我的座駕，我的變形金剛……

金姬

90年前的一天，一輛小轎車從美國紐約曼哈頓區百老匯大道上呼嘯而過，引發人群恐慌，直到穩穩地停在了第五大道上。驚魂未定的紐約人迅速圍了上來，確認了他們之前看得沒有錯——車里空無一人。

這是有據可查的歷史上第一輛無人駕駛小汽車“linrrican奇跡”，它的主人是美國陸軍電子工程師弗朗西斯·胡迪納（Francis P. Houdina），他就坐在緊跟在后面的一輛車上用無線電操控著前車的斷路器。這次試車讓他創立的“胡迪納無線電控制公司”和選用的“錢德勒（Chandler）1926”型號汽車聲名鵲起。

1925年的美國正處于“柯立芝繁榮”時代，此時距離大洋彼岸的德國人發明汽車已經過去了整整40年，但是敢于冒險的美國人已經開始考慮無人駕駛的可能性。當時的美國人樂觀地認為只要技術上可行，再以法律規范這一行業就行。但隨著經濟大蕭條的到來和二戰的爆發，無人駕駛的研究一度暫停，直到1950年代才重新恢復。

當大眾對汽車的要求愈來愈高，無人駕駛需要克服的技術難題也愈來愈多，有關它可能引發的安全和隱私問題等爭議也紛至沓來，導致迄今為止沒有一款大規模商用的無人駕駛車輛面世。在汽車誕生130年的今天，備受爭議的無人駕駛，究竟代表著汽車的未來，還是淪為一種噱頭呢？

1956年美國的無人駕駛廣告。

自動化汽車進化史

在西方世界，無人駕駛汽車被稱作“自動化汽車”（autonomouscar），“無人駕駛”只是其中的一項功能。

歐美國家最早開始研究無人駕駛，主要為了在高速公路上“解放”司機，因為開高速實在沒啥駕駛樂趣可言，而標準化道路和并不擁堵的簡單車況正可以讓“無人駕駛”發揮作用。1939年的紐約世博會上，通用汽車的“未來世界”主題館展示了對自動化高速公路的美好暢想，當時的美國人設想通過電磁軌道提供無線電控制的無人駕駛汽車，而設計師認為這一技術在1960年就能實現。

事實上，美國人提前2年就做到了。1958年，美國無線電公司（RCA，1985年并入通用電氣）在內布拉斯加州林肯市外的高速公路上鋪設了400英尺（約122米）內嵌電線的道路，通用汽車兩輛裝有特殊無線電接收器和可視語音警告裝置的汽車，在這一段高速上進行無人駕駛的加速和剎車試驗。測試在大獲成功后，RCA預計1975年就可以商業化運用了。

與此同時，大西洋那頭的英國交通和公路研究實驗室也在測試雪鐵龍DS無人駕駛車，原理是內嵌在公路里的磁力線和汽車進行交互作用。1960年代，無人駕駛車在測試軌道達到了時速80英里（約為時速130公里），并且在任何天氣條件下都沒有發生速度或方向偏差。到了1970年代，研究開始在軌道下面布線發出信號來驅動車上的巡航控制裝置。根據當時的測算，如果在英國高速公路都安裝這一系統，20世紀末就能提高公路通行能力50%，并減少40%事故。但這一研究的資金因為中東石油危機的爆發被切斷了，當時西方國家不得不重新審視依賴石油的汽車行業。

無人駕駛研究方向在1980年代發生了改變，隨著電腦和傳感器技術的發展，研究人員發現車輛可以在各種環境中實現無人駕駛。例如，1984年，美國賓夕法尼亞州匹茲堡市的卡內基梅隆大學參與了美國國防部高級研究計劃局資助的陸地自主車（ALV）計劃，研制出的無人駕駛汽車采用激光雷達跟蹤和計算機視覺，達到時速19英里（約31公里）。

3年后，梅賽德斯-奔馳與德國慕尼黑國防大學合作研制視覺引導的汽車，在慕尼黑的路上開到時速39英里（約63公里）。隨后，一個以市場為導向的政府間工業研發組織EUREKA（尤里卡）從1987-1995年對歐洲的無人駕駛汽車研究啟動了耗費7.49億歐元的“普羅米修斯項目”（Prometheus Project）。可以這么說，今天歐洲車企推出的無人駕駛車，大多技術都是基于這一項目。如2014年奔馳公司研發的無人駕駛車Autobahn Pilot在無限速高速公路上完成620英里（約997.8公里）的測試，就是十幾年前“普羅米修斯項目”的技術積累。

也許，今后親自駕車會成為富人奢侈的享受。

普羅米修斯之惑

在希臘神話中，普羅米修斯因為盜取天火而受到宙斯的懲罰，但人類也因此火種得到了光明和智慧。對于政府間組織“尤里卡”而言，給歐洲的無人駕駛汽車項目取名“普羅米修斯”表現了決策者們對于這一技術的復雜情感：人類需要無人駕駛，但也可能因此付出慘重的代價。

