高鐵中國夢

姜浩峰

至今年底，預計中國高鐵運營里程將達1.9萬公里。

“中國目前是世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家，高速鐵路總體技術水平位居世界前列。”今年8月，中國鐵路總公司總工程師何華武如是說。在當時舉辦的中國高速鐵路展新聞發布會上，何華武披露——中國投入運營的高速鐵路突破1.7萬公里，預計到今年底，中國高速鐵路運營里程將達到1.9萬公里。

《新民周刊》記者比對發現，“1.9萬公里”這一數字，比年初中國鐵路總公司工作會議上，該公司總經理盛光祖所披露的又有所增加。當時，盛光祖說：“預計到2015年底，我國高速鐵路營業里程達1.8萬公里。”二者相差1000公里。這不由令人想起全長1318公里的京滬高鐵，從1990年規劃，到2011年6月30日正式投入運營，21年才夢想成真。

由此可見，目下中國高速鐵路建設進度之飛快。

再過兩個多月，到今年年底，以高速鐵路為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的中國快速鐵路網將基本建成，總規模達4萬公里以上，基本覆蓋中國大陸50萬人口以上城市。“四縱四橫”，這是《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》所載2020年中國高鐵的方略。如今，“四縱四橫”藍圖竟然已經提前5年基本實現！

中國經過高速沖刺提前進入了高鐵時代，這并不是偶然。實際上，高鐵是社會和經濟發展到一定階段的產物，和國家的整體經濟實力和社會發展水平有關。如果一個國家的經濟發展水平不到一定的階段，不但高鐵修筑困難，就算勉強建成也會因日常運營維護成本巨大而困難重重。

當然，仍在較快發展的中國，不會停下或減緩投資建設高鐵的步伐，諸如京九高鐵等已經呼之欲出，中國高鐵走出去的步伐亦在加快。

鐵路，一直以來被稱作“國民經濟大動脈”，如今，這筋脈全新的“大動脈”，將如何帶動21世紀的中國經濟？甚至它又將如何對國民生活帶來改變？

高鐵之于中國，意義何在？

何以在1990年代才正式起步？

“就像風一樣快，新干線推著我們跑，我們現在很需要跑！”1978年10月26日，鄧小平訪日期間乘坐新干線“光-81”超特快列車，在車上如此說道。

“1978年，正值十年浩劫以后，中國經濟很需要跑。作為先行的中國鐵路更需要先跑起來！然而，此時的中國鐵路正處在制約經濟發展的‘瓶頸’時期。由于鐵路建設資金緊缺，新線建設和舊線改造遲緩，運輸能力嚴重不足，技術亟待升級，客車旅行時速不到40公里。”這是大半生長期調研中國鐵路歷史的紀實文學作家雷風行所言。積勞成疾的雷風行近日逝世，留下一本仍留著出廠墨香的《中國速度——高速鐵路發展之路》，讀來不禁唏噓——中國高鐵，本可以更早發展起來的。

言歸正傳。時速40公里是什么概念？難以想象吧，20世紀中后期，中國鐵路的速度就是這樣的。放眼世界，時速40公里的鐵路，又是怎樣一種水平呢？1830年，放牛娃出身的英國工程師斯蒂芬森通過改進牽引技術，建成世界上第二條鐵路——利物浦至曼徹斯特線，列車運行最高時速47公里。如果以此為標桿，中國鐵路就速度來說，落后了百余年。而自20世紀60年代以來，鐵路提速成為了許多國家關注的項目。1964年，日本開通新干線;與此同時，瑞典、德國、意大利等國采用擺式列車技術，在既有線上提速達到每小時200公里。

