承運人不能承受之重
——易流態散貨運輸

青島海事法院海商庭　周　潔

承運人不能承受之重
——易流態散貨運輸

青島海事法院海商庭周潔

從國內水路貨物運輸中易流態散貨之運輸入手，介紹國內水路貨物運輸中易流態散貨之定義，闡釋國內水路貨物運輸的歸責原則，分別為有效的水路貨物運輸合同和無效的水路貨物運輸合同。指出在水路貨物運輸合同有效的情況下，承運人未減輕或免除其賠償責任的抗辯，體現在貨物本身的自然性質之抗辯、托運人過錯之抗辯和危險貨物之抗辯幾方面。得出結論為歸責原則是制定一部法律法規的核心原則，希冀以立法來解決立法的悖論，從而解決司法的矛盾。

承運人；易流態散貨運輸；歸責原則

一、引言

在航運低迷的市場氛圍中，攬貨似乎成為船東工作中的重中之重，然而，理性的商人仍然必須能合理預估其行為之風險，根據貨物之性質采取合理措施，以將風險控制在最小范圍。

對承運人而言，國內易流態散貨之運輸即為兩難之局——利潤固然誘人，風險更難承擔。

二、國內水路貨物運輸中易流態散貨之運輸

（一）國內水路貨物運輸中易流態散貨之定義

《水路運輸易流態化固體散裝貨物安全管理規定》（以下簡稱《規定》）第四條規定：易流態化固體散裝貨物，是指本身含有部分細顆粒和一定量水分、當其含水率超過適運水分極限時可能形成自由液面或固液兩相流動層的固體散裝貨物，包括鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦和其他具有類似物理性質的貨物。

適運水分極限是指易流態化固體散裝貨物安全運輸最大含水率，通常按其流動水分點的80%～90%確定。流動水分點是指易流態化固體散裝貨物發生流動時的最小含水率。

該種貨物的運輸具有一定風險，運輸該種貨物導致船沉貨損的事故時有發生，造成了巨大的財產損失，有時還會導致船員人身傷亡。①如“德海”輪、“富翔”輪、“康瑞68”輪、“全順輪899”船舶沉沒事故等。

（二）國內水路貨物運輸的歸責原則

我國港口之間的海上貨物運輸不適用《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）第四章的規定，②“本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸”——《中華人民共和國海商法》第二條第二款。而應該適用《中華人民共和國合同法》（以下簡稱《合同法》）等國內相關法律法規。《合同法》對承運人承擔違約責任的歸責原則③“承運人的責任基礎是指法律賦予承運人對其所承運的貨物應承擔的責任原則。民法學者也稱責任基礎為‘歸責原則’。”參見司玉琢著《海商法專論》，中國人民大學出版社，2007年版，第131頁。“海運貨損賠償責任規則涉及責任基礎、歸責原則、舉證責任等條款，共同構成一個完整的責任體系。”參見陳敬根：海運貨損賠償責任規則的變遷：從《漢堡規則》到《鹿特丹規則》。本文認為責任基礎即歸責原則，其為責任體系之核心，至于舉證責任，則為實際操作中的技巧性問題，其在實踐中固然會起到影響全局之效果，畢竟“勝訴之所在，舉證之所在”，然本文從理論層面不予討論。與《海商法》的規定不盡相同。《海商法》“對承運人的責任的歸責原則是不完全的過錯責任原則，或者成為過錯責任原則加列明的過失免責”。①參見司玉琢主編《海商法》，法律出版社第二版，2007年3月，第114頁。參見《海商法》第四十六條、第五十條、第五十一條。其中，第五十一條第一款免責事由第十二項為“非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因”，奠定了過失責任的基礎。即，原則上，承運人僅對其責任期間內因過錯造成的貨損、滅失或遲延交付造成的損失承擔責任，即便發生貨損，然其并非因承運人過錯造成，其不負賠償責任。即便如此，若損失是由于承運人于可免責事項內的過錯導致，其仍不負賠償責任。②《海商法》規定的承運人的法定免責事項如駕船過失、管船過失、非由于承運人本人過失造成的火災等。

