“L”博弈論 凱迪拉克ATS—LV英菲尼迪Q50L

呂思達

在當下的中級車市場中，被加長幾乎成了每一輛新車不可逃脫的宿命，它們惟一的目的就是提供更加寬敞的后排空間。而通常我們認為加長后會對操控性有或多或少的影響，難道就沒有例外嗎？

對于注重車輛性能和操控表現的駕駛者來說，“L”要被用在汽車型號的后綴上，一定是個令人嗤之以鼻的字母，但在當今主流中級車市場中，加長車型的遍地開花，相信早就讓操控至上的你不想為加長這件事多費口舌，變得見怪不怪了。但如果換個角度看問題，它對于大多數消費者來說，在日常使用中是利大于弊的，也許對于有些車型，在加長之后對操控性還起到了積極的影響。

在奧迪A4L、BMW 3系Li和奔馳C級L之后，凱迪拉克ATS-L和英菲尼迪Q50L也加入到了長軸版中級車的混戰之中，而這兩輛長軸版新車也成為了我們這次的主角。對于Q50L來說，它的上一代車型給我留下了很好的印象，讓我對它充滿了期待。而對于ATS-L來說，之前的標準軸距車型，在操控性和駕乘舒適性方面，都有些并不能令人滿意的地方，而這次的長軸版又是否能夠完美逆襲呢？

在兩輛車之中，我先選擇了Q50L進行體驗，相比上代車型，無論外觀、內飾、動力系統和操控感受都有了很大的變化。同時它也是在東風英菲尼迪投產的首款車型，而國產之后最令人關心的問題是它能否在降低售價的情況下，依舊保持原來的高品質呢？我帶著這個問題拉開了Q50L的車門，坐進車內第一感覺，它依舊還是那輛定位于豪華的英菲尼迪，但仔細打量過后，我并不敢用太多恭維的話來形容，無論材質還是做工，雖然我并沒有見過進口版的Q50，所以也無從比較，但是用英菲尼迪一貫的水準來衡量，它的內飾品質還是有不小提升空間的。

從Q50L上下來坐進ATS-L駕駛艙的那一刻，我突然發現，相比之下，還是ATS-L的運動風格內飾更符合我的胃口，粗壯的方向盤、可以將坐姿調到很低，并且帶有腰部側向支撐調節的座椅，這些偏向運動風格的配置，都更符合我的喜好。當然后排乘坐空間是車內最大的改變，和標準軸距的ATS相比，ATS-L的后排空間可以稱得上是質的飛躍，乘坐舒適性也得到了極大的提升。

各自的獨門秘訣

當然，更令人期待的是兩款車上的亮點配置。ATS-L配備了MRC電磁懸架，雖然這項配置并不容易被人注意，但它對車輛操控表現起到了很大的幫助，MRC主動電磁感應懸架系統是通用汽車研發實驗室率先在同級別車輛中開發出的系統，它利用電極來改變減振筒內磁性粒子液體的排列形狀，控制電腦可使其在一秒內連續調整1000次，要比傳統通過液壓或者氣壓閥門的設計更為快速，堪稱全球動作最快最先進的阻尼控制懸架系統。即使在崎嶇的路面上，也可以增加輪胎與地面的接觸，減少輪胎反彈，控制車輛的重心轉移和前傾后仰程度，來維持車輛的穩定，還可以在車輛急轉彎或做出閃躲動作時很好地控制車身擺動。

而英菲尼迪Q50L最大的亮點便是全新配備的DAS線控轉向系統，其實在一開始駕駛這輛Q50L的時候，我并沒有明顯地感覺到它在轉向時與傳統轉向機構有什么不同，還在懷疑它是否處于開啟狀態，但當我行駛在環路上巡航時漸漸地感受到了它的些許不同，方向盤極為靈敏，并且沒有任何虛位，即便是非常微小的一個轉向動作都會傳遞到車輪上。它能夠通過DAS線控轉向的三組電子控制單元，根據行駛路況和方向盤轉動力度、速度進行綜合計算，智能控制車輪的轉向角度與反應速度，并且可以對道路顛簸所帶來的方向盤抖動起到一定的抑制作用，也就是說，它可以幫你減小方向盤的轉動角度，帶來更加輕松精準的轉向感受。

性格不同的2.0T

在當下主流中級車市場中，2.0L渦輪增壓發動機可謂是主力機型，此次的兩款車型也同樣采用了2.0L渦輪增壓發動機，對于英菲尼迪來說，渦輪增壓發動機算是一種全新的嘗試，也是擴大市場份額增加競爭力的一種方式，和曾經的V6發動機相比，2.0T發動機具有更好的燃油經濟性，并且降低了制造成本。即便采用排量較小的渦輪增壓發動機，英菲尼迪表示，這臺發動機依然能夠為車輛提供英菲尼迪獨有的運動性特征以及良好的油門響應。其最大輸出功率為155kW，最大扭矩350Nm，在實際駕駛中，它確實有不錯的油門響應，并且在渦輪介入后能夠提供充足的加速力道，與其搭配的7擋手自一體變速器也有很好的匹配度，但美中不足的是它有輕微的渦輪遲滯感，但并不會過多地影響到駕駛舒適性和發動機的性能表現。

