再見(jiàn)還算是朋友

曾俊夫

在全球金融危機(jī)到來(lái)的時(shí)候，福特集團(tuán)為了自身經(jīng)營(yíng)需要，在2010年拋售了馬自達(dá)和沃爾沃兩個(gè)主力品牌，正所謂樹(shù)倒猢猻散，曾經(jīng)同在一個(gè)屋檐下惺惺相惜的“三兄弟”就此分道揚(yáng)鑣，再聚首已是五年后，如今三個(gè)品牌各自都有了全新的經(jīng)營(yíng)規(guī)劃，但各自都沒(méi)有放棄緊湊型轎車這塊市場(chǎng)，出于好奇，我們便將福克斯、昂克賽拉和V40湊成了此次對(duì)決

三款車型，兩個(gè)檔次梯級(jí)。不論過(guò)去還是現(xiàn)在，福克斯、昂克賽拉以及V40的關(guān)系從來(lái)都沒(méi)有改變過(guò)。或許從售價(jià)上來(lái)看，沃爾沃V40并不樂(lè)意，也沒(méi)有意愿與福克斯和昂克賽拉展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。畢竟在車型定位上，V40被沃爾沃賦予了更高的層次，而且它還擁有更全面的電子裝備，這是高大上的地方。所以V40大多數(shù)時(shí)候是與寶馬1系和奔馳A-Class站在同一起跑線上的，這不僅是吉利汽車所希望看到的，也是許多年輕族群在買(mǎi)車時(shí)樂(lè)于做的對(duì)比。

那是什么促成了這次三款車型的Party呢？或許已經(jīng)有讀者先行想到了答案吧！別猜錯(cuò)了，不是情懷，而是平臺(tái)。在2010年以前，福特、馬自達(dá)和沃爾沃還同屬一個(gè)集團(tuán)公司，大概在2001年的時(shí)候，三個(gè)品牌聚集了30人的工程師團(tuán)隊(duì)，在德國(guó)科隆展開(kāi)了一項(xiàng)名為“C Technologies Program”的新平臺(tái)開(kāi)發(fā)計(jì)劃，那時(shí)正是全球平臺(tái)概念盛行的時(shí)期。福特集團(tuán)計(jì)劃用統(tǒng)一的制造標(biāo)準(zhǔn)來(lái)增加車型和產(chǎn)量，并將開(kāi)發(fā)時(shí)間和制造成本降到最低。于是后來(lái)就誕生了C1平臺(tái)，從2003年開(kāi)始，第一代馬自達(dá)3、第二代沃爾沃S40以及第二代福克斯便先后出爐，推向了全球市場(chǎng)。

共享平臺(tái)到底能達(dá)到什么效果呢？有一個(gè)簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)可供我們參考。就車型而言，那時(shí)候馬自達(dá)3、S40和福克斯大概有60%的零部件通用，主要包括車頭前圍、懸掛總成、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、安全裝備和電氣系統(tǒng)等等，其實(shí)零部件的高通用性可以給售后市場(chǎng)帶來(lái)便利。也就是說(shuō)三款車型的總布置其實(shí)是一樣的，比如軸距的參數(shù)和油箱蓋位置都是一模一樣，最大的不同就是各自擁有屬于自己風(fēng)格的造型。

分道揚(yáng)鑣后各自都有了新方向

在中國(guó)，V40是時(shí)下年輕族群比較熱衷的車型，而放眼全球，V40則是沃爾沃品牌里銷量第二好的車型，良好的成績(jī)足以說(shuō)明這款車型目前的成功。但是在金融危機(jī)發(fā)生以前，那時(shí)的沃爾沃靠S40打入高端緊湊型車市場(chǎng)，但是收效甚微，較高的售價(jià)和平庸的產(chǎn)品讓它成為了一款

叫好不叫座的車型。

1. 6速自動(dòng)變速箱平順且反應(yīng)迅速2. 屏幕可觸摸，擋把后也設(shè)置了控制旋鈕3. 多功能方向盤(pán)的按鍵質(zhì)感略差4. 儀表盤(pán)簡(jiǎn)單至極，但信息量卻很大5. 后座空間寬敞，但缺少空調(diào)出風(fēng)口

如果加以分析會(huì)發(fā)現(xiàn)，那時(shí)候的市場(chǎng)還不如現(xiàn)在成熟，消費(fèi)三廂車的人更愿意在同等價(jià)格里選擇大車，20多萬(wàn)元似乎有更好的凱美瑞和邁騰等著，S40在那個(gè)時(shí)期差強(qiáng)人意。于是到2012年沃爾沃推出第三代車型時(shí)，徹底轉(zhuǎn)變了思路，三廂變成了兩廂掀背，S40變成了V40，一邊是向青春氣息和實(shí)用性靠攏，另一邊卻是亦步亦趨寶馬和奔馳的策略，當(dāng)然沃爾沃的小心謹(jǐn)慎總算是取得了成效。

