高鐵中國(guó)夢(mèng)

姜浩峰

至今年底，預(yù)計(jì)中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)1.9萬(wàn)公里。

“中國(guó)目前是世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家，高速鐵路總體技術(shù)水平位居世界前列。”今年8月，中國(guó)鐵路總公司總工程師何華武如是說(shuō)。在當(dāng)時(shí)舉辦的中國(guó)高速鐵路展新聞發(fā)布會(huì)上，何華武披露——中國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路突破1.7萬(wàn)公里，預(yù)計(jì)到今年底，中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到1.9萬(wàn)公里。

《新民周刊》記者比對(duì)發(fā)現(xiàn)，“1.9萬(wàn)公里”這一數(shù)字，比年初中國(guó)鐵路總公司工作會(huì)議上，該公司總經(jīng)理盛光祖所披露的又有所增加。當(dāng)時(shí)，盛光祖說(shuō)：“預(yù)計(jì)到2015年底，我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)1.8萬(wàn)公里。”二者相差1000公里。這不由令人想起全長(zhǎng)1318公里的京滬高鐵，從1990年規(guī)劃，到2011年6月30日正式投入運(yùn)營(yíng)，21年才夢(mèng)想成真。

由此可見，目下中國(guó)高速鐵路建設(shè)進(jìn)度之飛快。

再過(guò)兩個(gè)多月，到今年年底，以高速鐵路為骨架，包括區(qū)際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構(gòu)成的中國(guó)快速鐵路網(wǎng)將基本建成，總規(guī)模達(dá)4萬(wàn)公里以上，基本覆蓋中國(guó)大陸50萬(wàn)人口以上城市。“四縱四橫”，這是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》所載2020年中國(guó)高鐵的方略。如今，“四縱四橫”藍(lán)圖竟然已經(jīng)提前5年基本實(shí)現(xiàn)！

中國(guó)經(jīng)過(guò)高速?zèng)_刺提前進(jìn)入了高鐵時(shí)代，這并不是偶然。實(shí)際上，高鐵是社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，和國(guó)家的整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力和社會(huì)發(fā)展水平有關(guān)。如果一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不到一定的階段，不但高鐵修筑困難，就算勉強(qiáng)建成也會(huì)因日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本巨大而困難重重。

當(dāng)然，仍在較快發(fā)展的中國(guó)，不會(huì)停下或減緩?fù)顿Y建設(shè)高鐵的步伐，諸如京九高鐵等已經(jīng)呼之欲出，中國(guó)高鐵走出去的步伐亦在加快。

鐵路，一直以來(lái)被稱作“國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈”，如今，這筋脈全新的“大動(dòng)脈”，將如何帶動(dòng)21世紀(jì)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)？甚至它又將如何對(duì)國(guó)民生活帶來(lái)改變？

高鐵之于中國(guó)，意義何在？

何以在1990年代才正式起步？

“就像風(fēng)一樣快，新干線推著我們跑，我們現(xiàn)在很需要跑！”1978年10月26日，鄧小平訪日期間乘坐新干線“光-81”超特快列車，在車上如此說(shuō)道。

“1978年，正值十年浩劫以后，中國(guó)經(jīng)濟(jì)很需要跑。作為先行的中國(guó)鐵路更需要先跑起來(lái)！然而，此時(shí)的中國(guó)鐵路正處在制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的‘瓶頸’時(shí)期。由于鐵路建設(shè)資金緊缺，新線建設(shè)和舊線改造遲緩，運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，技術(shù)亟待升級(jí)，客車旅行時(shí)速不到40公里。”這是大半生長(zhǎng)期調(diào)研中國(guó)鐵路歷史的紀(jì)實(shí)文學(xué)作家雷風(fēng)行所言。積勞成疾的雷風(fēng)行近日逝世，留下一本仍留著出廠墨香的《中國(guó)速度——高速鐵路發(fā)展之路》，讀來(lái)不禁唏噓——中國(guó)高鐵，本可以更早發(fā)展起來(lái)的。

言歸正傳。時(shí)速40公里是什么概念？難以想象吧，20世紀(jì)中后期，中國(guó)鐵路的速度就是這樣的。放眼世界，時(shí)速40公里的鐵路，又是怎樣一種水平呢？1830年，放牛娃出身的英國(guó)工程師斯蒂芬森通過(guò)改進(jìn)牽引技術(shù)，建成世界上第二條鐵路——利物浦至曼徹斯特線，列車運(yùn)行最高時(shí)速47公里。如果以此為標(biāo)桿，中國(guó)鐵路就速度來(lái)說(shuō)，落后了百余年。而自20世紀(jì)60年代以來(lái)，鐵路提速成為了許多國(guó)家關(guān)注的項(xiàng)目。1964年，日本開通新干線;與此同時(shí)，瑞典、德國(guó)、意大利等國(guó)采用擺式列車技術(shù)，在既有線上提速達(dá)到每小時(shí)200公里。

