那么，問題來了

徐霆

極不情愿地用這個惡俗的橋段作為文章的開端，因為這個問題確實困擾我好久。在目前的生活狀態下，大多數駕駛越野車的人其實根本就不越野，所謂off road就是一個虛無縹緲的精神寄托，平日里就是在公路上奔波，偶爾郊游時在非鋪裝的土路、砂石路上跑一趟就是極致追求了。當然，我這里說的是廣義的越野車，也就是SUV之類的，如果有誰買了硬派的越野車還是整日里衣著光鮮一塵不染的話，我只能無奈地送給他一個標簽：葉公好龍。

也許每個男人心中都會埋藏著一個越野的情結，如果夢想可以實現的話，一輛真正可以去越野的車就是最心儀的伙伴，接下來的故事發展可能是探險、拓荒、征服。回到現實吧，至少要用一輛和普通轎車區別不大的SUV來掩飾住自己的野心和躁動。

功能強大的攬勝運動版有錢任性

要論越野車里最“根正苗紅”的品牌，除了Jeep之外，就要數路虎了。所以即便路虎攬勝運動版（以下簡稱“攬運”）在它自己的大家族中越野能力連躋身前三名都比較勉強，但我們把它找來也足夠撐起豪華SUV的場面了。在數得上的豪華SUV里面，攬運的越野功底絕對可以傲視絕大多數對手。

豪華SUV的側重點一般都是在公路上，出色的動力性能加上高大威猛的身形，成為深受土豪們青睞的炫富工具。當然，說炫富不完全是貶義，從技術角度來說，像攬運這樣的一款豪華SUV其功能性確實比轎車強，空間寬敞乘坐舒適，既有里子又有面子。

關鍵的一點是，它還能越野！可不是一般人家買個城市SUV那種所謂的“越野”，那頂多就是郊游的時候開下公路撒撒歡，而攬運憑借強勁的動力、扎實的底盤再加上“全地形反饋系統”這張王牌，可以最大程度地彌補駕駛者在越野經驗和技術方面的不足，能夠在面對具有相當大難度的越野路況時展示出不亞于專業越野車及車手的效果。

比如在這片滿目荒蠻的干涸河床上，面對越野車友心目中的“豁車圣地”，攬運可以很輕松地應付各種挑戰：松軟的平地可以選擇“沙地模式”，對付交叉軸、彈坑之類的復雜路況就用“深車轍模式”；底盤升降可以有超過10cm的調整幅度，不僅可以減少顧慮增加信心，也確實能解決很大的問題。

原本以為它的3.0升機械增壓發動機會受到超過2.1噸的整備質量拖累，但實際情況是，攬運的動力儲備相當給力。其最大功率和最大扭矩分別達到了250kW和450Nm，在很多時候盡管電子鎖止功能不如攬勝反應快，但憑著一股蠻力，也都能順利脫困。

總結下來就是，沒有發燒級的越野愛好者會選擇這樣一款功能強大的豪華SUV去做極限越野的游戲。但它的確“功能強大”，它的車主也許會開著它去視察工地、礦山，也許會呼朋喚友去森林、草場，盡管它的越野本領在絕大多數時間里可能會深藏不露，也不妨礙它“有錢就是任性”。

三菱帕杰羅骨子里依然夠硬夠野性

千萬別以為沒了大梁帕杰羅就不能越野了，它依然是那只活潑的“山貓”。作為日系越野車“三杰”之一，帕杰羅的輝煌歷史不會被人遺忘，盡管三菱品牌日漸式微，但它在SUV領域的地位還可以撐幾年面子。和豐田的陸巡以及日產的途樂一樣，帕杰羅骨子里的基因也來自于威利斯吉普，所以不管車型換了多少代，越野的血脈一直延續至今。

看上去就是一款普通的中型SUV，采用承載式車身，沒有整體大梁，前后都是獨立懸架，動力系統就是普普通通的3.0升V6自然吸氣發動機和5速自動變速器，似乎早就脫離了野性。就它？達喀爾？早就是過去時了。

其實只要細心觀察，就會發現一些與眾不同的越野車烙?。喊l動機艙里赫然裸露著縱置的6缸發動機，沒有一點矯揉造作的掩飾，就好像正時刻等待著技師去鼓搗一番；不大的車內空間也一定要安排下三排座椅，后尾門上堅持不懈地背負著沉重的全尺寸備胎；更不用說位于中控臺下方擋把旁邊的分動器操作桿了，沒有什么旋鈕按鍵之類復雜的高級玩意，簡單直接一目了然。所有這些都不是那些花拳繡腿的城市型SUV所能比擬的，它就是一輛把自己偽裝得很不顯山露水的硬派越野車。