我國《合同法》采取的是“統一性違約的概念及嚴格性的債務不履行責任”。③王澤鑒著《債法原理》，北京大學出版社，2013年第二版，第9頁。參見《合同法》第一百零七條至第一百二十一條。其中第一百零七條規定“當事人一方不履行合同或者履行合同義務不符合約定的，應當承擔繼續履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任”。表明《合同法》采取的是嚴格責任原則，即只要違約，就要承擔違約責任，無論其違約是否由于過失導致。參見崔建遠主編《合同法》，法律出版社第2007年第四版，第288頁；梁慧星主編《民商法論叢》（第8卷），法律出版社1997年版，第1-7頁。即，原則上，違約即負責，不管違約者是否因過失而違約并導致損失。

1. 有效的水路貨物運輸合同

就合法有效的國內水路貨物運輸合同而言，承運人的基本合同義務即為安全將貨物運抵目的地。《合同法》第三百一十條規定：承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。即，原則上承運人要對其責任期間承運貨物的損失承擔責任，不管在此期間其是否有過錯即其過錯與貨損之間存在因果關系，除非其能證明貨損因承運貨物之性質必然發生，或者托運人之過錯與貨損之間的因果關系，或者不可抗力導致貨損。就易流態散貨的運輸而言，一旦貨物裝船起航，發生船沉貨損之事故，承運人主張免責的理由往往是：貨物屬于危險貨，貨損事故的發生是由于貨物的自然性質，托運人未提交含水量證明等。易流態散貨能否歸類于危險貨將于下文論述，但就貨物自然性質及托運人過錯抗辯極難成立，因為承運人難以證明因果關系。④參見青島海事法院（2008）青海法濰海商初字第6號民事判決書、山東省高級人民法院（2011）魯民四終字第95號民事判決書、最高人民法院（2012）民申字第541號民事裁定書。在2008年“德榮”輪沉沒，壽光市聯盟磷復肥有限公司訴蕪湖市天工貨運代理有限責任公司、青島德海航運有限公司沿海航次租船合同貨損賠償糾紛一案中，被告提出的船沉貨損是由于所載的貨物（屬于易流態散貨）的自然性質、托運人沒有按照相關規定⑤2011年11月9日施行交通運輸部制定的《水路運輸易流態化固體散裝貨物安全管理規定》，在此之前適用的是交通運輸部發布的《海運精選礦粉及含水礦產品安全管理暫行規定》。對貨物進行含水量檢測，并向承運人提交含水量證明造成的抗辯均未獲法院支持。⑥最高人民法院（2012）民申字第541號民事裁定書中載明“青島德海公司事后沒有舉證證明涉案貨物的含水率，故不能證明貨物的危險性，也不能證明壽光聯盟公司不提供貨物含水率證明與貨物隨船舶沉沒滅失之間具有因果關系”。可想而知，如果貨物裝船之前，貨主沒有對貨物進行含水率檢測，待貨物沉入水中之后再要求承運人舉證貨物裝船時的含水率，這幾乎是不可能的。而承運人“同意裝船，應視為放棄先要求托運人提供含水率證明人后再決定是否裝運的權利”。在中國人民財產保險股份有限公司青島市分公司、青島德海航運有限公司訴壽光市聯盟磷復肥有限公司就該次事故提起船舶沉沒侵權損害賠償案件中，青島海事法院作出的（2012）青海法海商重字第1號民事判決書【該判決結果為山東省高級人民法院（2014）魯民四終字第45號判決書所維持】進一步認為，“提供貨物含水率報告僅是一種例行手續，這一例行手續和貨物的含水率高低之間無因果關系”“為提供貨物含水率報告這一行為與船舶沉沒之間無因果關系”。⑦另可參見青島海事法院（2010）青海法日海商初字第8號判決書、山東省高級人民法院（2013）魯民四終字第66號民事判決書。