速度跟不上，步步跟不上。退休前擔任上海鐵路局總經濟師，又曾在鐵路體制改革總體辦、鐵道部咨詢組工作十余年的胡志超老人告訴記者：“早在1975年，中央就在九號文件中指出‘鐵路是國民經濟中的一個突出的薄弱環節’，然而直到1985年，鐵路的緊張被動局面，依然是制約經濟發展的重要因素。1982年至1984年，鐵路運輸量增長11倍，而營業線路長度僅增加1.6倍。”可見短短兩年，運能壓力又增加了七八倍！按照胡志超《丁關根開啟中國鐵路改革之路》一文的說法，時任鐵道部部長丁關根提出，以擴大運能為中心，要打兩個“翻身仗”，一個是“集中人力、物力、財力在東北和沿海1.6萬公里的繁忙干線上強化改造，大幅度提高綜合運能”;一個是“大力改造機車車輛工業，大幅提高產能和質量”。

一個是路網，一個是機車車輛，如果這兩者能夠提高到一定水平，不僅高速鐵路之夢可圓，亦能使得一個國家一個民族的工業水平提升N級臺階！以丁關根為代表的鐵路人當然希望通過修建改造鐵路來提高運能，然而當時中國一場關于交通運輸發展的大討論也正在進行。有人認為“世界上發達國家都在拆鐵路，修高速公路”，沿著江河湖海修鐵路則是浪費黃金水道。亦有人聲稱“鐵路運輸的骨干地位正在和已經發生動搖”。

回看那個時代，不禁哂然。

拆鐵路的是哪個國家？美國。1916年，也就是至今大約100年前，美國鐵路營業里程達到歷史上的最高峰——408745公里。就像一度出現的互聯網泡沫，誕生了一個個鐵路大亨的美國，在100年前出現了路網泡沫，同一方向修建兩三條平行線，惡性競爭使然，自然得拆。而同一時間的不同空間——辛亥革命之際，中國境內包括帝國主義所建所有鐵路總和，不超過1萬公里，僅及美國鐵路里程一個零頭。由此，孫中山在《建國方略》中稱中國要在10年時間里修筑10萬英里鐵路，換算成公制，這一數字大約相當于16萬公里。不妨看看今年初的中國鐵路總公司工作會議披露的數據——我國鐵路營業里程已達11.2萬公里。如果外加今年底將新建成的3000公里高鐵線，我國鐵路營業里程在2016年初也無非將達到11.5萬公里左右，距離《建國方略》的夢想尚有一段距離，堪稱百年未圓十年夢。再看美國，盡管拆拆建建一百年，其鐵路運營里程至今仍有20多萬公里，大致相當于目前中、俄兩國鐵路里程相加的總和。

可回看1980年代，一個論調甚囂塵上——鐵路是夕陽產業。雷風行認為，這一論調“影響了高層決策，中國鐵路錯失了1980年代與改革開放同步發展的十年良機”。支持雷風行說法的數據是——中華人民共和國成立之初，國家財力物力比之1980年代更為困難得多，但1953年至1960年，年均仍建成鐵路1377公里，諸如1954年開工1956年建成的寶成鐵路、1952年開工1962年建成的蘭新鐵路等，至今仍是最重要的干線。而改革開放后的1980年代，年均交付運營的鐵路僅僅344公里，恰恰是1950年代后期年均數據的零頭。

1990年代，就在要不要發展鐵路舉棋不定之際，自1988年滬嘉高速公路開始，中國高速公路從無到有，如今已突破11.2萬公里。航空市場的發展更是有目共睹。

盡管在緩慢中前行，乃至市場份額有所丟失，但好歹中國鐵路邁向高速的路徑依然保留著。

1990年，京滬高鐵開始論證，當年12月，當時的鐵道部即已完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》。之后，1993年12月，當時的鐵道部向當時的國家計委發出《關于報送京滬高速鐵路項目建議書的報告》。