速度跟不上，步步跟不上。退休前擔(dān)任上海鐵路局總經(jīng)濟(jì)師，又曾在鐵路體制改革總體辦、鐵道部咨詢組工作十余年的胡志超老人告訴記者：“早在1975年，中央就在九號(hào)文件中指出‘鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)突出的薄弱環(huán)節(jié)’，然而直到1985年，鐵路的緊張被動(dòng)局面，依然是制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。1982年至1984年，鐵路運(yùn)輸量增長(zhǎng)11倍，而營(yíng)業(yè)線路長(zhǎng)度僅增加1.6倍。”可見短短兩年，運(yùn)能壓力又增加了七八倍！按照胡志超《丁關(guān)根開啟中國(guó)鐵路改革之路》一文的說(shuō)法，時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)丁關(guān)根提出，以擴(kuò)大運(yùn)能為中心，要打兩個(gè)“翻身仗”，一個(gè)是“集中人力、物力、財(cái)力在東北和沿海1.6萬(wàn)公里的繁忙干線上強(qiáng)化改造，大幅度提高綜合運(yùn)能”;一個(gè)是“大力改造機(jī)車車輛工業(yè)，大幅提高產(chǎn)能和質(zhì)量”。

一個(gè)是路網(wǎng)，一個(gè)是機(jī)車車輛，如果這兩者能夠提高到一定水平，不僅高速鐵路之夢(mèng)可圓，亦能使得一個(gè)國(guó)家一個(gè)民族的工業(yè)水平提升N級(jí)臺(tái)階！以丁關(guān)根為代表的鐵路人當(dāng)然希望通過(guò)修建改造鐵路來(lái)提高運(yùn)能，然而當(dāng)時(shí)中國(guó)一場(chǎng)關(guān)于交通運(yùn)輸發(fā)展的大討論也正在進(jìn)行。有人認(rèn)為“世界上發(fā)達(dá)國(guó)家都在拆鐵路，修高速公路”，沿著江河湖海修鐵路則是浪費(fèi)黃金水道。亦有人聲稱“鐵路運(yùn)輸?shù)墓歉傻匚徽诤鸵呀?jīng)發(fā)生動(dòng)搖”。

回看那個(gè)時(shí)代，不禁哂然。

拆鐵路的是哪個(gè)國(guó)家？美國(guó)。1916年，也就是至今大約100年前，美國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到歷史上的最高峰——408745公里。就像一度出現(xiàn)的互聯(lián)網(wǎng)泡沫，誕生了一個(gè)個(gè)鐵路大亨的美國(guó)，在100年前出現(xiàn)了路網(wǎng)泡沫，同一方向修建兩三條平行線，惡性競(jìng)爭(zhēng)使然，自然得拆。而同一時(shí)間的不同空間——辛亥革命之際，中國(guó)境內(nèi)包括帝國(guó)主義所建所有鐵路總和，不超過(guò)1萬(wàn)公里，僅及美國(guó)鐵路里程一個(gè)零頭。由此，孫中山在《建國(guó)方略》中稱中國(guó)要在10年時(shí)間里修筑10萬(wàn)英里鐵路，換算成公制，這一數(shù)字大約相當(dāng)于16萬(wàn)公里。不妨看看今年初的中國(guó)鐵路總公司工作會(huì)議披露的數(shù)據(jù)——我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已達(dá)11.2萬(wàn)公里。如果外加今年底將新建成的3000公里高鐵線，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程在2016年初也無(wú)非將達(dá)到11.5萬(wàn)公里左右，距離《建國(guó)方略》的夢(mèng)想尚有一段距離，堪稱百年未圓十年夢(mèng)。再看美國(guó)，盡管拆拆建建一百年，其鐵路運(yùn)營(yíng)里程至今仍有20多萬(wàn)公里，大致相當(dāng)于目前中、俄兩國(guó)鐵路里程相加的總和。

可回看1980年代，一個(gè)論調(diào)甚囂塵上——鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。雷風(fēng)行認(rèn)為，這一論調(diào)“影響了高層決策，中國(guó)鐵路錯(cuò)失了1980年代與改革開放同步發(fā)展的十年良機(jī)”。支持雷風(fēng)行說(shuō)法的數(shù)據(jù)是——中華人民共和國(guó)成立之初，國(guó)家財(cái)力物力比之1980年代更為困難得多，但1953年至1960年，年均仍建成鐵路1377公里，諸如1954年開工1956年建成的寶成鐵路、1952年開工1962年建成的蘭新鐵路等，至今仍是最重要的干線。而改革開放后的1980年代，年均交付運(yùn)營(yíng)的鐵路僅僅344公里，恰恰是1950年代后期年均數(shù)據(jù)的零頭。

1990年代，就在要不要發(fā)展鐵路舉棋不定之際，自1988年滬嘉高速公路開始，中國(guó)高速公路從無(wú)到有，如今已突破11.2萬(wàn)公里。航空市場(chǎng)的發(fā)展更是有目共睹。

盡管在緩慢中前行，乃至市場(chǎng)份額有所丟失，但好歹中國(guó)鐵路邁向高速的路徑依然保留著。

1990年，京滬高鐵開始論證，當(dāng)年12月，當(dāng)時(shí)的鐵道部即已完成《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》。之后，1993年12月，當(dāng)時(shí)的鐵道部向當(dāng)時(shí)的國(guó)家計(jì)委發(fā)出《關(guān)于報(bào)送京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書的報(bào)告》。