和8年時間7.49億歐元的高昂研究經費相比，無人駕駛技術也需要人類讓渡自己的一部分安全和隱私給汽車這臺“移動的電腦”，正如你是否愿意完全信任變形金剛里的汽車人。距離“普羅米修斯項目”結束已經過去整整20年，現在的電腦和網絡已經成熟形成了“車聯網”，隨之埋下的隱患也可能更大更深。

2015年初，美國馬薩諸塞州民主黨參議員愛德華·馬基（Edward J. Markey）在獲得16家汽車公司（寶馬、菲亞特-克萊斯勒、福特、通用汽車、本田、韓國現代、捷豹路虎、馬自達、梅賽德斯-奔馳、三菱、日產、保時捷、斯巴魯、豐田、大眾和沃爾沃）的詳細信息后發表了一份報告，表示幾乎每一輛使用無線技術的汽車都存在嚴重的安全和用戶隱私問題。用于防止黑客控制汽車電子元件的安全措施“沒有連貫性，很隨意”，大多數車企都沒有能夠檢測出問題及快速響應的系統。

此外，報告還對汽車公司追蹤司機的行為，收集、傳輸以及存儲相關信息的行為表示擔憂。因為車企收集了大量駕駛歷史方面的數據，而且司機通常不知情。據悉，約2/3的新車擁有能發送和接收數據的傳感器和通信系統，從而令汽車制造商有可能更多地了解司機的用車方式。不過，這樣的系統同樣能夠向保險公司和廣告商提供客戶的個人信息。值得注意的是，至少有9家車企利用第三方公司來收集汽車數據（這會令消費者更加防不勝防），部分車企還將那些數據傳輸到第三方數據中心。

例如，2011年起，通用汽車的OnStar車載通信服務開始收集用戶的數據，并與第三方供應商分享了數據。通用汽車公司隨后發布了隱私聲明，表示收集的與車輛有關的信息，包括診斷數據、里程表讀數、剩余機油壽命、輪胎壓力的計算和有關沖突的估計、驅動信息、車輛位置、速度、安全帶使用情況等。通用表示會匿名保護用戶的隱私，但是如果這些諸如地理位置，行車記錄等信息與第三方分享或者泄露，仍然存在非常大的風險。

與此同時，將汽車接上互聯網，意味著更多的汽車擁有智能手機式的界面，愈來愈多的車載App也會帶來一些風險。

而嗅到“車聯網”商機的公司，也在紛紛向傳統車企“拋媚眼”。在2015年1月的美國底特律車展上，寶馬公司主管營銷的董事會成員伊恩·羅伯遜（Ian Robertson）表示，每輛走下該公司產品線的汽車都裝有無線網絡，可以生成關于該車位置、速度、加速度、甚至車上乘客的信息。“很多人都在跟我們說：‘把你們獲取的數據都交給我們，我們能告訴你我們能用它做什么。’這么說的企業不僅包括廣告公司，還包括那些“硅谷”公司。對此，我們的回答是：‘不用了，謝謝。’”

據悉，在寶馬汽車的座椅上，安裝著一個連接至安全氣囊系統的重力感應器，這個感應器令該車能知道車上是否坐著兒童。羅伯遜表示：“有幾家企業曾表示：‘我們很想獲得這些數據，因為那樣我們就能知道坐車的是成人還是兒童了。’”廣告商還想知道引擎已運轉的時間，從而令他們“能夠從導航系統了解到，這輛車正要經過一家麥當勞，而車已跑了三個小時，車上的孩子可能餓了”。

事實上，部分汽車廠商已經在利用大數據增加新的收入。比如與保險公司合作，為保險公司提供車主的駕駛時間、速度、剎車平順性和轉彎等信息，讓保險公司更準確地評估車輛的使用情況。

自美國斯諾登事件之后，隱私問題成為全球民眾十分關注的問題。在網絡越來越發達的今天，個人的行為監控變得越來越觸手可及。對于今天的消費者而言，買車的那一刻可能意味著自己暴露在車企的“監控”之下。

在2014年的消費電子展上，福特汽車營銷主管吉姆·法利（Jim Farley）就說漏了嘴：“我們知道每個違反交通法規的人。我們會在你違法的那一刻知道此事，因為我們在你的車里裝了GPS接收裝置。”他補充說：“順便說一下，我們不會把數據交給任何人。”事后，法利澄清說，福特不會未經許可跟蹤任何人的狀況。