1991年12月28日，經當時的國家計委批準，中國第一條準高速鐵路——廣深準高速線開工建設。此乃中國發展高速鐵路的實驗線。1994年12月22日，全長147公里的廣深準高速鐵路開通運營，開行了最高時速160公里的“春光號”準高速列車。廣深之間全程運行時間由2小時48分縮短為1小時12分。1998年5月28日，廣深線準高速電氣化工程竣工，8月28日正式投入運營。經過電氣化改造，2000年9月，廣深第三線電氣化竣工通車，成為全國第一條三線并行、全線封閉、全程電氣化鐵路。1998年8月28日起，廣深線使用從瑞典引進的X2000擺式列車，運行代表高速列車的“G（高）”字頭車次，最快運行時間為55分鐘。《新民周刊》記者2003年初曾經乘坐過該擺式列車。盡管此乃當時中國第一鐵路運營速度，但乘坐體驗確實無法與后來的CRH高速動車組承載的“G（高）”字頭車次媲美。擺式列車，確實全程感覺整節車廂在搖擺，甚至有一種失速感——類似低速級的過山車。

2015年4月5日，北京，清明時節，和諧號列車穿越居庸關花海。

和新修建的廣深準高速鐵路不同，自1990年代中期開始，既有線提速成為了當時鐵路部門同時關注的課題。1995年9月至10月期間，當時的鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速試驗。中國鐵道科學研究院100多名科技人員參與了列車、地面的測試工作，采集了10億個以上的數據。1996年4月1日，中國第一列既有線快速旅客列車“先行號”在上海站首發，最高時速達140公里，上海至南京全程時間縮短到2小時48分，中國第一次在鐵路既有線提速取得成功。那一天，還是少年人的記者恰好在蘇州火車站北看到“先行號”飛馳而過，那感覺猶比今日高速列車更強烈。原因無它，只因其他所有列車都被遠遠甩在后頭。當時，因列車提速，站臺安全線也由1米擴至2米。與此同時，3個月后，從北京站開出的時速達到140公里的“北戴河號”列車飛馳在京秦線，北京至秦皇島列車運行時間從3.5小時縮短為2.5小時。1996年10月8日，北京至大連間開出中國首列長距離快速旅客列車，最高時速亦達到140公里。1996年11月，鄭州至漯河間進行了電氣化鐵路的提速改造，最高時速達到了185公里。

在幾條干線乃至支線鐵路提速試驗運營的同時，中國是否需要新建高標準的高速鐵路，成為了決策層舉棋不定的事。盡管早在1990年新建京滬高鐵項目就開始論證，但根據當時的預測，京滬高鐵的預算遠超三峽工程。京滬高鐵建還是不建，成為了全國兩會上代表、委員爭鋒之議題，乃至持“不建”論者終占上風。理由無非既有的京滬線還有改造空間;外加中國的人均收入太低，建了高鐵沒有市場。

為何三峽工程在先，高鐵項目在后，回頭看，確實有個順序問題。回想1980年代，各大城市電力緊張之態仍歷歷在目。在寶成線早已經過電氣化改造之后，全國最繁忙的滬寧線當時仍使用內燃機車牽引，原因無非華東電力供應無法保證電力機車所需。而目前的高速動車組，需要的是當年無法想象的大量電力，這些電力又是從哪兒來的呢？不言自明。

1996年3月，國務院出臺“九五”計劃和2010年遠景目標綱要，寫明“下個世紀前10年……著手建設京滬高速鐵路”。

中國高鐵多采用“以橋代路”方式修建。

六次大提速和客運專線

在雷風行看來，既有線提速和新建高鐵幾乎有著同樣重要的地位。“在高速鐵路崛起與發展的同時，鐵路既有線提速改造也闖出了成功之路。”雷風行所指系西歐的一些干線。在其遺著《中國速度》中，特別寫到：“從20世紀60年代起，西歐一些國家率先采用先進的科技手段，對運輸繁忙的既有干線進行電氣化改造……至1994年，世界上已有25個國家旅客列車的最高時速達到或者超過140公里。”

既然一連串的問題遲遲未決——新建高鐵是否上馬？怎么建？是上輪軌還是磁懸浮？既然滬寧線、京秦線、北京至大連、鄭州至漯河既有線提速都取得了成功，那就不妨在既有線提速上先做文章。

