因緣際會

國舜

汽車廠家都想把自己打造成豪華品牌，就像每個士兵都想當將軍，可將軍注定只是少數。要想跑，先學走；想做豪華品牌，首先得把一個普通的品牌做好做精，做出的車要比大部分車好，否則，憑什么你生產豪華品牌？這是個很淺顯的道理。在全球伸出雙手就能用手指頭數出來的那些主流豪華品牌中，毫無例外，每個豪華品牌或者它所屬的集團，都有著悠久的歷史和豐富的經歷做基礎，甚至直接以一個打造大眾化品牌的集團為基礎。今天到來的這三位，都是如此，只不過它們成長的細節不那么相同。

脫胎于普通的產品，才能升華出豪華的品牌。雷克薩斯和英菲尼迪，來自日系的豐田和日產，當初都是為了占領北美市場而打造的。它們好像約好了，1989年在美國有了第一次亮相，至今的歷史并不算長，但它們背后集團的歷史都可追溯到上世紀三十年代，至今八十多年了。奧迪有些不同，它并非根植于大眾這個品牌，而是收購的關系，但這并不妨礙二者相互的支持。

雷克薩斯的NX雖然定位在中型SUV的市場，但我們都知道，它的平臺其實是基于了稍低級別的RAV4平臺。當然，這在現代的設計制造技術下根本不是問題，大眾的MQB模塊化不也在模糊所謂的級別么。至少，把雷克薩斯NX和其他對手放在一起，它的競爭力并沒有打折扣，相反，貼心的設計很容易讓人感動。比如夜里，你走近NX的時候它車門上的燈光悄然亮起時，你才注意到停止那里的它時刻在期盼你的到來；車內閱讀燈也是觸摸式，手指輕輕劃過，燈光徐徐點亮。這些都算沒什么技術含量的雕蟲小技，卻體現著雷克薩斯一貫的貼心、舒適。

大眾SUV的產品線缺少和奧迪Q5同平臺的產品，就是介于途觀和途銳之間的那款車，相反，更高端的保時捷卻有著Macan，只是它在北京市場好像還沒有走起量。奧迪Q5是當今年代具有標桿意義的一款車，因為它的銷量一直穩局第一的位置，就像上海大眾途觀一直占據著合資緊湊型SUV第一位置類似。不過，如今的別克昂科威憑借差異化的價格和定位已經向Q5發起了強勢的沖擊。Q5在操控性上不如寶馬X3，在舒適性上不如奔馳GLK，它各方面的綜合與平衡卻是受追捧的關鍵。操控上，它除了中規中矩外談不上有什么過多特點，偏輕的轉向手感甚至有些喪失樂趣，寬大的車身駕駛起來也并不顯得靈動，比較好的噪聲控制倒符合奧迪所追求的風格，內飾有著突出的科技感但相比奧迪最新的內飾風格也稍顯過時了。但除了這些可以勉強從雞蛋里挑出的骨頭外，Q5幾乎沒有什么缺點，這便是它最大的吸引力。大眾也是一個努力把車做得很平衡的品牌，這個好方法應用在奧迪身上，對北美或者其他很多市場并不算太成功，但在中國市場卻意外的對路，就像大眾在中國的成功一樣。

在雷諾對日產實行了各方面改革之后，日產漸顯生機，英菲尼迪經過了高層的人員變動、產品的國產化、市場的強勢宣傳之后，也初步顯現出了短暫的強勢上升勢頭。去年，英菲尼迪大力推進國產Q50L，今年的重點則是出現在這里的QX50。雖然標識上沒有出現“L”的字樣，但它也是在以往的EX25基礎上經過了加長，以滿足中國市場對后排的挑剔需求，2880mm的軸距，甚至比奧迪Q5的2807mm還要長了不少。只是，目前的英菲尼迪還過多處于吃老本的階段，對產品線的各種改名也讓不少本來了解它的人有些眼花繚亂，更關鍵的是，英菲尼迪和日產的產品線幾乎沒有什么交集與覆蓋，日漸使英菲尼迪陷入了后繼產品乏力的境地。在SUV領域，QX50可能是最不像SUV的一款車，更多人把它看成是跨界車，這該是QX50要提升銷量面臨的一個重要問題。

在火爆的SUV市場，繁殖出了你幾乎能想象到的任何物種。比如在動力上，這里的三款車就代表著三種不同的典型路線。

車頭的藍色L徽標，說明了這款雷克薩斯NX300h的混動身份，一輛車悄無聲息地駛過如今不算稀奇，但能讓你注意到它的與眾不同。豐田集團在混合動力領域已經遠遠跑在了前面，因為它的很多產品已經真正接受了市場的考驗，且已多年。他們的混動系統的表現也一直在提升，比如這款雷克薩斯NX300h令人印象非常深刻的，就是它發動機停止的比例更多，這當然更強化了混動的經濟性優勢，發動機在悄悄啟動時的振動幾乎讓人很難察覺，甚至要借助儀表盤的提示，無縫而智能的動力結合無疑是豐田集團技術積淀的體現。

雷克薩斯NX有著多種不同的動力和驅動形式：自然吸氣版本的NX200分前驅和四驅車型，渦輪增壓版的NX200t都匹配四驅系統，混動的300h也有前驅和四驅之分。這輛四驅版本的300h，前軸的動力完全來自汽油發動機，經過CVT變速器傳遞后驅動，后軸完全由電動機驅動。2.5L的四缸汽油發動機采用阿特金森循環方式，有著更好的燃燒效率，低轉速扭矩不足的缺點也通過電機驅動的動力來彌補。