2014年，美國參議院引入了《駕駛員隱私保護法》（Driver Privacy Act），該法案明確規定“黑匣子”信息屬車主所有，在絕大部分案件中，禁止在沒有得到車主允許的情況下私自獲取數據信息。同年11月，兩大汽車行業貿易組織——美國汽車制造商聯盟和全球汽車制造商協會——發布了一系列旨在限制將汽車數據用于營銷目的的自愿性隱私原則，呼吁車企僅收集合法商業用途所需的信息。但馬基認為“合法商業用途”這一措辭不夠明確，理應制定明確的聯邦規定來界定什么情況下允許收集數據，怎樣才算是對司機數據的正當利用。

在中國，對車主隱私對保護方面更為滯后。目前涉及信息安全的法律不少，如《關于維護互聯網安全的決定》、《通信網絡安全防護管理辦法》等，但似乎沒有一部專門關于大數據時代個人隱私保護的法律，因為對哪些信息可以被商家作為商業信息銷售給第三方很難界定。想想微信朋友圈里自動彈出的廣告吧，小伙伴們會第一感覺自己隱私受到侵犯了嗎？

高速公路上的無聊時光很快會豐富多彩。

無人駕駛這把雙刃劍

技術是把雙刃劍。之所以各大車企、IT巨頭和互聯網大佬都染指無人駕駛領域，就是因為車聯網下的智能汽車可以具備安全、環保和便利三大優勢。

安全是指無人駕駛的汽車可以實現車門遠程應急開啟、碰撞自動求助、全方位車輛追蹤和自動報警、道路救援等。而且，還能一勞永逸地解決“公車私用”問題。如2014年中國移動推出的車聯網應用“公車管家”，通過中移動的網絡，系統會定時向公車監控平臺上傳車輛的當前位置以便車隊所屬單位以及上級單位簡便快捷地掌握司機行車的一手資料。對于非工作時間用車以及非正常路線行駛的現象，該系統還有自動通知的功能，方便監控中心對每輛車的使用是否合規做出判斷。想象一下，如果未來的無人駕駛公車都配備類似系統，既不用配備專職司機，節約了人力，也可以有效監督公車使用情況。尤其是那些喜歡玩車震的官員們，可要當心咯！

把一切車輛信息交給“云”，你是否放心？

環保是指這一系統可以智能化地為車主選擇更環保節油的用車模式，比如更省油的駕駛路徑，更省油的駕駛習慣，更便宜的行車花費等。與此同時，系統能搜集更多車主的用車信息，以提供更多個性化服務，比如車主甚至能在無人駕駛情況下，實現車內辦公、車內看電影等功能。如同2008年動畫電影《瓦力》中飛船內的人類，每個人都由一臺電腦負責精確快速移動，而坐在上面的人類只需對著屏幕吃喝玩樂。

但如果無人駕駛汽車出現交通事故，責任如何認定呢？這也是各國政府頭疼的事，包括已經允許無人駕駛汽車上路的英國和美國加州政府，在法規制定、責任認定等均在起步階段，只是在政策給予傾斜，屬于“摸著石頭過河”。而包括中國在內的很多國家在無人駕駛方面依舊是法律空白。

布魯金斯學會科技創新中心高級客座研究員約翰·比利亞塞尼奧爾（John Villasenor）一陣見血地指出：“在2050年后，幾乎所有使用中的汽車都有可能是自動化的汽車或是自動化的商用汽車。因此，相關產品責任問題需在公眾可以使用新型自動化汽車技術之前被解決。”

2015年3月，沃爾沃無人駕駛車“Drive Me”在北京進行道路測試。為了表達對其無人駕駛汽車的信心，沃爾沃公開承諾：但凡是旗下自動駕駛汽車引發的事故，均由沃爾沃公司承擔責任。有業內人士指出，當面臨一些“人性”抉擇時，電腦可能無法做到人類所希望的“取舍”。畢竟電腦是冷冰冰的，如果它在千鈞一發之際選擇撞人而不是撞樹來降低乘車人的死亡風險呢？

對于愛車人士而言，無人駕駛汽車剝奪了他們很多樂趣，例如駕駛的快感，誰愿意去F1賽道看電腦飆車呢？此外，購買豪車的車主也更注重“速度與激情”。還記得4月12日出現在北京的綠色蘭博基尼和紅色法拉利車禍嗎？

事實上，很多豪車完全可以實現半自動駕駛功能。勞斯萊斯發言人格里·斯帕恩（GerrySpahn）表示勞斯萊斯的產品線已經提供了多種傳感器、紅外掃描儀，甚至平視顯示屏，向司機提供信息。不過，該公司希望讓這些傳感器技術在后臺運行。“我們的用戶不希望被設備發出的聲音干擾。”斯帕恩表示，“他們花錢并不是為了被告知如何去駕駛，或只是坐在車中，讓汽車去完成一切功能。他們希望獲得自行操控的體驗。”而如果豪車的車主不希望自行駕駛，他們通常會有另一個選擇——雇傭司機。使喚人和使喚機器的感覺，畢竟是不同的呀！