1997年4月1日，中國鐵路實施了第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線沖鋒在前。雷風行如此記述道：“這一天，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行速度達90公里的80列快速列車和64列夕發朝至列車，以及一大批運行客運化的五定班列。”五定班列者，指在主要城市、港口、口岸間鐵路干線上組織開行的裝車地點固定、運行線路固定、車次固定、到發時間固定、運輸價格固定的快速貨物列車。由此可見，既有線提速惠及貨物運輸。

第一次大提速，帶給國人的印象是——“鐵路提速不提價，安全快捷行天下！”還有“坐火車夕發朝至，勝過住賓館飯店！”

1998年，中國鐵路第二次大提速。京廣、京滬、京哈三大干線的提速區段達到時速140公里至160公里，廣深線率先沖破時速200公里運營。1999年10月1日，國產內燃機動車組NZJ1型“新曙光號”在滬寧線的測試中，達到時速194公里，創下當時滬寧線的最高運行速度。2000年10月21日，中國鐵路第三次大提速，其亮點在中西部地區，主要集中在隴海線、蘭新線、京九線、浙贛線。這幾條干線提速后，大大縮短了東西部時空上的距離。特別值得一提的是，第三次大提速，強化了亞歐第二大陸橋，亦即東起中國連云港西至荷蘭阿姆斯特丹的貨物運輸。在中國境內，從東部的連云港、日照，到西部新疆的阿拉山口，形成了一條安全快速的大通道，人稱“現代絲綢之路”。

2001年10月21日，第四次大提速;2004年4月18日，第五次大提速。至此，中國鐵路全面掌握了既有線時速160公里等級客貨共線技術。2007年4月18日，當第六次亦即最后一次既有線大提速時，中國鐵路時速120公里以上的線路已達到2.4萬公里，其中時速160公里以上線路達1.6萬公里，時速200公里以上線路達6451公里。甚至，時速250公里以上線路達1207公里。在主要城市之間，已可以開行時速200公里及以上動車組。

當2010年代的人們注目于中國新建高速鐵路運營里程接近2萬公里時，仍可探看一下如今仍在使用，特別是大量開行貨物列車的既有線。國際鐵路聯盟曾定義高速鐵路為——“通過改造原有線路使其設計時速達到200公里，或者新建成線路設計時速達到250公里以上的鐵路。”經過六次大提速，中國時速200公里以上的既有線達6451公里，堪稱高速鐵路。

與既有線大提速并行共舉的，則是客運專線建設。客運專線乃是和既有線改造同時進行的高鐵嘗試，設計時速達到250公里的話，那無疑就是新建高鐵。

羅馬絕非一天建成。1990年，正是中國高鐵科研攻關的啟動年！早在1990年，亦即京滬高鐵開始論證之際，當時的鐵道部在《鐵路“八五”科技發展設想——先行計劃》中，即提出要重點組織“高速鐵路成套技術”重大科技攻關項目論證。該科技項目攻關于1991年列入“八五”期間國家重點科技攻關計劃。同時，當時的鐵道部正式立項“中國高速鐵路發展模式和規劃的研究”科研課題。

至于中國第一條客運專線——秦沈客專，從1986年開始進行可行性研究，至1999年2月經當時的國家計委報國務院正式立項，歷經13年，最終確定雙線電氣化鐵路，設計時速達200至250公里。

在雷風行看來，秦沈客專給如今的中國高鐵以必要的技術儲備。“它選擇了技術成熟、安全可靠、經濟實用、能與既有線兼容成網、國際通用的輪軌技術。”

在秦沈客專建設期間，當時的鐵道部在山海關至綏中北區間設置了66.8公里的綜合試驗段，該段線路采用時速300公里高速鐵路標準修造。2002年，當國產“中華之星”電力動車組在該段進行測試時，跑出了時速321.5公里的速度。2002年12月31日，秦沈客專建成使用。此乃中國首條自主知識產權的時速200公里以上線路。也許是巧合，同一天，在上海建成的全長29.863公里的磁懸浮專線，亦全線試運行。