NX300h提供ECO、NORMAL、SPORT三種不同的駕駛模式。SPORT模式下，儀表盤變成紅色，視覺效果其實比真正的動力爆發來得更具動感，畢竟買混動版NX也并非為了動力；ECO模式下，轉速表沒有了轉速顯示而只顯示動力驅動的不同分別。不同模式下，它對油門的響應有著明顯的區別，但即便在SPORT模式下，NX也不會變得神經質。

奧迪借Q5小改款的機會，已經把配套的發動機升級到了第三代EA888產品。2.0T發動機在日常駕駛中雖然能明顯體會出渦輪增壓發動機在低轉區間的動力遲滯，但奧迪更要強調的風格并不需要刻意提升動力的敏感性。縱置發動機搭配ZF的8擋自動變速器，這是一個集可靠和性能于一體的近乎完美的解決方案，注意這里說的性能不只是動力輸出的澎湃或綿密，更包括經濟性、順滑性等方面。

英菲尼迪的VQ發動機一向有著自己的優勢所在，可能正是為了固守這個優勢，如今卻顯得動力部分有些保守和乏味。QX50的2.5L自然吸氣發動機讓我們掀起了強烈的懷舊情懷，我們得以重溫V6自然吸氣動力那線性的直接感，尤其英菲尼迪的VQ系列有著令人享受的綿密、潤滑的質感。在7擋自動變速器的調配下，發動機的轉速會維持在2000rpm左右，不論你在怎樣的車速狀態下，腳下油門輕微的變化都會得到發動機和車子的靈敏響應。

但，拋開試車的身份，如果我是消費者，我可能不會站在自然吸氣的一邊，因為在和同級對手的競爭中它的確顯得缺乏些競爭力，包括動力表現，包括經濟性表現，為了常人不一定特別在意的線性動力表現，失去的東西顯得更多。

雷克薩斯NX在對路面顛簸的過濾方面體現了大家風范，當車輪碾過路面那些常常引起人們異常的煩躁的減速提醒標線時，車里乘員幾乎完全感受不到振動或聲響，遇到一些大的顛簸它也只留給你很輕描淡寫的感受。在山路上，你對NX不要有太多奢望，畢竟很多需求都是相反的。汽油機和電動機聯合驅動的NX，其實可以開得很快，但它并不是激勵你快速駕駛的車，性格這東西是深藏在骨子里的。

NX300h的日常制動感受并不突兀，制動力度稍大時能聽到電動機反作用的輕微嘯叫聲，對駕駛員來說并不算惱人。全力制動時，前后有些不太一致的制動力度和偏軟的車身懸架融合在一起，帶給你整體上不是很硬朗的感覺，或者說稍有些怪異，好在我們測試出的40米左右的剎車距離屬于優秀的范圍。

說說油耗吧，這必然是NX300h的強項。即便你不打開ECO模式，它也會非常省油，即便在城里，它也能匹敵優秀的緊湊型車的表現，更重要的是，它的燃油消耗基本與道路擁堵狀況關系不大，反而和駕駛風格的關系更緊密。如果你激情駕駛，平均油耗可能會上升到7.5-8.5L/100km，如果你的駕駛非常溫柔，油耗可能會降低到5.5-6.5/100km，正常情況下，6.0-7.0L/100km是靠譜的。

它的后排沒有凸起的中央通道，這使得它的后排空間頓顯寬敞，雖然它2660mm的軸距暴露了它和緊湊型的豐田RAV4的同平臺關系。在碎石爬坡路段，四輪驅動的NX300h表現從容，它不肯用爆發式的動力來克服障礙，但并不妨礙你感受到它內力的雄渾。

奧迪的做工和品質，與它的科技感一起構成了獨特的奧迪風味。操控方面，這款頂配奧迪Q5各方面都表現出了有些過度的輕盈，方向盤的極度輕飄甚至讓人難以接受，這時就讓人想念起轉向力度介于Q5和QX50之間的NX了。采用quattro四驅系統的奧迪Q5其實有著不錯的脫困能力，但在車內除了陡坡緩降按鈕外也幾乎看不到其他任何用來越野的控制按鈕了。碎石爬坡路段，Q5的2.0T發動機表現出充沛的體能，四驅系統更表現出了智慧的力量分配能力，總之，它蹦蹦跳跳地就爬上了碎石大坡。

一直把目標集中在寶馬身上的英菲尼迪，通過國產消除了價格劣勢之后，就該解決產品本身的問題了。三者中軸距最長的QX50盡管有著空間優勢，但仍難展現出競爭優勢。操控上，英菲尼迪雖沒日系常有的輕飄，卻有些矯枉過正，不論腳下的踏板還是手上的方向都需要不小的力度，甚至超過了很多以操控為主的車型。這么說吧，想單手打方向原地掉頭基本不可能。不懷疑英菲尼迪對運動的重視，但QX50的懸架更偏向舒適，使它在山路上的樂趣并不那么充分。車內幾乎找不到任何四驅系統按鈕甚至讓人懷疑它是不是四驅車型，好在，碎石爬坡路段上四驅系統對動力的分配不是短板，反而7擋自動變速器非常不情愿降擋使得傾向高轉速輸出的發動機不能有效輸出動力，即便撥到DS擋依然如此，只能手動選擇1擋才讓發動機重新煥發出綿密的聲浪。

它們開發豪華品牌的方式不太相同，但相同的是它們都有著豐富的積淀，都有大眾化品牌做后盾。動力路線、風格路線、市場路線，它們都有著巨大的差異，這就決定了它們沒有太多機會在市場上直接競爭，但這并不妨礙把它們聚在一起的樂趣和理由。