新航線之爭

周璦瑪 何童

今年以來，各種國際新航線開通的消息不絕于耳，不僅中國籍航空公司，國外一眾航空公司，現在也逐步將目光轉向中國市場。9月1日，中國東方航空與達美航空簽署《關于達美航空戰略入股東航認股協議確認書》以及《市場協議》，達美航空以4.5億美元（約合28億人民幣）入股東航。在未來至少15年里，這兩大航空公司的結盟將成為跨太平洋航空市場上的一支勁旅。

不過這樣的緊密合作程度，并不足以在激烈的中美航線上占據絕對優勢。中美航線一直被認為是盈利前景最好的航空市場，它具備商務、旅游、留學、探親等多種客源，客流的波動極少。

目前中美航線的激烈已趨白熱化，中國國航與美聯航分別是這個市場的第一以及第二大承運人，國航在美國布點6個航點，遍及美東、西、南三地。而南航、東航和海航也均有直飛美國的航線，美國則有包括美聯航、達美、美航以及不直飛美國大陸的夏威夷航空等承運人。

根據中美航線的航班次數，今年中國籍航空公司將提供超過2000個航班，美籍航空約1800個航班，這也是中國航空公司首次在中美航線上占據優勢。再者，今年多加航司繼續加碼發力，美航5月份開通北京-達拉斯航線，海航和達美航空開通北京-硅谷、上海-洛杉磯航線，國航、美聯航也紛紛采用載客人數更多的大飛機執飛，并進一步加密航班次數。

據不完全統計，2014年至今中美新增的直飛航線達11條，美航表示，美航在中國大陸的5條直飛航線，旺季的平均上座率可達到90%，而淡季也有75%以上。

考慮到今年已經取消了燃油附加費，而且原油價格持續下滑甚至刺激東方航空一季度業績增長超過800%，此時上馬新航線對于各航空公司來說不啻于為其年報錦上添花。

盡管仍然需要面對專業分析人士的諸多質疑，如航線過多導致運力過剩，打折促銷過多犧牲受益率，但是業界仍然對新航線抱持著樂觀的心態，這背后已經不僅僅只是航空業的得失，而涉及到更深層次的旅游業：2013年，中國游客在美國的旅游和其他相關服務方面的消費就已經達到98億美元，成為美國第六大國際游客消費國。而且在這之前的四年里，中國游客在美國的消費一直保持兩位數增長。

如此旺盛的需求，很難讓人不對這個市場津津樂道，加上美國向中國游客開放十年期多次有效的簽證等利好因素影響，都對中美航線產生持續起著正面作用，更何況每一位在美旅游的中國游客都做出了人均消費超過7000美元的貢獻，遠遠高過其他外國游客4000美元的人均消費水平。所以也實在不能怪最受中國游客青睞的加州政府偏心，采取一系列包含中文服務的攏客措施。在加州，從航班入埠的那一刻起，你會產生一種你只是飛了十幾個小時到了祖國另一個平行世界的錯覺。

中國是全球發展最快的航空運輸市場，而有數據表明一架寬體飛機飛到一個城市能給當地經濟一年注入6.25億美元的效益。

一條航線開辟連接的兩個點是雙向流動的，中國游客能走出去，外國游客也能走進來。香港特區政府每年發表的年度財政預算案，幾乎總要重點提及香港作為國際樞紐的競爭力，絞盡腦汁就是希望能借由產業推動來提高香港總體的競爭力并幫助經濟持續增長。

對于北上廣三大樞紐機場來說，它們能夠做的絕對比全球競爭力早已跌出世界三甲的香港來得多。

當下的中國，不僅擁有絕好的區位優勢，也具有豐富的公商務和旅游資源。2013年統計的連續12月全球機場國際旅客吞吐量排行中中國內地的三大機場甚至無法出現在前30的榜單中，而國際旅客吞吐量反映的是機場國際對外交流活動能力以及開放程度，也是國際航空樞紐的客運最關鍵指標。雖然暫時無法躋身前列令人遺憾，但也從另一個側面證明北上廣三大樞紐機場在發展國際航線上的發展空間是極其可觀的。

如果說國際航線以前還只是北上廣的專屬標簽，近些年開始升級機場運力開通國際航線甚至洲際航線已經漸漸成了近一線城市展示城市魅力的新方式。成都已經有了飛往舊金山的航線，并計劃即將開通成都飛抵拉脫維亞里加以及巴基斯坦拉合爾等地航線;廈門也即將開通直飛悉尼的航班，甚至西藏自治區也開始鼓勵航空公司開通拉薩至東南亞、南亞的國際航線航班。

反過來，中美航線的高熱時期，讓人隱憂。業內人士已預計到，隨著近兩年航線不斷增加，中國籍航空公司一方的航權快接近上限，而美國航空亞太區副總裁裴愛農表示，“美籍航空可能還有每天2-3班到北京、上海的余量”。