如果以暢銷與否作為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，我想對(duì)于福特和馬自達(dá)來(lái)說(shuō)并不算難題。在分家以后，當(dāng)年的馬自達(dá)徹底跳出原來(lái)福特集團(tuán)構(gòu)建的制造體系，日方工程師以C1平臺(tái)為基礎(chǔ)，改造出了名為Skyactiv chassis的全新平臺(tái)，并且還啟用了一套名為“魂動(dòng)”的設(shè)計(jì)理念，從里到外，馬自達(dá)

3都顯得煥然一新，也頗得人心。而在引入中國(guó)后，更是啟用了新名稱：昂克賽拉，這個(gè)名字源于日本版Axela的音譯。就歷史切割來(lái)看，馬自達(dá)其實(shí)是最徹底的。

事實(shí)上時(shí)至今日，沃爾沃和福特在車型制造平臺(tái)上還保持著一些關(guān)聯(lián)性，舉例來(lái)看，福克斯和V40不僅在車身上保持著相似的總布置——油箱蓋位置一樣，側(cè)面線條高度相似;就連軸距的關(guān)系也很曖昧：福克斯為2648mm，V40則為2647mm，這表明兩車仍有關(guān)聯(lián)。其實(shí)在動(dòng)力總成的研發(fā)上，福特和沃爾沃也有相似之處，兩家企業(yè)都熱衷于研發(fā)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，而馬自達(dá)則總是站在對(duì)立面——不大規(guī)模搞渦輪增壓，堅(jiān)守自然進(jìn)氣陣營(yíng)。就實(shí)際體驗(yàn)而言，不論渦輪增壓還是自然進(jìn)氣，這并非爭(zhēng)論焦點(diǎn)，哪種機(jī)器跑起來(lái)有勁、省油、排放低，哪種機(jī)器就應(yīng)該獲得支持。

兩個(gè)陣營(yíng)的對(duì)話：自然進(jìn)氣VS渦輪增壓

馬自達(dá)的Skyactiv概念是一個(gè)完整的解決方案，從動(dòng)力總成到底盤(pán)懸掛，都與當(dāng)年和福特聯(lián)手開(kāi)發(fā)的MZR發(fā)動(dòng)機(jī)以及C1平臺(tái)底盤(pán)完全不同了。如果單就動(dòng)力參數(shù)而言，昂克賽拉其實(shí)沒(méi)有半點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。2.0升的自然進(jìn)氣四缸汽油機(jī)，最大功率116kW/6400rpm，最大扭矩202Nm/4000rpm，搭配6速自動(dòng)變速箱，開(kāi)起來(lái)沒(méi)有爆發(fā)感，也不會(huì)顯得突兀。0-100km/h加速大約在9秒左右，很顯然它并不是給那些駕駛風(fēng)格激進(jìn)的人準(zhǔn)備的，昂克賽拉有一套自己的駕駛哲學(xué)，輕巧柔順才是它的追求。

如今的馬自達(dá)并不像90年代那樣追求大規(guī)模的產(chǎn)品陣營(yíng)，日方的研發(fā)部門(mén)更傾向于把產(chǎn)品做到精益求精，所以我們看到馬自達(dá)并沒(méi)有在渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上有所建樹(shù)，反倒是堅(jiān)守自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)。以昂克賽拉這臺(tái)2.0升機(jī)器為例，它采用缸內(nèi)直噴技術(shù)，利用凹頂活塞、多孔噴射器和2層噴射實(shí)現(xiàn)的球型燃燒，達(dá)到急速燃燒的效果。而排氣部分則是4-2-1“擰麻花”式的排氣歧管，據(jù)介紹可以達(dá)到降低殘留氣體、實(shí)現(xiàn)排氣順暢的效果。開(kāi)昂克賽拉很多時(shí)候都會(huì)幻覺(jué)是在開(kāi)柴油車，一方面是因?yàn)橹眹娤到y(tǒng)所產(chǎn)生的“嗒嗒”聲很明顯，另外則是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比高達(dá)13：1，混合氣體爆震的動(dòng)靜更大。

