大連地鐵票價票制方案研究

郭喆 門貴斌

【摘要】在分析地鐵票價制定原則和影響因素的基礎上，依據相關票價模型，結合地鐵運營相關數據，確定大連地鐵的平均票價并論證其可行性；通過不同票制的比較分析和票制模型計算，提出大連地鐵的具體票制方案。

【關鍵詞】地鐵 票價 票制

大連地鐵1、2號線工程于2009年開工建設，預計2016年下半年地鐵1、2號線全線貫通。票務收入是地鐵運營中最主要和最穩定的收入來源。香港地鐵每年的票務收入基本占總收入的65%，非票務資產開發不及香港的城市，其票務收入占更高的比例[1]。因此，對地鐵票價票制進行研究具有實際意義。

一、票價水平的確定

（一）票價制定的影響因素

票價是影響地鐵客流和運營收入的主要因素，票價的制定應遵循公平合理的原則，并保持相對穩定性，確保票價水平有利于地鐵的長期發展。票價水平的確定還應考慮其影響因素，如運輸成本、客運需求、居民支付能力、與其他公共交通的競爭等，只有充分考慮這些因素并結合相關模型才能制定出符合大連實際的票價票制方案。

（二）定價方法

目前國內外定價方法眾多，適用于地鐵的定價方法主要有邊際成本定價、拉姆齊定價、盈虧平衡定價、供求關系定價等。

盈虧平衡定價以地鐵運營成本為基礎，通過成本確定票價，然后再考慮企業的不同目的調整定價。以地鐵的特征來看，若企業單從自身利潤最大化考慮必會造成票價過高，超出市民的承受能力。因此考慮到企業和市民兩者的利益，以地鐵運營的盈虧平衡作為定價的依據，構造盈虧平衡定價模型。在實際運營中，地鐵公司還會通過地鐵衍生資源取得非票務收入，這部分收入應當沖減營業成本。

票務收入R=P×Q，其中R代表票務收入（元），P代表票價（元/人），Q代表客流量（人次）；設運營成本為C（元），非票務性收入為S（元），企業利潤為L（元），則L=R+S-C。當企業的營業收入與運營成本達到盈虧平衡，即L=P×Q+S-C=0時，可以解得盈虧平衡時的平均價格。求解時將預測的客流量、運營公司的運營成本以及非票務性收入等數據帶入式中即可得到平均票價。

（三）大連地鐵票價實際計算

根據大連地鐵運營公司的數據，近3年地鐵的預計年客流量均值為1.7億人次，年運營成本均值為7.55億元，資源性開發年收入預計1.13億元。代入公式L=P×Q+S-C=0中，解得平均票價P=（C-S）/Q≈3.8元/人。

（四）大連地鐵票價水平可行性分析

由上分析，大連地鐵的票價平均水平為3.8元/人。據大連市統計局數據分析，2014年人均可支配收入為3.36萬元，人均市內公共交通費年支出為1377元，月支出為114.75元。目前，大連市民出行以地面公交和出租車等為主，公交票價有1元和2元兩種，如按每人每天乘坐2次公交，每次1.5元，每月21.75個工作日計算，則每月乘坐公交支出65.25元，其余49.5元用于其他交通方式。而地鐵開通后，每次乘坐3.8元，月交通費用支出就增加100.05元，交通費用年支出增加至2577.6元，占年可支配收入的7.67%，符合世界銀行統計的發展中國家交通支出占居民收入的5%-10%[2]的合理范圍。因此，3.8元的平均票價水平在市民的可接受范圍內，票價是可行的。

二、票制的選擇

（一）地鐵常用票制分析

票制是指票價的結構，票制和票價是地鐵票務系統中相輔相成的部分。地鐵現行的票制大體上可分為基本票制和輔助票制兩大類。基本票制包括單一票制和計程票制，計程票制又分為里程計程票制和分段計程票制。輔助票制包括計時票制、分區票制和計次票制等。