我們的測試場地完全難不住它，如果有哪輛不知死活的城市型SUV跑到這里來過把癮，帕杰羅完全可以勝任救援車的角色。絕大多數情況下，“四驅低速鎖止”模式根本就用不到，更不要說后橋差速鎖了，放在“四驅高速鎖止”就足夠在這里撒歡了。需要注意的就兩點：一是自吸發動機的動力輸出很平順，油門響應比較線性，舒服倒是很舒服，就是還是感覺有點弱，畢竟最大功率也只有130kW，峰值扭矩輸出是259Nm，這樣的動力儲備當然算不上富裕，要知道它的整備質量比攬運還要多個十幾公斤呢；二是它的最小離地間隙有235mm，具有很不錯的通過性，但既沒有高大上的升降底盤，也沒有皮實抗造的整體大梁，所以還是要在面對深溝、陡梁時多加小心。心里想著要是換那款短軸版的帕杰羅來，我一定可以更加放肆！

BRP獨行俠是一個無所不能的大玩具

不管是新潮電子派的攬運，還是傳統機械派的帕杰羅，最后卻都會敗在這個看似不起眼的小家伙手里。說它不起眼，一是說它個子確實小，整車長度將近3米，重量只有634.6公斤，再有就是名氣不大，路上見到它能說出它姓甚名誰的幾乎沒有。那么，我就再強調一次，這是龐巴迪旗下BRP公司的全地形車產品，名叫Maverick X ds Turbo，中文名字是“獨行俠”。實際上根本不能說它不起眼——我們用一輛從朋友那里借來的裝備了專用拖車鉤的帕杰羅勁暢拖著獨行俠滿街跑的時候，回頭率幾乎就是百分之百。抵達測試場地，我把它啟動后從拖掛車上開下來，然后四處溜達一小圈之后，發現這里的越野難度對于獨行俠來說，有點過于簡單了。

我回想著不久前在庫布齊沙漠和它第一次親密接觸的情形，再看看眼前的這片永定河河床，只能說，委屈你了獨行俠，下次再給你找個更有挑戰性的地方。我的同事們倒是迫不及待一試身手，玩的是不亦樂乎。

一般情況下的幾個越野難題對于獨行俠來說都可以輕松解決：首先是動力性，面對松軟地面以及溝壑、陡坡等障礙時，越野車需要充足的動力儲備來克服超乎尋常的阻力，而獨行俠的雙缸渦輪增壓發動機最大功率輸出達到89kW，對應六百多公斤的車重，可以大概算出其相當于一輛300kW越野汽車的動力水平，何況它的發動機屬于摩托車類型，輸出特性更活躍，更有爆發力；其次是通過性，越野汽車最在乎的幾項指標包括離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等等，對于獨行俠來說都是浮云，它的軸距只有2235mm，離地間隙是330mm，四輪突出，接近角和離去角的問題可以不必考慮，何況它還有381mm的前懸掛行程和406mm的后懸掛行程；再有就是堅固性，所以越野汽車才會去強調什么梯形大梁、整體車橋、鋼板彈簧之類的東西，那些“退化”了的SUV在這方面底氣都不太足，如果要參加越野比賽，還要加裝防滾架以確保安全，而獨行俠的車體結構本身幾乎就是一部“防滾架”！我還需要多說什么嗎？我親眼見到它在沙漠里翻倒了扣在那里，兩三個小伙子很輕松就把它翻過來，毫發無損繼續開就是了。

所謂的比拼，完全是不對稱的較量，最后當然就變成了一場娛樂，大家各顯身手，把平時不敢玩以及玩不出來的動作一遍又一遍地嘗試出來，樂此不疲。

術業有專攻，傳統要堅持

通過這次極限越野比拼，我對一個道理有了更清晰的認知： 術業有專攻。兼顧的東西越多，就越不可能在某一方面做到極致，獨行俠全地形車不必考慮像SUV汽車那樣的實用性，就可以專心地在越野方面做到無所不能。當然了，獨行俠也不僅僅是一部玩具，在農業、林業以及軍事等領域，它都可以大顯身手。

SUV之所以越來越不能越野，還不是因為它太想兼顧別的用途。當過多地考慮了空間實用性、乘坐舒適性、公路運動性甚至面子炫耀性之后，SUV還剩下多少越野能力就可想而知了。攬勝運動版和帕杰羅都還不錯，希望堅持。