ATS-L同樣搭載一臺2.0L渦輪增壓發動機，其最大功率輸出205kW，最大扭矩400Nm，雖然它比Q50L輕了110kg，但最大功率輸出與扭矩輸出卻高出不少，這臺發動機屬于ATS-L車型的高功率版本，即便低功率版本在功率與扭矩輸出方面仍然要略微高出Q50L，在同級別中這臺2.0T發動機都算是輸出功率較高的，所以也看出了ATS-L是一輛更加注重動力表現的中級車。同時這臺發動機還被搭載在凱迪拉克的多款車型上，在XTS和CTS上都有配備，所以也算得上是一臺較為成熟的發動機，在這輛ATS-L上的實際表現也證明了這一點，整體動力輸出順暢且力道均勻，渦輪介入時沒有明顯的遲滯感，與6擋手自一體變速器也有較好的匹配度，并且有不錯的加速表現，0～100km/h達到6.2s。

“L”帶來了什么？

在正常情況下，我們并不會過多地去關注后排空間，因為對于我們來說，駕駛樂趣才是頭等大事，但對于兩輛加長版車型來說，如果不聊聊后排空間的事兒就顯得有點兒說不過去了。其實即便是同級別的加長車型，但其實這兩輛車的后排并沒有太大的可比性，因為在加長之后它們的車身長度仍然相差了122mm。在加長之前，ATS是同級別中軸距最短的車型，從直觀感受上它的后排也是同級別中最為局促的，這都是因為它推出時更加運動的定位，但對于一輛合格的中級車來說，它損失了太多的實用性和舒適性，所以加長對于它來說是勢在必行的，也是更加合理的選擇。相比標準軸距車型ATS-L增加785mm軸距，車身長度增加了87mm，這不僅帶來了寬敞的后排空間，還讓車身的尾部線條看上去更加協調。

而Q50L卻恰恰相反，即便在加長之前，它的軸距和車身長度也都是同級別中最長的，本身已經具備了不錯的后排空間與舒適性，而再次將軸距加長48mm，車身長度增加50mm，從直觀感受上，后排空間的提升并沒有ATS-L那么明顯，但從車身長度來看，你會覺得它已經不再像一輛中級車，而更像一輛中大級別車型，這也讓我對它的運動性表現產生了幾分擔憂。

走在逆襲路上的ATS-L

其實在見到ATS-L之前我已經開了兩天Q50L，它舒適的駕駛感受和不錯的操控性與動力表現，已經讓我漸漸地產生好感，即便在拍攝當天與ATS-L會合時我也并沒有太多想去嘗試ATS-L的沖動。因為在之前試駕ATS的時候我覺得這種類型并不是我的菜，雖然它非常強調運動性，屬于我喜歡的類型，但是開起來總感覺怪怪的，令我難忘的是ATS在快速過彎時無情的推頭，想想就讓我“肅然起敬”。

拍攝結束后，我在山路上試了試這輛ATS-L，沒想到它和ATS相比真是性情大變，曾經那令我恐慌，在彎中沒有任何征兆的推頭現象不見了，在駕駛它的時候和ATS相比，讓我信心成倍增長。也許你會問，一輛后驅車怎么會出現推頭（轉向不足）現象，而不是甩尾（轉向過度），我也曾經思考過這個問題，據我推測可能是因為車頭過重導致，而加長之后，車尾增加了重量，讓車輛前后的配重更加均勻，反而彌補了這個問題。往往我們認為加長一定是影響操控性的，而在這輛ATS-L上恰恰相反，加長之后操控性反而得到了提升。所以說加長影響操控性并不是絕對的，這輛ATS-L就是一個最好的例子。

運動與舒適的權衡

在舒適性方面，兩輛車得到的答案都是肯定的，但對于這兩輛骨子里帶著運動基因的車來說，雖然它們的軸距與車身長度都進行了加長，但這并不是阻礙它們展現運動性能的借口，那它們到底都有怎樣的操控表現呢？其實相比ATS-L來說Q50L的駕駛表現有些令人擔憂，因為畢竟它已經有了中大型車的身材。行駛在山路上，雖然它的2.0T發動機最大輸出功率僅有155kW，最大扭矩350Nm，但是你并不用為它的動力輸出而擔心，即便在上山路段，它依舊有充足的加速力，進入彎道后你能感覺到在DAS線控轉向系統的幫助下，車頭有精準的指向性，在一些角度緩和的彎道中，車輛有很好的流暢性，但是不出所料，在經過一些急彎時，過長的車尾還是產生了一定的拖累，在通過彎道時，總是會感覺車尾比車頭慢了半拍，但這其實并沒有影響過彎的速度和穩定性，只是為舒適性付出的一點小小代價而已。

而ATS-L的表現卻有大大的驚喜，前文中已經提到，曾經在ATS上的推頭現象在這輛ATS-L上已經蕩然無存，這一點的改變，讓它的操作性有了極大的提升，在每次過彎時，進入彎道后你都能感覺到車輛能夠穩穩地咬住地面，用充足的抓地力暗示你，可以重重地踩下油門全力出彎，充足的扭矩輸出可以快速地把你送出彎道，那種美妙的感覺是不言而喻的。也許有時入彎速度過快，它也不會用毫無征兆的推頭來懲罰你，只是會用可控的尾部滑動來提醒你，這是一輛優秀后驅車所應有的表現。雖然車輛經過加長，你并不會感覺到車尾對于過彎有任何影響。所以ATS-L通過實際表現印證了，加長并不一定會影響操控性，合理的加長，加上更好的前后配重，反而提升了操控性。

通過車輛的操控表現，和對應的車身尺寸、車內空間，也看出了它們在運動與舒適之間不同的權衡，顯然Q50L在舒適性方面加重了砝碼，而ATS-L卻在運動和舒適之間找到了平衡。

整體來說，Q50L和ATS-L雖屬同級別車型，又都是加長版車型，但并不存在明顯的競爭關系，因為它們有著不同的趨向，Q50L更擅長營造輕松舒適的駕駛感受，而ATS-L則在兼顧舒適性的同時，能帶來更多的駕駛樂趣。