1991年12月28日，經(jīng)當(dāng)時(shí)的國(guó)家計(jì)委批準(zhǔn)，中國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路——廣深準(zhǔn)高速線開工建設(shè)。此乃中國(guó)發(fā)展高速鐵路的實(shí)驗(yàn)線。1994年12月22日，全長(zhǎng)147公里的廣深準(zhǔn)高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)，開行了最高時(shí)速160公里的“春光號(hào)”準(zhǔn)高速列車。廣深之間全程運(yùn)行時(shí)間由2小時(shí)48分縮短為1小時(shí)12分。1998年5月28日，廣深線準(zhǔn)高速電氣化工程竣工，8月28日正式投入運(yùn)營(yíng)。經(jīng)過(guò)電氣化改造，2000年9月，廣深第三線電氣化竣工通車，成為全國(guó)第一條三線并行、全線封閉、全程電氣化鐵路。1998年8月28日起，廣深線使用從瑞典引進(jìn)的X2000擺式列車，運(yùn)行代表高速列車的“G（高）”字頭車次，最快運(yùn)行時(shí)間為55分鐘。《新民周刊》記者2003年初曾經(jīng)乘坐過(guò)該擺式列車。盡管此乃當(dāng)時(shí)中國(guó)第一鐵路運(yùn)營(yíng)速度，但乘坐體驗(yàn)確實(shí)無(wú)法與后來(lái)的CRH高速動(dòng)車組承載的“G（高）”字頭車次媲美。擺式列車，確實(shí)全程感覺(jué)整節(jié)車廂在搖擺，甚至有一種失速感——類似低速級(jí)的過(guò)山車。

2015年4月5日，北京，清明時(shí)節(jié)，和諧號(hào)列車穿越居庸關(guān)花海。

和新修建的廣深準(zhǔn)高速鐵路不同，自1990年代中期開始，既有線提速成為了當(dāng)時(shí)鐵路部門同時(shí)關(guān)注的課題。1995年9月至10月期間，當(dāng)時(shí)的鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車提速試驗(yàn)。中國(guó)鐵道科學(xué)研究院100多名科技人員參與了列車、地面的測(cè)試工作，采集了10億個(gè)以上的數(shù)據(jù)。1996年4月1日，中國(guó)第一列既有線快速旅客列車“先行號(hào)”在上海站首發(fā)，最高時(shí)速達(dá)140公里，上海至南京全程時(shí)間縮短到2小時(shí)48分，中國(guó)第一次在鐵路既有線提速取得成功。那一天，還是少年人的記者恰好在蘇州火車站北看到“先行號(hào)”飛馳而過(guò)，那感覺(jué)猶比今日高速列車更強(qiáng)烈。原因無(wú)它，只因其他所有列車都被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在后頭。當(dāng)時(shí)，因列車提速，站臺(tái)安全線也由1米擴(kuò)至2米。與此同時(shí)，3個(gè)月后，從北京站開出的時(shí)速達(dá)到140公里的“北戴河號(hào)”列車飛馳在京秦線，北京至秦皇島列車運(yùn)行時(shí)間從3.5小時(shí)縮短為2.5小時(shí)。1996年10月8日，北京至大連間開出中國(guó)首列長(zhǎng)距離快速旅客列車，最高時(shí)速亦達(dá)到140公里。1996年11月，鄭州至漯河間進(jìn)行了電氣化鐵路的提速改造，最高時(shí)速達(dá)到了185公里。

在幾條干線乃至支線鐵路提速試驗(yàn)運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，中國(guó)是否需要新建高標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路，成為了決策層舉棋不定的事。盡管早在1990年新建京滬高鐵項(xiàng)目就開始論證，但根據(jù)當(dāng)時(shí)的預(yù)測(cè)，京滬高鐵的預(yù)算遠(yuǎn)超三峽工程。京滬高鐵建還是不建，成為了全國(guó)兩會(huì)上代表、委員爭(zhēng)鋒之議題，乃至持“不建”論者終占上風(fēng)。理由無(wú)非既有的京滬線還有改造空間;外加中國(guó)的人均收入太低，建了高鐵沒(méi)有市場(chǎng)。

為何三峽工程在先，高鐵項(xiàng)目在后，回頭看，確實(shí)有個(gè)順序問(wèn)題。回想1980年代，各大城市電力緊張之態(tài)仍歷歷在目。在寶成線早已經(jīng)過(guò)電氣化改造之后，全國(guó)最繁忙的滬寧線當(dāng)時(shí)仍使用內(nèi)燃機(jī)車牽引，原因無(wú)非華東電力供應(yīng)無(wú)法保證電力機(jī)車所需。而目前的高速動(dòng)車組，需要的是當(dāng)年無(wú)法想象的大量電力，這些電力又是從哪兒來(lái)的呢？不言自明。

1996年3月，國(guó)務(wù)院出臺(tái)“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要，寫明“下個(gè)世紀(jì)前10年……著手建設(shè)京滬高速鐵路”。

中國(guó)高鐵多采用“以橋代路”方式修建。

六次大提速和客運(yùn)專線

在雷風(fēng)行看來(lái)，既有線提速和新建高鐵幾乎有著同樣重要的地位。“在高速鐵路崛起與發(fā)展的同時(shí)，鐵路既有線提速改造也闖出了成功之路。”雷風(fēng)行所指系西歐的一些干線。在其遺著《中國(guó)速度》中，特別寫到：“從20世紀(jì)60年代起，西歐一些國(guó)家率先采用先進(jìn)的科技手段，對(duì)運(yùn)輸繁忙的既有干線進(jìn)行電氣化改造……至1994年，世界上已有25個(gè)國(guó)家旅客列車的最高時(shí)速達(dá)到或者超過(guò)140公里。”

既然一連串的問(wèn)題遲遲未決——新建高鐵是否上馬？怎么建？是上輪軌還是磁懸浮？既然滬寧線、京秦線、北京至大連、鄭州至漯河既有線提速都取得了成功，那就不妨在既有線提速上先做文章。