按照北京交通大學軌道交通安全協同創新中心首席科學家賈利民教授的回憶，那一時期，國內主要是以中科院一些院士為代表的磁懸浮派，和以鐵道科學研究院一些研究員為主的輪軌派之間爭論不斷，彼此以開會、發文章、寫報告等方式表達觀點，其中也有不同部門之間的博弈，和不同領導的想法。

隨著2002年12月31日這一天，秦沈客專和上海磁懸浮兩線同時開通，人們通過比較發現，對于京滬高鐵乃至未來的中國各大高鐵干線來說，磁懸浮并不合適，第一是單位造價高，當時測算磁懸浮價格差不多是輪軌的兩倍，并且運量小，只是輪軌的一半;第二是磁懸浮很難變軌，屬于點對點之間的運輸，很難形成運輸網多地轉換，且無法與既有線串聯。

事實明擺在那里，中國高鐵在21世紀這一發展階段，選擇輪軌更靠譜。在雷風行的遺著《中國速度》中，將秦沈客專的開通稱為：“堅冰已經打破，高鐵的春天即將來臨。”

京滬高鐵驚艷亮相

比起孫中山《建國方略》所提“10年建成10萬英里鐵路”來說，2004年1月國務院常務會議討論通過的《中長期鐵路網規劃》，則更具實際意義，更具現實指導性，更具可實際操作性。有業內人士告訴記者：“這一截至2020年我國鐵路建設的藍圖，促使了青藏鐵路提前一年建成通車，指導全國鐵路第六次大面積提速成功實施，讓大秦鐵路突破世界重載運量極限，更推動京津城際鐵路開通運營，開辟了中國高速鐵路的新紀元。”

在京津城際高鐵開通之際，CRH“和諧號”動車組系列，已經在既有線上鍛煉了一年有余。在“中華之星”完成歷史使命之后，2004年至2005年期間，中國北車長春客車股份公司、唐山客車公司，中國南車青島四方等，先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進動車組技術，聯合設計生產高速動車組。到了2008年，中國通過引進、消化、吸收，當時的鐵道部和科技部簽署協議，共同研發時速380公里動車組。如今的A380早已實際應用。更快速的輪軌動車組已在研制……

2015年8月27日，航拍天津濱海新區于家堡高鐵站。

2015年2月9日，濟南站，眾多乘客排隊候車。

2005年，根據《中長期鐵路網規劃》實施的高鐵建設，破題開局。當年6月11日，重巒疊嶂的太行山深處，設計時速250公里的石家莊至太原客運專線率先開工;緊接著，6月23日，設計時速350公里總投資930億元人民幣的武廣客專開工。此乃當年中國鐵路開工建設的線路里程最長、技術標準最高、投資最大的客運專線，當然，不久后此多項紀錄都被后來者打破。2005年，國家一口氣批準了9條客運專線——京津、鄭西、武合、合寧、甬臺溫、溫福、福廈、廣深港、廣珠等，由此全面開工。

2008年8月1日，在北京奧運會開幕前一周，設計時速達350公里的京津城際高速鐵路投入運營。這是中國百余年鐵路史上里程碑式的一幕。它標志著中國鐵路已躋身世界鐵路發展先進行列。中國成為繼日本、德、法之后，第四個系統掌握高速鐵路者。當國人沉浸在北京奧運會成功舉辦的喜悅中時，2008年10月，國家發展和改革委員會批準了《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，原《中長期鐵路網規劃》正式被新的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》所取代。根據調整后的規劃，到2020年，中國將建成“四縱四橫”等客運專線，以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統。屆時，全國鐵路營業里程將達到 12 萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到 50%和 60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。“新規劃將進一步擴大路網規模，完善布局結構，提高運輸質量，體現了原規劃快速擴充運輸能力、迅速提高裝備水平的要求。”調整后的規劃甫一出臺，新華社就做出如此評論。