其實(shí)在市區(qū)和山里開(kāi)昂克賽拉，驚喜是大過(guò)動(dòng)力的平淡的。盡管2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)不帶渦輪增壓，但是動(dòng)力在6速自動(dòng)變速箱的分配下顯得非常平順，整個(gè)銜接過(guò)程快接近CVT的感覺(jué)了。在超車或是上坡時(shí)，這臺(tái)變速箱能夠鎖止離合器，讓扭矩更直接傳遞給車輪。變速箱的這個(gè)改進(jìn)對(duì)于動(dòng)力輸出大有幫助，可以感受到動(dòng)力源源不斷，油門(mén)踩多少，扭矩就來(lái)多少，整體而言兩者之間是線性的關(guān)系。

福克斯那臺(tái)1.5升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是剛剛才裝車不久的新裝備，此前已在翼虎上體驗(yàn)過(guò)，機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)安靜，動(dòng)力輸出需要通過(guò)拉升轉(zhuǎn)速實(shí)現(xiàn)，或是用變速箱手動(dòng)模式控制。從技術(shù)上而言，福特的1.5T機(jī)器小巧而又靈敏，所謂敏主要體現(xiàn)

在數(shù)據(jù)上面。它的最大功率是133kW/6000rpm，最大扭矩240Nm，理論上可以從1750rpm持續(xù)到4500rpm，但因?yàn)檐囍貫?408kg，比昂克賽拉要重49kg，幾乎是一位苗條女性的重量了，所以即便是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，但0-100km/h加速并不占便宜，仍然需要9秒鐘。

在福克斯上面，還有一臺(tái)1.0T的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)供選擇，但若是對(duì)動(dòng)力比較在意的消費(fèi)者，建議選擇1.5T。在油門(mén)響應(yīng)和動(dòng)力輸出上，這臺(tái)1.5T的反應(yīng)還算比較靈敏的，實(shí)際爆發(fā)轉(zhuǎn)速在2000rpm，要超車或是要提速，深踩油門(mén)就可以獲得一下推背，這種爆發(fā)式的動(dòng)力特性比昂克賽拉要直接爽快，但就是缺乏一點(diǎn)順。

要說(shuō)動(dòng)力性能，當(dāng)屬沃爾沃V40排首位了。在車尾門(mén)上沃爾沃赫然貼著T5的標(biāo)識(shí)，這意味著V40搭載的那臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)是最高功率的調(diào)校方案——最大功率157kW/6000rpm，最大扭矩300Nm/2700-5000rpm。就這樣的輸出能力要帶動(dòng)V40基本上是綽綽有余，即便它的整備質(zhì)量在三車中最大——1468kg，但有強(qiáng)悍的動(dòng)力輸出，這些統(tǒng)統(tǒng)都不是問(wèn)題了。就技術(shù)而言，沃爾沃這臺(tái)機(jī)器其實(shí)并不新了，它甚至沒(méi)有缸內(nèi)直噴技術(shù)，而在日常駕駛中，常常會(huì)為了去追求動(dòng)力迸發(fā)出來(lái)的那一下刺激感，而忽略了油耗量的增加，尤其是在市區(qū)跑沒(méi)有低于12L/100km的。

盡管參數(shù)方面最厲害，但是V40的油門(mén)設(shè)定和變速箱降擋的反應(yīng)卻并不匹配，往往是踩下去，需要等那么一秒鐘車頭微微被抬起，緊接著才是迅猛的提速。這會(huì)給人一種假象：油門(mén)前半段靈敏——參數(shù)擺在那里，變速箱反應(yīng)遲緩。V40的這臺(tái)老直列5缸2.0T在2500rpm會(huì)進(jìn)入一個(gè)興奮地帶，每次換擋甚至還能隱隱聽(tīng)到泄壓閥的“嗤嗤”聲，這是開(kāi)V40時(shí)最動(dòng)聽(tīng)的機(jī)械聲音。總體而言，三臺(tái)車在動(dòng)力方面可謂涇渭分明，當(dāng)然它們各自的產(chǎn)品訴求也很清晰，這似乎表明了“三兄弟”在分開(kāi)后越走越遠(yuǎn)的事實(shí)。正所謂，道不同，不相為謀。

開(kāi)車重要還是曬裝備重要

對(duì)于駕駛部分的描述我感覺(jué)似乎還不夠多，所以我們接著來(lái)聊聊三款車除動(dòng)力表現(xiàn)以外的駕駛感受吧。

在三臺(tái)車?yán)铮譅栁諺40的方向盤(pán)握感最好，因?yàn)檩嗇椩O(shè)計(jì)得很粗壯，但其實(shí)論做工還不如福克斯精細(xì)。在很多時(shí)候我都不太愿意在內(nèi)飾比拼上提及馬自達(dá)昂克賽拉，因?yàn)槭聦?shí)就擺在眼前，馬自達(dá)的做工和用料不是在向同級(jí)別挑戰(zhàn)，而是在玩類似90年代工藝的復(fù)古風(fēng)格。另外，它的方向盤(pán)很細(xì)，握在手里相當(dāng)缺乏感覺(jué)。

