京燕動車難改“進京難”

郭鐵

1999年從黑龍江來到北京時，張德海16歲，在長安街北的一條胡同口當保安。那時他的工作是每天站在單位門口，看著長安街上的車來車往，幻想著自己什么時候能夠開車在天安門前走一圈。

2014年1月，張德海從4S店提到了屬于自己的新車，車牌還沒上，他就迫不及待地把車開到了長安街上。不知是不是太過興奮，驅車駛過天安門城樓的一剎那，他感到車在飄。

同樣是這一年，張德海拿到了河北省燕郊那套房子的鑰匙，從此結束了“北漂”生涯。隨著京南地區的拆遷，張德海在北京十里河地區的飯店生意無法繼續，于是“順理成章”地，他成了一名“黑車”司機。

“北京，國貿，20元一位。”每天早上7點多，張德海和40多位“黑車”司機盤踞在燕郊上上城五期的814路公交站旁。這里矗立著多個小區，人口規模近10萬。而整個燕郊，每日要往返于京、燕兩地的要達到30萬人。

這30萬人的運力需求，使燕郊直通北京的102國道在外人看來像個傳說。幫助這些燕郊“睡客”到達北京的，除了11條線路的公交車、200余輛私家運營車、近萬輛摩的外，還有動車。

1月12日，燕郊至北京的動車開通。無論是燕郊居民，還是張德海們，或是公交司機們都在圍觀。其結果是，燕郊的“進京難”依舊沒有改觀。

黑車生意依舊興旺

跨省上班族的存在，日益膨脹的出行需求，使張德海們有了一份“灰色職業”，過著比上不足、比下有余的生活。燕郊本地人月平均工資為3000元左右，開“黑車”每月則可賺6000～7000元，且時間自由、沒有管束。

沒有人對燕郊“黑車”數量做過精確統計，但據司機們自己估算，其規模至少有200輛，而類似上上城五期這樣的“黑車大站”還有一處，那就是酒廠。

酒廠站地處102國道和通燕高速的“咽喉”。每一位乘坐930路公交的乘客，在汽車駛出通燕高速進入燕郊的一刻，就進入了酒廠地界。此時迎接這些從北京來的“客人”的，除了道路兩旁密集排列的售樓中心，還有規模達600人之多的樓盤攬客人員。在2013年燕郊樓市最火的那年，這一群體的數量曾一度高達800多人。

“黑車”泛濫曾一度困擾著燕郊的正規出租車運營司機，在一些燕郊生活圈的論壇里也經常能看到居民對某些不良“黑車”司機的抱怨。2012年，河北新聞網曾刊登過題為《燕郊黑出租和跨地運營太多了》的投訴，揭開了燕郊交通運營的黑色一角。

“黑車”司機從哪里來？據三河市客運出租車管理大隊當年的公開回復，他們大多來自北京通州、河北燕郊拆遷的無業人員，以及大量外地來燕郊購房居住的無業人員。而事實上，“黑車”只是燕郊出租車司機的競爭者之一，此外還有繞城公交，近萬輛無照經營的三輪車、摩托車，各生活小區的私家車拼客族，以及來自鄰近的三河市大廠地區的出租車隊伍。

2015年1月12日，燕郊至北京的動車開通，除燕郊火車站附近的居民外，居住在燕北、燕西的居民大多還是選擇公交、自駕或拼車出行。居住在上上城五期附近的居民馬先生算了筆賬：他每天乘坐814路公交車到國貿，單程票價為3元;從國貿換乘一次公交車到單位單程票價為1元。以此推算，他每天上班往返的交通成本為8元。

如果選擇動車出行，馬先生每天早上需打車到燕郊火車站，費用約為10元，如果加上動車票價及到北京后的公交費用，他每天的單程交通成本就至少為20元。20元的費用與打黑車的價格持平，但后者在時間上更為靈活，且省去了出站、進站的繁瑣。

“除打車到北京火車站的客戶被動車搶走了，其他沒有任何影響。”張德海說，“燕郊現在開了這么多到北京的公交線路，可打黑車的人還是那么多，就因為公共交通根本解決不了這么大的需求。”

京燕路況依舊糟糕

就在張德海到北京闖蕩的前一年，北京人王方成了930路的一位公交司機，并親眼見證了燕郊交通從“車況不好，路況好”到“路況不好，車況好”的歷史轉變。

燕郊距天安門只有30公里，比北京市許多遠郊區縣距離北京核心區域都要近，可它不屬于北京。

1998年王方第一次將930路公交開進燕郊時，燕郊還只是河北省三河市的一個普通小鎮，房價每平米不足千元。那時王方開的是老式公交車，性能完全比不上現在的“豪華軟座大巴”，王方形容當時的交通是“車況不好，路況好”。當時投入運營的930路公交車規模只有目前的三分之一。