2. 無效的水路貨物運輸合同

根據《最高人民法院關于國內水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）的規定，“沒有取得國內水路運輸經營資質的承運人簽訂的國內水路貨物運輸合同，人民法院應當根據合同法第五十二條第（五）項的規定認定合同無效”。“國內水路貨物運輸合同無效，而且運輸過程中貨物發生了毀損、滅失，托運人或者收貨人向承運人主張損失賠償的，人民法院可以綜合考慮托運人或者收貨人和承運人對合同無效和貨物損失的過錯程度，依法判定相應的民事責任”。①關于這種一個原因出現，前一原因不再對結果的發生起作用能否作為共同導致結果發生的原因，并區分其原因力大小來決定對結果如何負責仍有爭議。參見陳敬根、關正義：《鹿特丹規則》下混合原因致貨物毀損時賠償責任的分擔。載于武漢理工大學學報（社會科學版），2009年12月，第22卷第6期，闡述了混合原因致貨物毀損。

從該《指導意見》來看，因承運人無經營資質而導致合同無效，承運人應對合同無效承擔責任。但合同無效往往跟貨物損失之間沒有因果關系，尤其是承運人又將貨物交給有經營資質的實際承運人承運導致貨損的情況。關鍵是該《指導意見》是否改變了《合同法》對承運人的歸責原則，而改采過錯責任原則，根據雙方過錯程度來判定民事責任。在陽新縣金寶礦業有限公司（以下簡稱原告）訴龍口乘達航運有限公司（以下簡稱乘達公司）、廣西防城港錦源順船務有限公司（以下簡稱錦源順公司）國內水路貨物運輸合同糾紛一案中，②參見青島海事法院（2013）青海法海商初字第263號民事判決書。合同承運人乘達公司不持有水路運輸許可證，因此認定其與原告簽署的水路貨物運輸合同無效。但是乘達公司的該締約過錯與貨物滅失之間無直接因果關系。本案最終認為原告及錦源順公司各有過錯，均應該對貨損承擔50%的賠償責任，乘達公司與錦源順公司承擔連帶責任。該案判決結果顯然采取了《指導意見》的過錯責任原則，也沒有認為承運人的行為切斷了托運人行為對結果產生的原因力。

也就是說，在承運人沒有經營資質，過錯更大的情況下，在水路貨物運輸中對易流態散貨貨損賠償責任反而變小，顯得不盡合理。

三、在水路貨物運輸合同有效的情況下，承運人未減輕或免除其賠償責任的抗辯

1. 貨物本身的自然性質之抗辯

根據易流態化固體散裝貨物的定義可知，該類貨物本身含有部分細顆粒和一定量水分、具有當含水率超過適運水分極限時可能形成自由液面或固液兩相流動層，當含水率升高，超過流動水分點時，會發生流動的物理性質。

易流態化固體散裝貨物這種自然性質導致使用船舶載運此種貨物運輸會具有一定的危險性，故《規定》第六條規定：凡使用船舶載運易流態化固體散裝貨物，其含水率不得超過適運水分極限。為此，該規定規定了托運人托運該種貨物必須對樣品進行適運水分極限、顆粒分布、積載因數、貨物的平均含水率進行檢測，并將檢測報告提交船方以供核對。船方仍然可以對貨物含水率自行進行現場簡易檢測，并可委托檢測機構重新檢測。