1997年4月1日，中國(guó)鐵路實(shí)施了第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線沖鋒在前。雷風(fēng)行如此記述道：“這一天，以沈陽(yáng)、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時(shí)速達(dá)140公里、平均旅行速度達(dá)90公里的80列快速列車和64列夕發(fā)朝至列車，以及一大批運(yùn)行客運(yùn)化的五定班列。”五定班列者，指在主要城市、港口、口岸間鐵路干線上組織開行的裝車地點(diǎn)固定、運(yùn)行線路固定、車次固定、到發(fā)時(shí)間固定、運(yùn)輸價(jià)格固定的快速貨物列車。由此可見，既有線提速惠及貨物運(yùn)輸。

第一次大提速，帶給國(guó)人的印象是——“鐵路提速不提價(jià)，安全快捷行天下！”還有“坐火車夕發(fā)朝至，勝過(guò)住賓館飯店！”

1998年，中國(guó)鐵路第二次大提速。京廣、京滬、京哈三大干線的提速區(qū)段達(dá)到時(shí)速140公里至160公里，廣深線率先沖破時(shí)速200公里運(yùn)營(yíng)。1999年10月1日，國(guó)產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)車組NZJ1型“新曙光號(hào)”在滬寧線的測(cè)試中，達(dá)到時(shí)速194公里，創(chuàng)下當(dāng)時(shí)滬寧線的最高運(yùn)行速度。2000年10月21日，中國(guó)鐵路第三次大提速，其亮點(diǎn)在中西部地區(qū)，主要集中在隴海線、蘭新線、京九線、浙贛線。這幾條干線提速后，大大縮短了東西部時(shí)空上的距離。特別值得一提的是，第三次大提速，強(qiáng)化了亞歐第二大陸橋，亦即東起中國(guó)連云港西至荷蘭阿姆斯特丹的貨物運(yùn)輸。在中國(guó)境內(nèi)，從東部的連云港、日照，到西部新疆的阿拉山口，形成了一條安全快速的大通道，人稱“現(xiàn)代絲綢之路”。

2001年10月21日，第四次大提速;2004年4月18日，第五次大提速。至此，中國(guó)鐵路全面掌握了既有線時(shí)速160公里等級(jí)客貨共線技術(shù)。2007年4月18日，當(dāng)?shù)诹我嗉醋詈笠淮渭扔芯€大提速時(shí)，中國(guó)鐵路時(shí)速120公里以上的線路已達(dá)到2.4萬(wàn)公里，其中時(shí)速160公里以上線路達(dá)1.6萬(wàn)公里，時(shí)速200公里以上線路達(dá)6451公里。甚至，時(shí)速250公里以上線路達(dá)1207公里。在主要城市之間，已可以開行時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組。

當(dāng)2010年代的人們注目于中國(guó)新建高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程接近2萬(wàn)公里時(shí)，仍可探看一下如今仍在使用，特別是大量開行貨物列車的既有線。國(guó)際鐵路聯(lián)盟曾定義高速鐵路為——“通過(guò)改造原有線路使其設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到200公里，或者新建成線路設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到250公里以上的鐵路。”經(jīng)過(guò)六次大提速，中國(guó)時(shí)速200公里以上的既有線達(dá)6451公里，堪稱高速鐵路。

與既有線大提速并行共舉的，則是客運(yùn)專線建設(shè)。客運(yùn)專線乃是和既有線改造同時(shí)進(jìn)行的高鐵嘗試，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)到250公里的話，那無(wú)疑就是新建高鐵。

羅馬絕非一天建成。1990年，正是中國(guó)高鐵科研攻關(guān)的啟動(dòng)年！早在1990年，亦即京滬高鐵開始論證之際，當(dāng)時(shí)的鐵道部在《鐵路“八五”科技發(fā)展設(shè)想——先行計(jì)劃》中，即提出要重點(diǎn)組織“高速鐵路成套技術(shù)”重大科技攻關(guān)項(xiàng)目論證。該科技項(xiàng)目攻關(guān)于1991年列入“八五”期間國(guó)家重點(diǎn)科技攻關(guān)計(jì)劃。同時(shí)，當(dāng)時(shí)的鐵道部正式立項(xiàng)“中國(guó)高速鐵路發(fā)展模式和規(guī)劃的研究”科研課題。

至于中國(guó)第一條客運(yùn)專線——秦沈客專，從1986年開始進(jìn)行可行性研究，至1999年2月經(jīng)當(dāng)時(shí)的國(guó)家計(jì)委報(bào)國(guó)務(wù)院正式立項(xiàng)，歷經(jīng)13年，最終確定雙線電氣化鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)200至250公里。

在雷風(fēng)行看來(lái)，秦沈客專給如今的中國(guó)高鐵以必要的技術(shù)儲(chǔ)備。“它選擇了技術(shù)成熟、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、能與既有線兼容成網(wǎng)、國(guó)際通用的輪軌技術(shù)。”

在秦沈客專建設(shè)期間，當(dāng)時(shí)的鐵道部在山海關(guān)至綏中北區(qū)間設(shè)置了66.8公里的綜合試驗(yàn)段，該段線路采用時(shí)速300公里高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)修造。2002年，當(dāng)國(guó)產(chǎn)“中華之星”電力動(dòng)車組在該段進(jìn)行測(cè)試時(shí)，跑出了時(shí)速321.5公里的速度。2002年12月31日，秦沈客專建成使用。此乃中國(guó)首條自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的時(shí)速200公里以上線路。也許是巧合，同一天，在上海建成的全長(zhǎng)29.863公里的磁懸浮專線，亦全線試運(yùn)行。

