網絡時代的居民出行選擇

文/重慶交通大學公共交通學者 王健

網絡時代的居民出行選擇

文/重慶交通大學公共交通學者 王健

利用互聯網預定出行（包括公共巴士和個性化的出租汽車）服務的興起，以需求-響應式服務消除公共交通與私人交通的界限，正在引發一場全球性的革命。

所謂的出行（Travel）是人們在不同地理位置之間的移動，每一次出行中通常都有明確的出行目的地，到達目的地后作停留結束一次出行，因而出行由停留和空間移動組成，出行鏈則是指從家開始出行，又回到家為出行結束的多次出行組成的活動序列，即一連串移動與停留，表明活動的時空先后順序。

無論步行或乘坐車輛，出行都是一種體能消耗活動，人體需要不斷消耗自身能量以維持基本的生理代謝并使活動持續進行。顯然，生理特征是影響乘客出行決策的主要因素、出行時間與成本，交通服務質量（通達性、可用性、經濟性、安全性、舒適性等標）也對乘客是否愿意選擇公共交通出行產生直接的影響。

對交通服務的需求，結合考慮交通服務的供給。市場出清過程就會調節供給和需求，市場機制將消除超額供給或超額需求，并在短期內自發地趨于供給等于需求的均衡狀態。出行需求管理與根據需求調整供給的思想截然不同，過去主要是擴建交通運輸系統來滿足交通需求，實踐表明，單純依靠擴建交通運輸系統無法滿足不斷增長的出行需求時，就需要應用政策和策略來減少出行需求（特別是私家車）或在空間或時間上重新分配出行需求，過去30年來，我國城市機動性的改善主要是通過超常規和高強度的投入，側重于物質環境的建設，而對于交通產生的根本問題—出行行為的研究則剛剛起步。

追求個人出行效用最大化（自由、高效、舒適），衍生出各種各樣的私人交通工具，隨著人民生活水平的逐步提供和出行需求的不斷增長，出行方式也越來越多樣化（舒適與高效），導致小汽車的快速增長，大多數城市開始陷入交通擁堵和環境污染的困擾中。交通擁堵使市民的日常活動效率明顯下降。浪費大量有效工作和休息時間，造成的緊張抑郁情緒也使工作效率大打折扣，給社會整體經濟造成巨大損失。基于可持續發展的原則（公平、效率、環保），關注居民出行的社會效益，倡導和推廣各種公共交通方式是各級政府的職責，中國的現實情景是公共交通服務的效率和服務水平都遠不能滿足居民出行需求。中國城市化的發展進程已形成私人交通（如步行、自行車、私家車、出租車）、公共交通（如公共汽車、地鐵和輕軌）和共享交通（如租賃車、專車）等交通出行方式互相配合的綜合交通服務網絡。出行效率低是居民出行的核心痛點，交通擁堵耽誤行程和時間；大城市的車輛密度已經達到道路無法承載的程度，機動車已成為大氣污染的主要源，城市當局被迫采取車輛限購的政策進行緩解，無奈積重難返且成效有限。

互聯網預定出行服務不僅能夠高效地撮合乘客需求和運營車輛，實現乘客與服務中心的支付模式，動態地調整資費，還能全程監控運營過程

公共巴士是滿足機動化出行需求的基本方式，出租車則是滿足個性化出行需求的常見方式。自1654年英國開始發放出租馬車牌照以來，運輸管制在世界各地不同程度地維持了360年。

利用互聯網預定出行（包括公共巴士和個性化的出租汽車）服務的興起，以需求-響應式服務消除公共交通與私人交通的界限，正在引發一場全球性的革命。互聯網預定出行服務不僅能夠高效地撮合乘客需求和運營車輛，實現乘客與服務中心的支付模式，動態地調整資費，還能全程監控運營過程。

國務院法制辦公室將交通運輸部草擬的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》向社會公布并公開征集意見，試圖把各地爭論不休的“網絡預約出租汽車經營服務”納入規范化管理的法律程序之路。遺憾的是行業主管機構忽視了輔助公共交通服務（Paratransit Service）的法規問題，如果從這個角度進行立法，將出租汽車、電招出租、汽車租賃、需求響應交通等納入輔助公共交通服務的范疇，汽車共享和網絡預約出租汽車只是其中輔助公共交通服務中一小部分，政府制定發展需求響應交通服務的基本的原則，就可以主動地引導各種個性化出行服務，依照公平、效率、環保方向發展。

