛往重慶途中突遇龍卷風，在長江中游湖北監利水域沉沒。筆者認為，“東方之星”輪上層建筑過于豐滿，滿載吃水偏低，容易導致相對水面重心過高，船舶穩性不是很足（相對海上航行船舶）。在改造裝修之后，船舶重心勢必又有提升，船舶穩性丟失更多。但是，據初步調查得知，船長在情急之下，令人使船舶轉向。

2014年“4·16”韓國“歲月”號沉船事故，導致船舶沉沒，280余人遇難。調查發現事故原因主要與船舶設計、超載、應急措施以及船長指揮操作等諸多因素有關。其中，后三方面原因與人的因素和駕駛臺資源管理有密切關系。

無獨有偶作為山東煙大輪船輪渡有限公司滾裝船的“大舜”號，于1999年在渤海煙臺海域沉沒，經調查，“大舜”沉沒導致290人喪生，人禍可謂是造成這一次海難的決定性因 素。［1］

2002年9月26日，“喬拉號”從塞內加爾南部城市濟金紹爾返回首都達喀爾，途中遭遇暴風雨，在岡比亞附近海域傾覆。根據官方統計的數字，這次海難共造成1 863人死亡，只有64人生還。據報告，人員嚴重超載是該船舶傾覆的主要原因。

1994年9月27日，“愛沙尼亞”號客輪離開愛沙尼亞的塔林港，駛往瑞典的斯德哥爾摩。芬蘭時間28日凌晨零點30分，船在芬蘭西南部的波羅的海海域沉沒。船上乘客和船員共964人，只有141人。據調查分析，事故主要原因有船體結構因素幸存（缺少保養）、船員操縱不當、工作上存在疏忽等，［2］全部與人的因素相關，即與駕駛臺資源管理相關。

2. 事故分析

針對以上客船或者客貨船舶事故案例，“歲月”號和“大舜”號作為客滾船本身船舶抗沉性就存在缺陷，在船舶駕駛人員不科學的操縱指揮下，在惡劣海況的不利客觀條件影響下，發生了如上慘案。其余幾艘客船事故的共同點是船舶結構上的缺陷，如上層建筑的過度改裝或船體本身強度不足。

船舶航行所處環境和情況復雜，導致船舶事故因素諸多，有船舶結構、船舶改造、船舶超載等，其中主要是人為因素，包含船舶值班駕駛人員。船舶處于緊急情況，駕駛人員應當采取適當應急措施以避免或減小損失，這關乎船舶駕駛臺資源的合理管理。

二、船舶駕駛臺資源管理

船舶駕駛臺等同于人類的大腦，在航行中，駕駛臺就是指揮者。駕駛臺資源管理強調駕駛員在團隊工作、團隊形成、聯系與溝通、領導、決策和管理方面的技術，并將這一技術運用到有組織、有規律的管理中。其中，其核心是對人為因素的控制。一些船舶管理公司對船舶駕駛人員在船舶值班等級、富裕水深、定位間隔等幾方面有下述特殊要求。

1. 航行值班

為了更好地利用駕駛臺資源，建議將航行值班劃分等級，以確保航行安全。

船舶值班分為四個等級（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ或Ⅳ），駕駛臺保持正確的值班等級是保證船舶安全的首要因素，船舶應做到以下幾點：

（1）船長有責任去制定合適的值班等級并確保保持正規瞭望。值班等級必須明確地指定出來并記載在甲板日志中。

（2）值班等級的變更。例如，從值班等級Ⅰ到值班等級Ⅱ，并不是自動更換指揮權的。值班等級變更的當下，依舊是由變更前的駕駛員指揮。指揮權的變更必須口頭上明確告知并確認，并且記載在甲板日志中。

（3）所有在駕駛臺值班人員，包含駕駛員及熟練水手與實習生，必須完全了解個人的職責。船長有責任確保所有值班船員接受適當訓練。航行時駕駛臺值班等級由船長設定并參考表格1、2、3、4不同情形下的標準。

表1　開放水域航行

表3　進出港

2. 富裕水深

為保證船舶安全和航行安全，水深必須滿足一定的要求，以適應水域的條件和狀況，適應操縱船舶的方法和條件，使水深超過實際吃水，并保持一定的安全余量，這個安全余量通常稱為富裕水深。每位駕駛員必須完全了解富裕水深的含義并隨時保持船舶具有適當的富裕水深。

富裕水深的公式：富裕水深=海圖水深+當時當地的基準潮高-船舶靜止時的實際最大吃水。

從上式求取富裕水深客觀科學，二副準備航行計劃時必須使用紅色鉛筆清楚地標出可能危險水深（見圖1），但船舶航行于重要海域時，在確定富裕水深時我們可有以下的參考實例：

（1）歐洲引航協會對出入阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普等港口的船舶富裕水深有以下建議（見表5）。

表5　船舶的建議富裕水深

（2）馬六甲海峽、新加坡海峽對吃水15 m以上的深吃水船及DWT15萬t以上的VLCC船舶過境時，規定了至少應保持3.5 m富裕水深。

（3）中國上海港規定，通過長江口南水道的船舶，應保留0.6 m的富裕水深。

（4）日本瀨戶內海主要港口的富裕水深基準

圖1　紅色鉛筆標出危險水深

見表6（d為船舶吃水）。

表6　日本瀨戶內海主要港口富裕水深基準

3. 定位間隔

轉向點之前每一段的定位間隔必須明確標注在海圖上，如圖2所示。如前所述，船舶快速化使船舶在單位時間航行距離越來越大，因此定位間隔必須充分考慮并取得船長的核準。定位間隔的通則如表7所示。

表7　定位間隔通則

圖2　轉向點之前定位間隔

三、結語

船舶航行安全關乎人員、船舶和環境的安全，在事故案例中駕駛臺資源管理中人的因素占到很大比例。［3-4］通過事故案例的分析，希望不幸屬于過去，只有通過駕駛臺團隊積極參與協調，針對駕駛臺資源作出恰當反應，在船舶航行中實施航行值班等級以及加強駕駛員職責，才能確保船舶航行安全，杜絕海上安全事故的發生。建議船長和值班人員借鑒本文駕駛臺資源管理的相關措施，并充分注意國際海事組織海安會的最新要求、原則和指導，在符合當時環境條件下，以確保船上安全為目的，保持連續值班及管理。

［1］臨風.安全案例分析——“大舜輪”火災沉沒事故［EB/OL］. （2012-09-07）［2015-09-21］.http：//www.docin.com/p-475826898. html.

［2］李斯.“愛沙尼亞”號客輪在芬蘭近海沉沒［EB/OL］.（2012-01-10）［2015-09-21］.http：//www.todayonhistory. com/9/28/AiShaNiYa-HaoKeLunZaiFenLanJinHaiChenMo.html.

［3］王鳳武，張卓.駕駛臺資源管理［M］.大連：大連海事大學出版社，2008：41-42.

［4］陳福金.淺析“駕駛臺資源管理”培訓［J］.中國校外教育，2009 （10）：135-136.

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.12.006