按照北京交通大學(xué)軌道交通安全協(xié)同創(chuàng)新中心首席科學(xué)家賈利民教授的回憶，那一時(shí)期，國(guó)內(nèi)主要是以中科院一些院士為代表的磁懸浮派，和以鐵道科學(xué)研究院一些研究員為主的輪軌派之間爭(zhēng)論不斷，彼此以開會(huì)、發(fā)文章、寫報(bào)告等方式表達(dá)觀點(diǎn)，其中也有不同部門之間的博弈，和不同領(lǐng)導(dǎo)的想法。

隨著2002年12月31日這一天，秦沈客專和上海磁懸浮兩線同時(shí)開通，人們通過(guò)比較發(fā)現(xiàn)，對(duì)于京滬高鐵乃至未來(lái)的中國(guó)各大高鐵干線來(lái)說(shuō)，磁懸浮并不合適，第一是單位造價(jià)高，當(dāng)時(shí)測(cè)算磁懸浮價(jià)格差不多是輪軌的兩倍，并且運(yùn)量小，只是輪軌的一半;第二是磁懸浮很難變軌，屬于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)之間的運(yùn)輸，很難形成運(yùn)輸網(wǎng)多地轉(zhuǎn)換，且無(wú)法與既有線串聯(lián)。

事實(shí)明擺在那里，中國(guó)高鐵在21世紀(jì)這一發(fā)展階段，選擇輪軌更靠譜。在雷風(fēng)行的遺著《中國(guó)速度》中，將秦沈客專的開通稱為：“堅(jiān)冰已經(jīng)打破，高鐵的春天即將來(lái)臨。”

京滬高鐵驚艷亮相

比起孫中山《建國(guó)方略》所提“10年建成10萬(wàn)英里鐵路”來(lái)說(shuō)，2004年1月國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過(guò)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，則更具實(shí)際意義，更具現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)性，更具可實(shí)際操作性。有業(yè)內(nèi)人士告訴記者：“這一截至2020年我國(guó)鐵路建設(shè)的藍(lán)圖，促使了青藏鐵路提前一年建成通車，指導(dǎo)全國(guó)鐵路第六次大面積提速成功實(shí)施，讓大秦鐵路突破世界重載運(yùn)量極限，更推動(dòng)京津城際鐵路開通運(yùn)營(yíng)，開辟了中國(guó)高速鐵路的新紀(jì)元。”

在京津城際高鐵開通之際，CRH“和諧號(hào)”動(dòng)車組系列，已經(jīng)在既有線上鍛煉了一年有余。在“中華之星”完成歷史使命之后，2004年至2005年期間，中國(guó)北車長(zhǎng)春客車股份公司、唐山客車公司，中國(guó)南車青島四方等，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國(guó)阿爾斯通和德國(guó)西門子引進(jìn)動(dòng)車組技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)高速動(dòng)車組。到了2008年，中國(guó)通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收，當(dāng)時(shí)的鐵道部和科技部簽署協(xié)議，共同研發(fā)時(shí)速380公里動(dòng)車組。如今的A380早已實(shí)際應(yīng)用。更快速的輪軌動(dòng)車組已在研制……

2015年8月27日，航拍天津?yàn)I海新區(qū)于家堡高鐵站。

2015年2月9日，濟(jì)南站，眾多乘客排隊(duì)候車。

2005年，根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實(shí)施的高鐵建設(shè)，破題開局。當(dāng)年6月11日，重巒疊嶂的太行山深處，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里的石家莊至太原客運(yùn)專線率先開工;緊接著，6月23日，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里總投資930億元人民幣的武廣客專開工。此乃當(dāng)年中國(guó)鐵路開工建設(shè)的線路里程最長(zhǎng)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高、投資最大的客運(yùn)專線，當(dāng)然，不久后此多項(xiàng)紀(jì)錄都被后來(lái)者打破。2005年，國(guó)家一口氣批準(zhǔn)了9條客運(yùn)專線——京津、鄭西、武合、合寧、甬臺(tái)溫、溫福、福廈、廣深港、廣珠等，由此全面開工。

2008年8月1日，在北京奧運(yùn)會(huì)開幕前一周，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)350公里的京津城際高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)。這是中國(guó)百余年鐵路史上里程碑式的一幕。它標(biāo)志著中國(guó)鐵路已躋身世界鐵路發(fā)展先進(jìn)行列。中國(guó)成為繼日本、德、法之后，第四個(gè)系統(tǒng)掌握高速鐵路者。當(dāng)國(guó)人沉浸在北京奧運(yùn)會(huì)成功舉辦的喜悅中時(shí)，2008年10月，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，原《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》正式被新的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》所取代。根據(jù)調(diào)整后的規(guī)劃，到2020年，中國(guó)將建成“四縱四橫”等客運(yùn)專線，以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)。屆時(shí)，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到 12 萬(wàn)公里以上，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到 50%和 60%以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。“新規(guī)劃將進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善布局結(jié)構(gòu)，提高運(yùn)輸質(zhì)量，體現(xiàn)了原規(guī)劃快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力、迅速提高裝備水平的要求。”調(diào)整后的規(guī)劃甫一出臺(tái)，新華社就做出如此評(píng)論。