在實際操作中，若采用單一票制，可以以計算的平均票價取整作為單一票制的票價。若采用分段計程票制，則需要計算基本票價和票價率。基本票價是指地鐵為乘客提供基本服務的費用，與乘距關系不大。據不完全資料統計，國內外采用分段計程票制的城市地鐵系統中，其基本票價占起步票價的比例不低于50%，如果用基本票價與平均票價比較，則比值一般不低于28.83%[3]。

分段計程票制的票價用公式可以表示為：P=P0+R1×D1+R2×D2+…+Rn×Dn，其中，P代表票價（元/人），P0代表基本票價（元），D1，D2，…，Dn代表乘距，R1，R2，…，Rn代表隨乘距而變化的票價率。票價率是扣除基本票價后的折算平均票價率，其計算式可表示為：r=（P-P0）/L，其中r代表平均票價率（元/公里），P代表平均票價（元），P0代表基本票價（元），L代表平均乘距（公里）。在實際操作中，考慮到找零方便以及票價取整的原則，計程票價根據乘距在基本票價的基礎上以1元為加價標準，則每一個計程區段長度可表示為：Ld=1/r，其中Ld代表計程區段長度（公里）。由此根據平均站間距把計程區段長度換算成乘車區間數：n=Ld/D，其中n代表乘車區間數，D代表平均站間距（公里）。

（二）大連地鐵票制方案

通過以上分析，結合大連路網結構，大連地鐵票制可有2種方案，即單一票制和計程票制。如果采用單一票制，則以計算得的平均票價取整3元/人作為單一票價。但考慮到地鐵的公益性質以及運營初期吸引客流的因素，且與經濟情況類似的其他城市比較，也可考慮采用最低票價2元/人次。

如果采用分段計程票制，參考國內外其他城市經驗，設置大連地鐵的基本票價占平均票價的比例為30%，得基本票價P0=P×30%≈1元。大連地鐵2號線全長37.48公里，共29個乘車區間，平均站間距1-1.2公里，平均乘距10.5公里，扣除基價后的平均票價率r=（3.8-1）/10.5=0.27元/公里，則計程區間長度Ld=1/0.27 ≈4公里，換算乘車區間為n=4/1.1≈4站，即每4站為一個收費區段。由此，考慮到市民的承受能力和遞遠遞減的原則，可確定大連地鐵2號線的票制方案如表2.1。

表2.1 大連地鐵2號線的票制方案

就采用單一票制的北京來看，近幾年公共交通財政補貼額都在150億元以上，占民生支出總額的7.9%，超過了對醫療衛生領域的補貼，嚴重擠占了民生支出[4]。若按上述分段計程票制，將平均乘距換算成乘車區間數為9.5站，即地鐵乘客平均乘坐9-10站，因此以票價3.5元/人計算票務收入R為5.95億元，加上非票務性資源收入部分，基本能夠補償地鐵日常運營支出。就國內外地鐵系統而言，幾乎60%以上的城市采用計程票制，因此建議大連地鐵的基本票制采用如上分段計程票制。

三、結束語

地鐵的建設運營需要大量的資金投入，票務收入作為地鐵運營最主要的收入來源，應在考慮乘客的承受能力、企業的經營效益和政府的調控能力基礎上，使票務收入盡可能補償日常運營需要。大連地鐵開通初期，合理的票價水平有助于提升市民對地鐵出行的認可，從而保證大連地鐵的長期可持續發展。

參考文獻

[1]張祚祿，陸永誠.地鐵票價定價理論比較研究[J].現代商貿工業，2011（5）：26-27.

[2]鄒松.城市軌道交通票價政策研究[D].上海：華東師范大學，2007：28-31.

[3]張秋麗.城市新建軌道交通票制票價研究[D].西安：長安大學，2010：41-43.

[4]王超，楊雪.北京地鐵票制票價改革分析及建議[J].經濟師，2015（1）：76-79.

基金項目：1.遼寧省科技計劃項目，遼寧省軌道交通裝備制造業發展的戰略與對策研究，2012401003；2.湖北省發改委項目，《武漢至咸寧城際鐵路委托運輸管理專項管理細則》及相關項目研究咨詢論證。