中國城市化的發展進程已形成私人交通（如步行、自行車、私家車、出租車）、公共交通（如公共汽車、地鐵和輕軌）和共享交通（如租賃車、專車）等交通出行方式互相配合的綜合交通服務網絡。出行效率低是居民出行的核心痛點。

輔助公共交通注重于個性化出行需求，其服務特征點比常規公共交通服務更靈活，根據用戶的需求定制服務，與私人汽車和出租汽車相比較，能耗低、占用道路少，可滿足城市中多樣化的出行需求。出行者看重某種交通方式所具有的服務特征（如便捷、有座、有尊嚴），而不是這種交通方式本身，人們對服務特征的評價也是不一樣的；這些服務特征可以通過一種或者多種交通方式得來的，一種交通方式也具有很多種不同的服務特征；把不同的服務特征組合在一起，要比單獨使用的交通方式具有更多的服務特征。

公共交通學者 王健

互聯網技術突破了政府管制出租車的重要理由（信息不對稱），投資人看到互聯網預定出行平臺潛的巨大收益，為搶占市場分別在駕駛員端和乘客端進行雙重補貼，耗資數十億元，使其覆蓋城市從幾個大城市迅速擴展到全國各地，完全沖破各地的運輸管制。并以共享經濟的新姿態，高舉響應中央政府提出的互聯網+行動計劃的大旗，專車、拼車、代駕、共享租車、分時租賃等創新業態都在以共享經濟為切入點進入市場，一些經濟學家也在為其吶喊。這場看似熱鬧的爭論，幕后的主要利益關系人是新興的互聯網資本家與傳統出租汽車資本家，前者依賴互聯網技術（特別是移動互聯網）而進入各種傳統行業（讓共享出行變得簡易可行），后者則依賴政府的運輸管制（數量管制）壟斷經營而坐分利潤（壟斷收益），再加上票價管制（出租車費率公開和劃一），不論在惡劣天氣、偏遠地段或高峰期，都不能調整出租車費率以滿足大幅變化的供求關系，世界各地的出租車，從來都不能滿足需求峰谷的變化，永遠都是捉襟見肘。

利用互聯網預定出行（包括公共巴士和個性化的出租汽車）服務的興起，以需求-響應式服務消除公共交通與私人交通的界限，正在引發一場全球性的革命。

據羅蘭貝格的研究估計，全國日均小汽車出行需求約為6000萬次，其中一半由出租車滿足，400萬次由注冊租賃車滿足，缺口則由各種非法運營車輛車來滿足。運輸管制下的出租汽車市場供需失衡，傳統上將汽車劃分為營運與非營運兩大類，實際上還有私人約租車（Private Hire Vehicles），普通私人汽車通過互聯網出行預定平臺來提供共享或服務，私人汽車進入公共運輸服務領域，緩解城市交通需求峰谷的錯落問題。顯然不是傳統上的營運出租汽車，它不承擔稅費，但要接受出行預定服務平臺的監管。

交通運輸行業主管部門所面臨的難題不僅是運輸管制的改革，而是整個社會的交通環境壓力。出行效率低是每個人切身感受的痛點，主要城市的出行效率指數僅達到了50%（據高德地圖數據），平均每個每年出行的擁堵時間要達到85個小時，北京達到100小時，而導致交通擁堵的根本原因是全國汽車保有量的增長遠高于城市道路基建的增長，部分大城市的車輛密度已達到道路資源無法承載的程度，上海的車輛密度為354 輛/平方公里，顯然，靠新建或擴建道路來滿足需求是一條死路。機動車是大氣污染的主要來源，北京、杭州、廣州、深圳分別占到31.9%，21.9%，21.7%和41%。交通擁堵狀況下，車輛的污染物排放更是正常行駛狀況下的5-10倍。發達國家的實踐已經證明，只有發展公共交通才能緩解城市交通問題。

釋放私人汽車的潛力，汽車共享給城市居民、駕駛員和企業經營者以及政府和社會都帶來諸多益處。從運輸消費者角度來說，互聯網預定出行服務增加了車輛運力供給，提高乘客的出行效率，并滿足了消費者多樣化的出行需求，納入輔助公共交通管理是規范，引入市場化機制來管理私人汽車共享，這可能是一個途徑。