還是那句話——“羅馬不是一天建成的”。高鐵是個(gè)中長(zhǎng)期項(xiàng)目，即使是規(guī)劃，都會(huì)隨著形勢(shì)變化而做出必要調(diào)整。然而，一旦有了規(guī)劃，夢(mèng)想的藍(lán)圖就有可能變作現(xiàn)實(shí)，甚至提前變作現(xiàn)實(shí)。

2011年6月30日，舉世矚目的京滬高鐵正式通車，全長(zhǎng)1318公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。此乃世界上一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。投資2209.4億元，是中華人民共和國(guó)成立后一次投資最大的建設(shè)項(xiàng)目，是繼三峽電站、南水北調(diào)、西氣東輸、青藏鐵路之后，中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域又一項(xiàng)歷史性宏偉工程。從1990年算起，京滬高鐵夢(mèng)想成真，花費(fèi)了21年！

恰如北京交通大學(xué)教授賈利民所回憶的，“磁浮”“輪軌”兩派爭(zhēng)執(zhí)了不下10年。然而，《新民周刊》亦了解到，在這些爭(zhēng)執(zhí)的寒來(lái)暑往里，中國(guó)的鐵路部門沒(méi)有坐等。而鐵路部門又恰恰是“輪軌”派集中的所在。

當(dāng)時(shí)的鐵道部第四勘察設(shè)計(jì)院先后派出2000多人，參與京滬高鐵的勘察設(shè)計(jì)。10年的爭(zhēng)議期，對(duì)他們來(lái)說(shuō)就是10年的籌備期。據(jù)該院披露，京滬高鐵設(shè)計(jì)方案草圖近30萬(wàn)張！該院京滬高鐵指揮部總工程師靖仕元透露，僅南京至上海段的線路設(shè)計(jì)就數(shù)易其稿。靖仕元說(shuō)：“原本京滬高鐵滬寧段是沿著滬寧老線修建，兩條鐵路間的距離只有幾十米。不僅拐彎多，還限速又耗能。經(jīng)過(guò)反復(fù)勘察論證，現(xiàn)在兩線距離高達(dá)8至14公里。”

在京滬高鐵建成之前，國(guó)外一次建成高鐵線路最長(zhǎng)的沒(méi)有超過(guò)620公里。京滬高鐵在里程上倍之，在標(biāo)準(zhǔn)上又最高——在它之前，世界上運(yùn)營(yíng)時(shí)速最高的輪軌鐵路為320公里，而京滬高鐵設(shè)計(jì)要求是——確保運(yùn)營(yíng)期間旅客安全的前提下，運(yùn)行時(shí)速達(dá)350公里;密度達(dá)到最小追蹤間隔時(shí)間為3分鐘。換言之，最快3分鐘一趟車！

雷風(fēng)行生前，將京滬高鐵比作“高鐵技術(shù)博物館”。即使在開通運(yùn)營(yíng)后4年多，這一類比仍未過(guò)時(shí)。

展大國(guó)之力強(qiáng)大國(guó)之筋

在京滬高鐵開通之后，2012年，哈爾濱到大連高鐵開通，這是世界上首條投入運(yùn)營(yíng)的新建高寒地帶長(zhǎng)大高速鐵路。在它之前，世界上只有俄羅斯和北歐國(guó)家擁有在零下40℃以下氣候條件運(yùn)行的高寒鐵路，總里程不足700公里。運(yùn)行時(shí)速最快的是莫斯科至圣彼得堡線，其時(shí)速250公里區(qū)段不超過(guò)20分鐘。而總里程921公里的哈大高鐵，運(yùn)行著時(shí)速350公里國(guó)產(chǎn)CRH380型高寒動(dòng)車組。

在哈大高鐵開通后25天，目前世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的京廣高鐵開通，這一設(shè)計(jì)時(shí)速350公里全長(zhǎng)2298公里的線路，成為中國(guó)高鐵網(wǎng)的“脊梁骨”。而國(guó)內(nèi)建設(shè)高鐵的速度，當(dāng)然并沒(méi)有慢下來(lái)的意思。10月10日傳出的消息是——隨著商合杭高鐵、京霸鐵路環(huán)評(píng)陸續(xù)進(jìn)入公示，整個(gè)京九高鐵走向基本確定：京九高鐵從北京引出，經(jīng)北京新機(jī)場(chǎng)、霸州、衡水、聊城;再接商丘、合肥、杭州高鐵北段，由聊城繼續(xù)向南，經(jīng)菏澤，到達(dá)阜陽(yáng)，接南昌、吉安，贛州再往南到河源、惠州、深圳，再往南最終連接九龍。根據(jù)上述環(huán)評(píng)公示，整個(gè)京九高鐵將采用時(shí)速350公里的設(shè)計(jì)。全長(zhǎng)則超越京廣高鐵，達(dá)到2400公里。這是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》“四縱”之外的另一條干線，亦被媒體稱之為“最后落成的中國(guó)高鐵大動(dòng)脈”。

強(qiáng)大國(guó)之筋，國(guó)內(nèi)高鐵路網(wǎng)初成之際，高鐵走出去戰(zhàn)略亦在實(shí)施，在某種程度上展現(xiàn)了大國(guó)之力。

在今年9月國(guó)家主席習(xí)近平出訪美國(guó)之際，6家中國(guó)企業(yè)組成的中方聯(lián)合體于9月13日與美國(guó)西部快線公司就組建合資公司簽署協(xié)議——雙方將合作修建聯(lián)接美國(guó)內(nèi)華達(dá)州南部與加州南部的370公里里程，總投資額128億美元的一條高鐵線路，這是中美兩國(guó)首個(gè)系統(tǒng)性合作的高鐵項(xiàng)目。中國(guó)高鐵，走進(jìn)世界上鐵路運(yùn)營(yíng)里程最高的國(guó)度。