還是那句話——“羅馬不是一天建成的”。高鐵是個中長期項目，即使是規劃，都會隨著形勢變化而做出必要調整。然而，一旦有了規劃，夢想的藍圖就有可能變作現實，甚至提前變作現實。

2011年6月30日，舉世矚目的京滬高鐵正式通車，全長1318公里，設計時速350公里。此乃世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。投資2209.4億元，是中華人民共和國成立后一次投資最大的建設項目，是繼三峽電站、南水北調、西氣東輸、青藏鐵路之后，中國基礎設施建設領域又一項歷史性宏偉工程。從1990年算起，京滬高鐵夢想成真，花費了21年！

恰如北京交通大學教授賈利民所回憶的，“磁浮”“輪軌”兩派爭執了不下10年。然而，《新民周刊》亦了解到，在這些爭執的寒來暑往里，中國的鐵路部門沒有坐等。而鐵路部門又恰恰是“輪軌”派集中的所在。

當時的鐵道部第四勘察設計院先后派出2000多人，參與京滬高鐵的勘察設計。10年的爭議期，對他們來說就是10年的籌備期。據該院披露，京滬高鐵設計方案草圖近30萬張！該院京滬高鐵指揮部總工程師靖仕元透露，僅南京至上海段的線路設計就數易其稿。靖仕元說：“原本京滬高鐵滬寧段是沿著滬寧老線修建，兩條鐵路間的距離只有幾十米。不僅拐彎多，還限速又耗能。經過反復勘察論證，現在兩線距離高達8至14公里。”

在京滬高鐵建成之前，國外一次建成高鐵線路最長的沒有超過620公里。京滬高鐵在里程上倍之，在標準上又最高——在它之前，世界上運營時速最高的輪軌鐵路為320公里，而京滬高鐵設計要求是——確保運營期間旅客安全的前提下，運行時速達350公里;密度達到最小追蹤間隔時間為3分鐘。換言之，最快3分鐘一趟車！

雷風行生前，將京滬高鐵比作“高鐵技術博物館”。即使在開通運營后4年多，這一類比仍未過時。

展大國之力強大國之筋

在京滬高鐵開通之后，2012年，哈爾濱到大連高鐵開通，這是世界上首條投入運營的新建高寒地帶長大高速鐵路。在它之前，世界上只有俄羅斯和北歐國家擁有在零下40℃以下氣候條件運行的高寒鐵路，總里程不足700公里。運行時速最快的是莫斯科至圣彼得堡線，其時速250公里區段不超過20分鐘。而總里程921公里的哈大高鐵，運行著時速350公里國產CRH380型高寒動車組。

在哈大高鐵開通后25天，目前世界上運營里程最長的京廣高鐵開通，這一設計時速350公里全長2298公里的線路，成為中國高鐵網的“脊梁骨”。而國內建設高鐵的速度，當然并沒有慢下來的意思。10月10日傳出的消息是——隨著商合杭高鐵、京霸鐵路環評陸續進入公示，整個京九高鐵走向基本確定：京九高鐵從北京引出，經北京新機場、霸州、衡水、聊城;再接商丘、合肥、杭州高鐵北段，由聊城繼續向南，經菏澤，到達阜陽，接南昌、吉安，贛州再往南到河源、惠州、深圳，再往南最終連接九龍。根據上述環評公示，整個京九高鐵將采用時速350公里的設計。全長則超越京廣高鐵，達到2400公里。這是《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》“四縱”之外的另一條干線，亦被媒體稱之為“最后落成的中國高鐵大動脈”。