但是，該規定僅為安全管理規定，沒有也不可能對違反該規定導致損失的民事賠償責任進行劃分。托運人如未對貨物進行上述檢測，或者檢測的貨物并不符合該規定的要求，該規定賦予了承運人拒運權，即承運人可以拒絕運輸，但是既為權利，則可自行處分，可以放棄。如果在此情況下，承運人仍同意并實際裝船運輸，則表明其放棄該規定賦予自己的拒運權，對因此產生的損失則要承擔賠償責任。③參見司玉琢教授1999年9月9日對廣東有色金屬公司與新晟會社等貨物運輸糾紛案出具的法律意見書。當時，《水路運輸易流態化固體散裝貨物安全管理規定》尚未發布施行，施行的是《海運精選礦粉及含水礦產品安全管理暫行規定》（在該意見書中簡稱《暫行規定》）。該法律意見書載明：“《暫行規定》對于含水率超過8%安全標準的海運精選礦粉及含水礦產品，承運人可以拒絕承運，這是《暫行規定》賦予承運人的權利，也是含水率超過8%的安全標準可能引起的唯一后果。因為涉及航行安全問題，不論是承租人還是托運人，都是不必且無權問津的。一旦承運人（船長）接受了托運人的可能影響航行安全的條件，如本案承運人（船長）接受了含水率超過8%的硫鐵礦（船長在承運前就已經知道該硫鐵礦含水率超過8%的安全標準），就表明：（a）承運人和船長有安全航行的把握和措施；（b）承運人和船長是對拒運權的放棄。”

用船舶運輸超過含水率的該類貨物，當其受到船舶航行搖擺、震動后，會將貨物中的水分擠出上托，在貨物表面形生類似糖漿的自由液面，降低船舶穩性，甚至導致船舶側傾、翻沉。但是該現象的形成可能是諸多因素共同作用的結果，比如惡劣天氣、長時間大風浪、積載不合理、平艙不當、船員船藝不當、該船不適宜運輸該種貨物，等等，難以將結果簡單、完全地歸于貨物本身的自然性質。如果要將某結果歸于貨物本身的自然性質，則需要證明無論是哪艘船、無論誰駕駛、無論什么時間在什么天氣運輸一定會產生該結果。這種證明標準往往很難達到。該種抗辯難以成立。

2. 托運人過錯之抗辯

托運人的過錯情形有：沒有對貨物進行《規定》要求的檢測即交承運人運輸，如“德榮”輪；對貨物進行了檢測，貨物含水率超標，告知承運人，承運人仍然同意將貨物裝船運輸，如“永安”輪；對貨物進行了檢測，含水率超過適運水分極限，將該信息隱瞞承運人，承運人裝船運輸。

在這三種情況下，托運人違反了部門規章，其行為無疑都是有過錯的，有的主觀惡性大些，有的小些。而承運人欲據此免責則須證明托運人的過錯與貨物滅失的結果之間存在因果關系。①合同之債中的因果關系未見論述，可以借鑒侵權法中因果關系的理論。英美侵權行為法對法律上的原因以直接、近因、可得遇見為標準。大陸法系通常采用相當因果關系說，即“無此行為，雖必不生此損害，有此行為，通常即足生此種損害者，是為有因果關系。無此行為，必不生此種損害，有此行為，通常亦不生此種損害者，即無因果關系”。參見王澤鑒著《侵權行為》，北京大學出版社，2009年第一版，第186頁。承運人難以證明托運人的行為通常會導致此種損害，因為承運人按照法規規定應核對數據，托運人如不提供，應該自行檢測或者拒運。承運人的行為才是結果發生的近因。從上文“德榮”輪案件的幾個法院判決來看，法院很難支持該抗辯。從另一個角度而言，承運人同意將該貨物裝船運輸的行為已經切斷了托運人過錯行為與結果之間的因果關系，成為新的原因。②即，雖然托運人有過錯，未盡應盡之安全義務，但是“如果”承運人拒絕運輸該貨物，“則”損害結果不會發生。因為無論托運人是否進行了相關檢測，是否將相關數據報送承運人，托運人都將貨物的品名告訴了承運人，《規定》對該類貨物實行的是目錄管理，只要托運人托運貨物時準確標識了該貨物的運輸名稱，則該貨物是否易流態散貨，承運人應該知曉，對該類貨物的運輸風險、符合什么條件才能運輸，是否必須托運人提供數據才運輸，承運人均知情且可以自己判斷。不存在非經托運人告知不可得知貨物性質及應索取的材料情況。總之，承運人同意裝船運輸的情況切斷了托運人過錯與貨損之間的因果關系，承運人關于貨損是由于托運人過錯導致的抗辯難以成立。