10月19日至23日，習(xí)近平主席對(duì)英國(guó)進(jìn)行國(guó)事訪問(wèn)。此行一個(gè)頗值得期待的看點(diǎn)是——中車集團(tuán)500億英鎊投資的英國(guó)第二條高鐵項(xiàng)目HS2。據(jù)稱，項(xiàng)目分兩個(gè)階段，第一階段是連接倫敦至伯明翰的高鐵線路，預(yù)計(jì)2017年動(dòng)工，2026年通車;第二階段是分別連接伯明翰至曼徹斯特和利茲的V形高鐵路線，計(jì)劃2033年竣工。中國(guó)高鐵，走進(jìn)鐵路誕生的國(guó)度。

至于中國(guó)高鐵走出去的第一單合同，也已誕生——10月12日，據(jù)新華網(wǎng)消息，中國(guó)中鐵二院工程集團(tuán)參與投標(biāo)的俄羅斯首條高鐵規(guī)劃設(shè)計(jì)合同在圣彼得堡正式簽署，這成為中國(guó)高鐵走出國(guó)門的第一單。中國(guó)高鐵，正式走進(jìn)擁有連接歐亞西伯利亞大鐵路的國(guó)度。

而印度尼西亞于10月2日正式宣布，中國(guó)方案是雅加達(dá)至萬(wàn)隆高鐵項(xiàng)目目前唯一的選擇。中國(guó)高鐵擊敗了曾經(jīng)的老師日本新干線，令日本五味雜陳。

回首去年，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，有著“超級(jí)高鐵推銷員”之稱的中國(guó)總理李克強(qiáng)，一年內(nèi)向埃塞俄比亞、尼日利亞、安哥拉、肯尼亞、英國(guó)、美國(guó)、津巴布韋、俄羅斯、緬甸、哈薩克斯坦、塞爾維亞、泰國(guó)等十余個(gè)國(guó)家表達(dá)了合作建設(shè)高鐵的意愿。今年以來(lái)，成果初現(xiàn)。

何謂展大國(guó)之力？比如印尼高鐵項(xiàng)目，是與日本爭(zhēng)奪。而英國(guó)高鐵項(xiàng)目，則是中法德日“四國(guó)大戰(zhàn)”。為何中國(guó)高鐵后發(fā)制人有所勝出？某種程度上，源于中國(guó)國(guó)土之大人口之多。有人算過(guò)一筆賬——法國(guó)與日本受制于整體人口規(guī)模及人口聚集規(guī)模，各只有一條中等長(zhǎng)度的高鐵線路盈利，日本盈利者系東海道新干線，全程515.4公里;法國(guó)盈利者系巴黎至里昂東南線，全程409公里。而中國(guó)京滬高鐵提前三年實(shí)現(xiàn)盈利。其全程1318公里，比法日兩者長(zhǎng)多了，已經(jīng)創(chuàng)造了世界高鐵營(yíng)運(yùn)史上的一個(gè)新紀(jì)錄。這應(yīng)歸結(jié)于中國(guó)的人口優(yōu)勢(shì)。

2014年12月26日，由新疆烏魯木齊南站發(fā)往蘭州的首趟動(dòng)車D2702次的和諧號(hào)動(dòng)車上小朋友于嘉樂(lè)在坐在父親于東海懷里展示回家的車票。

中國(guó)有近14億人口，人口分布又很不均勻，因?yàn)槿肆Y源是可以自由流動(dòng)的，哪里掙錢多就往哪里去，決定人口分布與人口流向是自然稟賦。無(wú)論中國(guó)還是世界，人口從內(nèi)地向沿海遷移，這是一個(gè)自發(fā)趨勢(shì)。而隨著中國(guó)大城市化時(shí)代的到來(lái)，經(jīng)濟(jì)的兩大極長(zhǎng)三角與珠三角，再加上北京，這些地方人口是持續(xù)凈流入的。由此不難判斷，中國(guó)只要在高鐵分布上盡量與經(jīng)濟(jì)及人口分布保持一致，重點(diǎn)投向經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出高度聚集、人口高度聚集及人口凈流入的區(qū)域，就可能有多條高鐵線路實(shí)現(xiàn)盈利。

2015年，恰恰“四縱四橫”高鐵線布局基本實(shí)現(xiàn)。“2015年是通往未來(lái)的節(jié)點(diǎn)。目前，國(guó)家‘十三五’（2016-2020）規(guī)劃草案正在討論之中。2015年9月16日，總理李克強(qiáng)提出，推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)要加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在‘十三五’時(shí)期重點(diǎn)向中西部?jī)A斜。”網(wǎng)絡(luò)紅人“高鐵見聞”在微博上如此寫道，“幾乎可以斷言，中國(guó)的高鐵與快速鐵路網(wǎng)，將是一個(gè)見證中國(guó)速度、傳諸子孫后代的工程，將為后世留下這個(gè)時(shí)代繁榮的明證，其經(jīng)濟(jì)意蘊(yùn)與政治意蘊(yùn)極為深厚豐富。”