強大國之筋，國內高鐵路網初成之際，高鐵走出去戰略亦在實施，在某種程度上展現了大國之力。

在今年9月國家主席習近平出訪美國之際，6家中國企業組成的中方聯合體于9月13日與美國西部快線公司就組建合資公司簽署協議——雙方將合作修建聯接美國內華達州南部與加州南部的370公里里程，總投資額128億美元的一條高鐵線路，這是中美兩國首個系統性合作的高鐵項目。中國高鐵，走進世界上鐵路運營里程最高的國度。

10月19日至23日，習近平主席對英國進行國事訪問。此行一個頗值得期待的看點是——中車集團500億英鎊投資的英國第二條高鐵項目HS2。據稱，項目分兩個階段，第一階段是連接倫敦至伯明翰的高鐵線路，預計2017年動工，2026年通車;第二階段是分別連接伯明翰至曼徹斯特和利茲的V形高鐵路線，計劃2033年竣工。中國高鐵，走進鐵路誕生的國度。

至于中國高鐵走出去的第一單合同，也已誕生——10月12日，據新華網消息，中國中鐵二院工程集團參與投標的俄羅斯首條高鐵規劃設計合同在圣彼得堡正式簽署，這成為中國高鐵走出國門的第一單。中國高鐵，正式走進擁有連接歐亞西伯利亞大鐵路的國度。

而印度尼西亞于10月2日正式宣布，中國方案是雅加達至萬隆高鐵項目目前唯一的選擇。中國高鐵擊敗了曾經的老師日本新干線，令日本五味雜陳。

回首去年，據不完全統計，有著“超級高鐵推銷員”之稱的中國總理李克強，一年內向埃塞俄比亞、尼日利亞、安哥拉、肯尼亞、英國、美國、津巴布韋、俄羅斯、緬甸、哈薩克斯坦、塞爾維亞、泰國等十余個國家表達了合作建設高鐵的意愿。今年以來，成果初現。

何謂展大國之力？比如印尼高鐵項目，是與日本爭奪。而英國高鐵項目，則是中法德日“四國大戰”。為何中國高鐵后發制人有所勝出？某種程度上，源于中國國土之大人口之多。有人算過一筆賬——法國與日本受制于整體人口規模及人口聚集規模，各只有一條中等長度的高鐵線路盈利，日本盈利者系東海道新干線，全程515.4公里;法國盈利者系巴黎至里昂東南線，全程409公里。而中國京滬高鐵提前三年實現盈利。其全程1318公里，比法日兩者長多了，已經創造了世界高鐵營運史上的一個新紀錄。這應歸結于中國的人口優勢。

2014年12月26日，由新疆烏魯木齊南站發往蘭州的首趟動車D2702次的和諧號動車上小朋友于嘉樂在坐在父親于東海懷里展示回家的車票。

中國有近14億人口，人口分布又很不均勻，因為人力資源是可以自由流動的，哪里掙錢多就往哪里去，決定人口分布與人口流向是自然稟賦。無論中國還是世界，人口從內地向沿海遷移，這是一個自發趨勢。而隨著中國大城市化時代的到來，經濟的兩大極長三角與珠三角，再加上北京，這些地方人口是持續凈流入的。由此不難判斷，中國只要在高鐵分布上盡量與經濟及人口分布保持一致，重點投向經濟產出高度聚集、人口高度聚集及人口凈流入的區域，就可能有多條高鐵線路實現盈利。

2015年，恰恰“四縱四橫”高鐵線布局基本實現。“2015年是通往未來的節點。目前，國家‘十三五’（2016-2020）規劃草案正在討論之中。2015年9月16日，總理李克強提出，推進新型城鎮化建設要加快基礎設施建設，在‘十三五’時期重點向中西部傾斜。”網絡紅人“高鐵見聞”在微博上如此寫道，“幾乎可以斷言，中國的高鐵與快速鐵路網，將是一個見證中國速度、傳諸子孫后代的工程，將為后世留下這個時代繁榮的明證，其經濟意蘊與政治意蘊極為深厚豐富。”