3. 危險貨物之抗辯

危險貨物之運輸則有不同。《合同法》第三百零七條規定，托運人未妥善托運危險貨物時，承運人可以拒絕運輸，也可以采取相應措施以避免損失的發生，因此產生的費用由托運人承擔。但沒有規定承運人可以對危險貨物的滅失或損壞免除賠償責任，這與《海商法》的規定不同。因為海運有其特殊性以及采取措施的局限性。而一般水路貨物運輸都會在合同中或者在運單中載明“托運人、收貨人、承運人及實際承運人之間的權利義務適用《水路貨物運輸規則》”。此時，依照《指導意見》的規定，法院可以按照《水路貨物運輸規則》的有關規定確定合同當事人的權利義務。

《水路貨物運輸規則》第三十七條是對危險貨物運輸的規定，根據該條規定，托運人托運危險貨物未將其正式名稱和性質以及應當采取的預防危害措施通知承運人或通知有誤的，承運人可以在任何時間、任何地點根據情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。承運人知道危險貨物的性質并已同意裝運的，仍然可以在該項貨物對于船舶、人員或者其他貨物構成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。即，如果將運輸的易流態散貨歸類為危險貨物時，承運人對該貨損可以免除賠償責任。

《合同法》沒有對危險貨物下定義，第三百零七條規定“托運人托運易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性等危險物品的，應當按照國家有關危險物品運輸的規定對危險物品……”采用了列舉式加概括等的規定方式，易流態散貨顯然不在列舉范圍之內，也難以將其解釋在其中。

交通運輸部發布的《水路危險貨物運輸規則》第三條規定，凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存過程中，容易造成人身傷亡和財產毀損而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物。

根據此規定，諸多事故已證明易流態散貨在運輸過程中容易造成人身傷亡和財產毀損需要特備防護，似乎可以列入危險貨物之類。但是該條第二款規定，將危險貨物劃分為九類是根據我國GB6944《危險貨物分類和品名編號》及GB12268《危險貨物品名表》，說明是對危險貨物實行目錄管理，易流態散貨不在其中。故，在國內水路貨物運輸中，易流態散貨固然具有危險性，但其不是危險貨物，承運人關于危險貨物免責之抗辯不能成立。①對危險貨物的界定各國均有不同，最窄的是實行目錄管理的列舉式，寬泛一些的為界定為具有容易造成有形危險的物理性質的貨物，最廣的乃是包括“法律意義上的危險”性質，如在英國“Giannis NK”案中，“該輪4艙所裝的花生粕染有谷斑皮蟲，美國政府當局由此禁止此船舶卸下2、3號艙所裝小麥，導致最后所有貨物被迫卸入海中。該4號艙所載花生粕被法官認定為危險貨物，因為它導致裝在同一船上的其他貨物卸入海中”。——參見張智勇、林鵬鳩：海上運輸中危險貨物的識別及托運人的責任，中國海商法年刊，2009年1月，總第19卷。

綜上，承運人在運輸該種貨物導致事故發生后一般會提出的事故是由貨物本身的自然性質或者托運人的過錯導致，以及該種貨物屬于危險貨物，即便發生貨損承運人亦當免責的抗辯一般均不能成立。

四、結語

根據我國現行法律規定，有效的國內水路貨物運輸合同適用《合同法》，對承運人適用無過錯責任原則；在國內水路貨物運輸合同無效的情況下，根據《指導意見》，對承運人適用過錯責任原則，這與適用于國際海上貨物運輸的《海商法》對承運人適用的規則原則一致，但與《合同法》關于締約過失責任的規定以及締約過失與貨損后果切斷了因果聯系的邏輯不相吻合。歸責原則是制定一部法律法規的核心原則，希冀以立法來解決立法的悖論從而解決司法的矛盾。

10.16176/j.cnki.21-1284.2015.12.010