轉折發生在2008年北京奧運之后，導致京郊人口失控、交通失控的最大變量就是房地產。有人曾用“成交量翻番、價格飛漲、供小于求、購房恐慌”來形容2009年的北京樓市，而隨著日后房價的一路走高及限購措施的日益嚴苛，燕郊迎來了房地產發展的大好機會。

“燕郊當初就是一個鎮，沒想到會變成今天這樣。”王成說。隨著北京城區拆遷戶的轉移，以及大量外地人口的迅速涌入，燕郊成了北京邊上的一處名副其實的睡城。北京高不可攀的房價在許多北漂者心中是一種痛，但對燕郊來說，卻成了樓市最好的廣告宣傳語。

人口增多隨之帶來的是對交通出行的需求，尤其是“到北京去”。2010年4月，王方所在的八方達通州分公司二隊組建，并開通了811、814、815、818路等11條線路。這些公交車有的直通北京國貿，有的則直通北京地鐵6號線、地鐵八通線的最東段，其目的地都是北京。

二隊目前共有4個場站、200余部運營車輛、600余名乘務人員、450多名公交司機，日均運送乘客11.5萬人次。與30余萬跨省上班族的規模相比，這些公交線路顯然并不能滿足整個燕郊的需求。

“2008年后，路況一年不如一年。2011年到現在，可以說是燕郊路況最不好的幾年。”王成說。

2008年之前，王成從燕郊開到北京只需55分鐘，而今遇到嚴重擁堵的路況，單程甚至要走4個小時，僅在燕郊城區就要堵上1個小時。“車多、人多，加上監管不力，堵車就是這么造成的。不過誰也沒辦法，要是你我在那個位置上可能也管不了，因為誰都不能制約經濟發展。燕郊經濟發展靠什么？無非就是房地產。”王成說。

燕郊房價聞風上漲

如今，張德海的黑車運營還在繼續，王成每天行走的道路依舊擁堵，30萬跨省上班族的日常出行并沒有因動車的開通發生根本性的變化。

與1月12日列車開通當日的火爆場面相比，燕郊至北京動車的客流量已出現明顯下降。據媒體觀察，1月19日清晨D9022次列車，16節編組的車廂內除了10～12節乘客略多外，其余各節車廂的上座率均不足五成。

燕郊唯一發生變化的還是房價。如果說燕郊是依傍北京這個“母體”生長起來的“組織”，那么交通無疑就是連接這個“組織”與“母體”的“血管”。“距天安門30公里”、“1小時首都生活圈”早已成為人們聽濫的燕郊樓市廣告，而每一次事關北京與燕郊的交通變化，幾乎都會成為燕郊房價上漲的“借口”。

“看房嗎？我帶你進去看看。”酒廠站外，600余名樓市導購每天緊盯著從通燕高速下來的每一輛車以及路過的每一個人，王振利便是他們中的一員。王振利同時受雇于多家房地產公司，如果有人想看價位低一些的房子，她會推薦孔雀城的一處項目;如果有人希望住在燕郊的核心區域，她會將理想新城的宣傳冊塞到客戶手中。

在介紹樓盤項目時，王振利會不自覺地談到京燕動車。“一個客戶11號過來看房，那時理想新城的價格還是9000多，12號動車開通，13號每平米就漲了1000塊，那個客戶特別后悔。”

燕郊樓價上漲的消息也得到了“潮白河”售樓處銷售人員的證實：“動車開通前理想新城的價格大概是8500元左右，動車一開通就馬上就漲到了9000、1萬。而且燕郊樓市還有一個特點，就是全城跟漲，你不可能買到不漲價的房子。”

就在燕郊人口壓力逐漸加大的當下，不少開發商將目光投向了大廠。“燕郊102國道已經癱瘓了，還不如把家安在大廠，我們的項目門前就是103國道，有直通潞城和土橋地鐵的公交，開車只要十幾分鐘。”

在大廠臨近潮白河的位置，一幢幢新樓已經拔地而起，目前除了一個菜市場和幾處公園，還看不到任何公共設施，而前來看房的年輕人依舊絡繹不絕。910路公交站旁，“黑車”和三輪車已經開始聚集。沿著103國道一路向西，穿過碧波泛濫的潮白河，臨界處的北京通州卻是另一番蕭索景象。大廠，會成為下一個燕郊嗎？（文中姓名均為化名）