在其即將發(fā)行的新書《高鐵風(fēng)云錄》的自序中，“高鐵見聞”寫道：“高鐵在今日中國(guó)的突然崛起對(duì)人們心理的沖擊巨大。中國(guó)人已經(jīng)習(xí)慣了歐美國(guó)家的領(lǐng)先，國(guó)產(chǎn)汽車已經(jīng)發(fā)展30多年了，卻還是外資的打工仔，滿大街仍舊是萬(wàn)國(guó)牌的小轎車。高鐵怎么就能在短短幾年內(nèi)，橫空出世，屹立于世界列強(qiáng)之林？人們本能的第一意識(shí)就是懷疑，懷疑它的能力、懷疑它的質(zhì)量、懷疑它的安全、懷疑它的真實(shí)、懷疑它能夠懷疑的一切。……然而，高鐵作為大國(guó)重器，已經(jīng)成為中國(guó)的一張名片，不但改變了中國(guó)人的出行習(xí)慣，讓中國(guó)聯(lián)結(jié)成一個(gè)更加緊密的整體，更是幫助中國(guó)實(shí)現(xiàn)了由出口8億件襯衣?lián)Q一架波音飛機(jī)，到向全世界出口高科技產(chǎn)品的轉(zhuǎn)變。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)的軌道交通裝備產(chǎn)品出口已經(jīng)覆蓋了全球近100個(gè)國(guó)家，未來(lái)必然還將實(shí)現(xiàn)更大的突破。”

中國(guó)建成、在建及規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路有哪些？

中國(guó)的高速鐵路目前主要包括5個(gè)部分：“四縱四橫”客運(yùn)專線、城際鐵路（時(shí)速250公里以上）、既有線提速時(shí)速200公里鐵路、完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線、海西鐵路。

（1）“四縱四橫”客運(yùn)專線

“四縱四橫”客運(yùn)專線撐起了中國(guó)高鐵的主骨架

1、“四縱”客運(yùn)專線

⑴北京——上海客運(yùn)專線，包括蚌埠——合肥、南京——杭州客運(yùn)專線，貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū);

⑵北京——武漢——廣州——深圳客運(yùn)專線，連接華北和華南地區(qū);

⑶北京——沈陽(yáng)——哈爾濱（大連）客運(yùn)專線，包括錦州——營(yíng)口客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū);

⑷上海——杭州——寧波——福州——深圳客運(yùn)專線，連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。

2、“四橫”客運(yùn)專線

⑴徐州——鄭州——蘭州客運(yùn)專線，連接西北和華東地區(qū);

⑵杭州——南昌——長(zhǎng)沙——貴陽(yáng)——昆明客運(yùn)專線，連接西南、華中和華東地區(qū);

⑶青島——石家莊——太原客運(yùn)專線，連接華北和華東地區(qū);

⑷南京——武漢——重慶——成都客運(yùn)專線，連接西南和華東地區(qū)。

同時(shí)，建設(shè)南昌——九江、柳州——南寧、綿陽(yáng)——成都——樂(lè)山、哈爾濱——齊齊哈爾、哈爾濱——牡丹江、長(zhǎng)春——吉林、沈陽(yáng)——丹東等客運(yùn)專線，擴(kuò)大客運(yùn)專線的覆蓋面。

（2）城際鐵路

在環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

（3）既有線提速高鐵

2007年4月18日，鐵路實(shí)行第六次大提速，經(jīng)過(guò)對(duì)既有線路的改造提升，時(shí)速200公里鐵路線路延展里程達(dá)到6003公里，時(shí)速250公里鐵路延展里程達(dá)到了846公里線路。

2011年8月16日，中國(guó)鐵路實(shí)行降速運(yùn)營(yíng)，設(shè)計(jì)最高時(shí)速350公里的高鐵，按時(shí)速300公里開行;設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里的高鐵，按時(shí)速200公里開行;既有線提速到時(shí)速200公里的線路，按時(shí)速160公里開行。

（4）完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》規(guī)劃了4萬(wàn)公里鐵路以完善路網(wǎng)，沒(méi)有包括在“四縱四橫”以內(nèi)，有相當(dāng)多屬于時(shí)速200公里以上線路，也算高鐵。其中以西部線路為主，目前已經(jīng)開工的線路包括：時(shí)速200公里級(jí)別的龍廈、向蒲、南廣、茂湛、蘭新二線、云桂，共計(jì)3860公里;時(shí)速250公里級(jí)別的貴廣客專、大西客專，里程總計(jì)1716公里。

（5）規(guī)劃中的海西鐵路

主要包括兩條連接臺(tái)灣的鐵路，一條是京臺(tái)鐵路，另外一條是昆臺(tái)鐵路。

何時(shí)恢復(fù)350公里運(yùn)行時(shí)速？

近日有傳聞：“據(jù)多方可靠消息，鐵路總公司近日開會(huì)，討論中國(guó)高鐵恢復(fù)運(yùn)行時(shí)速350公里等問(wèn)題。預(yù)計(jì)明年初，從京滬高鐵開始逐步恢復(fù)350公里運(yùn)行時(shí)速。”

目前，全球運(yùn)營(yíng)速度最高紀(jì)錄都在中國(guó)，中國(guó)是唯一運(yùn)營(yíng)過(guò)時(shí)速350公里高鐵的國(guó)家。

最高運(yùn)營(yíng)速度為350公里的線路：2008年開通的京津城際，2009年開通的武廣高鐵，2010年開通的鄭西高鐵滬寧高鐵、滬杭高鐵。

2011年降速至?xí)r速300公里的線路：武廣，鄭西，滬寧，滬杭，京津。