不過(guò)若是開(kāi)起來(lái)，昂克賽拉應(yīng)該頗有實(shí)力。方向盤(pán)的指向性很不錯(cuò)，轉(zhuǎn)向力度也大小合適，這是日本品牌的車型里少有的偏向運(yùn)動(dòng)感的設(shè)定。而且它的剎車線性設(shè)定得恰到好處，無(wú)論在城市上下班，還是跑山郊游，都能夠很容易的掌握好力度，坐車人也不至于前呼后仰。單論駕駛感受，昂克賽拉要數(shù)最好、最順，其實(shí)它已經(jīng)是新時(shí)代里自然進(jìn)氣車型為數(shù)不多的代表了。

V40雖然在宣傳上處處體現(xiàn)自己的年輕和

優(yōu)雅，駕駛起來(lái)也真的是沒(méi)有多少操控感可言。它的懸架在初段有些硬，不過(guò)一旦前半段被壓縮時(shí)就顯得有些柔軟了;此外，V40剎車特性居中，因?yàn)橛辛薈ITY SAFETY增強(qiáng)版城市安全系統(tǒng)，尤其是在通過(guò)收費(fèi)站時(shí)，遇到還沒(méi)抬桿但車已經(jīng)開(kāi)始蠕動(dòng)時(shí)，剎車會(huì)自動(dòng)點(diǎn)剎減速。所以V40的剎車在某種層度上來(lái)說(shuō)，開(kāi)啟了防碰撞系統(tǒng)后反而更加靈敏，這種靈敏反而會(huì)讓人心生顧慮：到底是該相信電子輔助系統(tǒng)，還是應(yīng)該自己全面接管車輛控制？

最后來(lái)看看福克斯吧。它與前面兩臺(tái)車一樣都裝備了電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不過(guò)其助力力度稍稍顯緊，當(dāng)然這也為福克斯創(chuàng)造出了指向性最好的方向盤(pán)，很容易在各種車速下掌握好轉(zhuǎn)向的力度。與轉(zhuǎn)向不同的是，福克斯的剎車踏板前半段有些綿，仿佛回饋力度不夠，總會(huì)給人感覺(jué)剎車踏板的自由行程多了一點(diǎn)點(diǎn)。

三款車型，定位雖略有差別，但作為曾經(jīng)的“兄弟”，它們?cè)跈C(jī)械部分的設(shè)定差距并沒(méi)有多么離譜。即便沃爾沃吹捧自己是豪華品牌，除了動(dòng)力生猛以外，機(jī)械部分它似乎還應(yīng)該和馬自達(dá)學(xué)學(xué)如何做到“柔順”有加。

在試駕福克斯、昂克賽拉和V40的時(shí)候，我們還注意到三臺(tái)車的智能啟停系統(tǒng)也存在一些差異。福克斯和昂克賽拉可以在D擋時(shí)自動(dòng)熄火，然后再推到N擋，發(fā)動(dòng)機(jī)并不會(huì)啟動(dòng)。綠燈亮起后，把換擋桿拉到D擋再松開(kāi)剎車，發(fā)動(dòng)機(jī)方才啟動(dòng)。這既能省油，還不用長(zhǎng)時(shí)間踩住剎車，其實(shí)一舉兩得。而V40的設(shè)計(jì)邏輯又是另一種方式，當(dāng)換擋桿放在D擋停車熄火時(shí)，推到N擋后發(fā)動(dòng)機(jī)又會(huì)自行啟動(dòng)，這意味著等紅燈得一直踩住剎車，使用邏輯有些不夠清晰。

其實(shí)在文字部分，我并不想過(guò)多描述福特、馬自達(dá)和沃爾沃在各自最新款的緊湊型車型上所實(shí)現(xiàn)的新設(shè)計(jì)和配備了哪些裝備，這些信息完全可以透過(guò)圖片解決。我們其實(shí)在力求尋找三款車型的差異，而機(jī)械部分無(wú)疑是最好的切入點(diǎn)和挖掘點(diǎn)。從某種程度看，三款車的關(guān)系既是競(jìng)爭(zhēng)者，也仍然是“兄弟”，因?yàn)樗鼈兏髯源碇煌陌l(fā)展理念，同時(shí)也向潛在消費(fèi)者傳遞了一個(gè)信息：其實(shí)緊湊型轎車也有很多Style，品牌和價(jià)格都能決定選擇。