在其即將發行的新書《高鐵風云錄》的自序中，“高鐵見聞”寫道：“高鐵在今日中國的突然崛起對人們心理的沖擊巨大。中國人已經習慣了歐美國家的領先，國產汽車已經發展30多年了，卻還是外資的打工仔，滿大街仍舊是萬國牌的小轎車。高鐵怎么就能在短短幾年內，橫空出世，屹立于世界列強之林？人們本能的第一意識就是懷疑，懷疑它的能力、懷疑它的質量、懷疑它的安全、懷疑它的真實、懷疑它能夠懷疑的一切。……然而，高鐵作為大國重器，已經成為中國的一張名片，不但改變了中國人的出行習慣，讓中國聯結成一個更加緊密的整體，更是幫助中國實現了由出口8億件襯衣換一架波音飛機，到向全世界出口高科技產品的轉變。統計數據顯示，中國的軌道交通裝備產品出口已經覆蓋了全球近100個國家，未來必然還將實現更大的突破。”

中國建成、在建及規劃建設的高速鐵路有哪些？

中國的高速鐵路目前主要包括5個部分：“四縱四橫”客運專線、城際鐵路（時速250公里以上）、既有線提速時速200公里鐵路、完善路網布局和西部開發性新線、海西鐵路。

（1）“四縱四橫”客運專線

“四縱四橫”客運專線撐起了中國高鐵的主骨架

1、“四縱”客運專線

⑴北京——上海客運專線，包括蚌埠——合肥、南京——杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區;

⑵北京——武漢——廣州——深圳客運專線，連接華北和華南地區;

⑶北京——沈陽——哈爾濱（大連）客運專線，包括錦州——營口客運專線，連接東北和關內地區;

⑷上海——杭州——寧波——福州——深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

2、“四橫”客運專線

⑴徐州——鄭州——蘭州客運專線，連接西北和華東地區;

⑵杭州——南昌——長沙——貴陽——昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區;

⑶青島——石家莊——太原客運專線，連接華北和華東地區;

⑷南京——武漢——重慶——成都客運專線，連接西南和華東地區。

同時，建設南昌——九江、柳州——南寧、綿陽——成都——樂山、哈爾濱——齊齊哈爾、哈爾濱——牡丹江、長春——吉林、沈陽——丹東等客運專線，擴大客運專線的覆蓋面。

（2）城際鐵路

在環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區建設城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。

（3）既有線提速高鐵

2007年4月18日，鐵路實行第六次大提速，經過對既有線路的改造提升，時速200公里鐵路線路延展里程達到6003公里，時速250公里鐵路延展里程達到了846公里線路。

2011年8月16日，中國鐵路實行降速運營，設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行;設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行;既有線提速到時速200公里的線路，按時速160公里開行。

（4）完善路網布局和西部開發性新線

《中長期鐵路網規劃》規劃了4萬公里鐵路以完善路網，沒有包括在“四縱四橫”以內，有相當多屬于時速200公里以上線路，也算高鐵。其中以西部線路為主，目前已經開工的線路包括：時速200公里級別的龍廈、向蒲、南廣、茂湛、蘭新二線、云桂，共計3860公里;時速250公里級別的貴廣客專、大西客專，里程總計1716公里。

（5）規劃中的海西鐵路

主要包括兩條連接臺灣的鐵路，一條是京臺鐵路，另外一條是昆臺鐵路。

何時恢復350公里運行時速？

近日有傳聞：“據多方可靠消息，鐵路總公司近日開會，討論中國高鐵恢復運行時速350公里等問題。預計明年初，從京滬高鐵開始逐步恢復350公里運行時速。”

目前，全球運營速度最高紀錄都在中國，中國是唯一運營過時速350公里高鐵的國家。

最高運營速度為350公里的線路：2008年開通的京津城際，2009年開通的武廣高鐵，2010年開通的鄭西高鐵滬寧高鐵、滬杭高鐵。

2011年降速至時速300公里的線路：武廣，鄭西，滬寧，滬杭，京津。