更多航權的釋放，預計需要下一輪兩國航權的談判后才能放開。

然而每一條新航線的開辟都是不容易的。新航線計劃甚至有時需要提前一年甚至更長時間來調查航點兩地的經濟發展情況、經濟相關性、往來客源結構和市場需求。在新航線真正落地之前，航空公司首先需要根據預定航路和飛行器來制定頻率規劃，還得提前2到6個月確定飛行時間表和飛機的輪班架次，在運營方面還需要確定機組人員、機場資源管理、定價以及運管控制等一系列職能問題，更不說“直航還是中轉”這樣看似二選一，確是在航空公司最初立項中也需要被反復認證的調研報告。

新航線的開辟也是有其基本原則的，比如需要優先考慮旅客運輸吞吐量較前的機場，選擇可預見的幾年內旅客運輸吞吐量平均遞增率超過20%以上的城市，了解兩地經濟相關性和經濟增長率等。新加坡航空有一條航線，從新加坡轉道莫斯科抵達休斯頓，看似南轅北轍，但如果考慮到這三地在油氣領域的地位，其中航線部署的良苦用心躍然紙上。

這也便不難理解實際利用外資達到百億美元的成都，雖然地處內地卻可以開通比中國其他城市更早開通北美航線。

正因為航線確認的不容易，當下中國市場如百花爭艷的新航線開辟格局才顯得尤為意味深長，“中國航空市場進入需求旺盛期”的論斷更不是這幾年的新鮮產物。面對急劇增長的運力，航空公司能做的除了增加現有航線的航班密度、更換機型之外，便是通過不斷開辟新航線來消化運輸客源。

新航線需要更多飛機的補充：波音公司在今年對中國市場的預測是中國在20年內需要6330架飛機。而在2007年它作出的預測僅僅只是截至2024年中國需要2600架飛機。

對于預測數據的不斷上調，也表明了中國航空運輸超乎尋常的增速。中國航空業的發展，不僅僅只表現在北上廣三大航空樞紐上，更體現在增速明顯的二三線城市上。加上國家“一帶一路”的戰略，中國與南歐、中亞、北非等經濟帶沿線國家之間的交往也開始增長，中國航空公司在區域性國際航空市場份額在不斷提高。

以中國人民目前的錢袋深度和高漲的史無前例的出行熱情，中國超越美國成為全球最大民用航空運輸市場指日可待。君不見昔日以日本作為遠東深耕市場的美國一眾航空公司，現在也逐步將目光轉向中國市場。

而在10月份，空客A350飛機即將交付芬蘭航空，芬蘭航空也正在計劃開通尚沒有歐洲航班的中國城市新航線。芬蘭航空首席執行官貝卡·沃拉莫表示，公司并不擔心中國最近動蕩的經濟環境。他說：“我們認為獲利的總是最先行動的那一個。芬航想增加飛往中國一些特大城市的航班。同時也在考慮布置新航線，連接中國和韓國的一些歐洲航班數量少甚至沒有的城市。”

據悉，芬航首批A350飛機的5個目的地中有3個在中國，包括北京、上海和香港，其他兩個是曼谷和新加坡。芬蘭航空的戰略重心是利用赫爾辛基位于歐洲和東北亞之間最短大圓航線上的地理位置，將其建設成從歐洲通往東北亞的樞紐地。

在明年4月，奧地利航空也計劃在停航7年之后復航上海-維也納的長途航線，由波音777執飛。這樣將為直航客人提供更多便利，而也會有更多乘客選擇在維也納轉飛西歐、東歐。

或者我們還可以回頭繼續看看美國航空，它的大本營所在的達拉斯/沃斯堡機場本身便是世界最大機場之一，而美航又野心勃勃想將其打造為太平洋航線的另一樞紐，中國游客不僅能便利地通過達拉斯中轉美國任何地方，甚至可以延伸到中北美及加勒比地區，乃至目前中國的本土航空公司還極少觸及的拉丁美洲。

話說回來，為什么中國到南美沒有直達航班？本質上來說還是因為太遠了。南美和東亞正好是對跖關系，上海和布宜諾斯艾利斯非常接近對跖，理論最短飛行距離19602千米，而現有飛行距離最遠的波音777-200LR理論飛行航程是17400千米。然而整個拉丁美洲今年的經濟增幅也令其逐步調整了對外聯系的節奏，和東亞這個新合作伙伴的雙邊貿易額已經占其貿易總額的25%，而且過去十年南美同中國的貿易額也迅猛增長。也就是說，中國航空業的前景依然充滿了無限機遇。在經歷了中歐航線、中美航線之后，未來拓展版圖的新大陸也許就來自于同樣發展中的拉丁美洲。

至少從航空業來看，那些唱衰中國的聲音可以暫時歇一口氣了。盡管中國的經濟增長速度正在放緩，但海外游的休閑游客人數依然不斷增長。中國游客的全球旅行購買力至少在未來的一段時間內還是能讓這個世界刮目相看。