全新謳歌NSX

那個曾經的神

似乎很多人都愿意用“國寶級”來形容日系超跑，比如雷克薩斯LFA、日產GT-R，而NSX理應比前兩款車都更適合這個稱謂，因為這款車在當時給日系車企很大的信心，那就是日本也可以造超跑，并不是歐洲車廠獨享。所以我用“神”來形容NSX，而這個“神”便是第一代NSX，“一代車神”為什么會這么牛？

NSX曾經是法拉利348的對手，當時這款車就使用了全鋁車身，3.0升V6自然吸氣發動機的最高轉速就可達8000rpm，戰績名震歐洲，因此被稱為東瀛法拉利。

當時本田下了很大力氣和經費研發和生產這款車，甚至找來F1車手塞納來參與測試，網上還能搜到相關視頻。據說本田還贈送給塞納三輛NSX，其中一輛還曾拍賣過。正因如此，當時NSX的售價都很高。

從1990年開始生產到2005年停產，NSX一共生產了約18000輛，其間還衍生出多種版本。

2012年，在電影《復仇者聯盟》里，NSX的概念車曾作為鋼鐵俠的座駕在電影里出現。

用十年磨一劍來形容這款超跑最為準確，2005年本田宣布NSX全系停產，這一等就是十年。在上個月的北美車展上，第二代NSX終于亮相。

新一代NSX以“交互動感”為設計理念，目的是想打造一款更為人性化的超跑，以此來區別其競爭對手們。它具有典型的超跑特征：低重心、寬車身。長寬高的數據為4470×1940×1215毫米，軸距2630毫米。

對于超跑來講，如何更好地控制下壓力，與高速氣流和諧的融為一體是重中之重。全新的NSX在位于俄亥俄雷蒙德先進的風洞試驗場進行了大量試驗和檢測，發動機罩的通風口、前翼子板通風口、側進氣裝置及后擾流板等地方進行了一系列優化。所以我們看到該車的前臉被大面積進氣格柵所覆蓋，極具攻擊性，狹長的尾燈則有向一代車致敬的意思。為了能夠裝下全新的動力系統，駕駛艙略微前傾。謳歌希望這款超跑比起歐洲勁敵們要更“舒適”和“自然”，達到理想中的人性化超跑這一目標。因為采用了超薄、超強度A柱設計以及更低的儀表臺，所以前排視野更加開闊。控制鍵也非常簡潔明了，看上去頗為素凈。而且很重要的一點是NSX能夠讓車主進出自如，要知道許多超跑在上下車時的動作并不優雅。

當然對于超跑來講，動力單元是最吸引人的話題混合動力？當然得有，而且是三個電動機。新一代NSX采用了全球首創的三電機混合動力系統Sport Hybrid SH-AWD（電動超級四輪驅動系統）。前輪（前半軸間）由兩個獨立的電動機分別負責前后輪、左右輪間的扭矩分配，這種雙邊驅動讓其動力響應更加靈敏，操控更精準。另外一個電動機安裝在發動機和變速箱之間，為車輛提供更強的動力。

發動機是中置3.5升V6雙渦輪增壓，采用了賽車的緊湊型氣門結構，氣缸夾角75度及干式油底殼的潤滑系統，此舉減輕了發動機重量及車頭的重心。與其匹配的變速箱是謳歌自己研發的9速雙離合，整套動力系統達到了410kW，只可惜目前謳歌并未公布車輛的其他性能信息，比如極速和0-100km/h加速時間。

綜合動態系統（IDS）可提供安靜、運動、運動+以及賽車四種模式。系統可根據駕駛需求調整發動機、電動機、變速箱和底盤響應，而且可根據喜好調節傳入耳中的發動機聲浪。

第一代NSX曾是當時世界上首款采用全鋁車身的超跑，而新一代NSX則在此基礎上更進一步，它從整體框架上入手，車架部分由鋁材、高強度鋼等先進材料進行制造，車身面板采用鋁材和片狀模塑料（SMC）構成，地板則是碳纖維材料，并采用了先進的接合技術，這種超強度結構可完全吸收扭力及曲力，大大提升了行駛穩定性和安全性。其鑄造工藝也是全球首創，不僅具備設計制造的靈活性，同時保證了鑄材的強度與延展性，也大幅降低了車重。

新車也將完全采用訂單生產的模式，由謳歌位于俄亥俄馬里斯維爾的新性能制造中心獨家生產，使用美國本土及全球采購的零部件進行焊裝、噴涂、總裝。預計這款車將在今年下半年在美上市，稍后會進入日本、歐洲和中國。而且據海外媒體透露，謳歌的工程師表示NSX將會在未來2-3年推出更高版本，會是NSX TYPE R嗎？人憋得太久就意味著更大的釋放，謳歌NSX就是這樣。奧迪R8V10、法拉利458 italia以及保時捷911 Turbo，你們準備好了歡迎儀式嗎？

編輯點評

佟星

本田用十年時間磨出了一把利劍，其實在NSX這款車上我感受到了一種王者回歸想要咆哮的架勢：既然大家都玩混動超跑，那我就用三個電動機的Sport Hybrid SH-AWD，讓四個車輪都能聽從指揮，最大發揮。既然大家都講輕量化，那我就用更多的材料混合打造。既然我是日系車廠里最先玩賽車的，那我為什么不將F1技術再次引入到旗艦車型上。既然玩車的都愛提歷史和情感，那我可有著東瀛法拉利的稱號。于是我們見到了眼前的NSX。一輛代表本田精神和制造理念的混動超跑，而我還想替廣大粉絲提一句，希望本田將這種精神持續下去，別讓它再扮演復活者的角色。