依托鐵路建設(shè)無水港助推鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展

無水港(Dry Port)，稱為“內(nèi)陸港”，或“國際陸港”，概念源自于上世紀(jì)的歐美大陸，其是伴隨著集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展而發(fā)展起來的，它是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心，港內(nèi)設(shè)置有海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等監(jiān)督機(jī)構(gòu)，為客戶通關(guān)提供服務(wù)。

研究背景

1.基本動力——近幾年鐵水聯(lián)運(yùn)備受重視

鐵水聯(lián)運(yùn)作為多式聯(lián)運(yùn)的主要形式之一一直備受國家高度重視，早在2011年5月10日，為了進(jìn)一步發(fā)揮鐵水聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢和潛力，交通運(yùn)輸部與原鐵道部（現(xiàn)為鐵路總公司）共同簽署了《交通運(yùn)輸部鐵道部官員共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》，標(biāo)志著鐵水聯(lián)運(yùn)進(jìn)入了新的發(fā)展階段。在近年來的“一帶一路”戰(zhàn)略背景下，鐵水聯(lián)運(yùn)更是被視為海上絲綢之路的重要一部分。

2.根本動力——貨運(yùn)量下滑，多式聯(lián)運(yùn)為另一提高運(yùn)量方式

據(jù)發(fā)改委發(fā)布的2015年第一季度鐵路運(yùn)輸完成情況顯示，一季度全國鐵路完成貨運(yùn)量8.7 億噸，同比下降9.4%，絕對數(shù)量回到了2010年水準(zhǔn)，而在2014年四個(gè)季度，鐵路貨運(yùn)量就分別同比下降了3.5%、1.5%、2.5%和7.8%。而目前鐵路貨運(yùn)量的下滑與鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有密切的關(guān)聯(lián)。面對這一形勢，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)無疑是趨勢也是另辟蹊徑，多式聯(lián)運(yùn)的開展將是鐵路今后運(yùn)輸上量和運(yùn)輸收入增長的重要一部分。而曾在2013年9月鐵路貨改時(shí)，國家發(fā)展和改革委員會綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)曾提出，鐵路發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，最好是采取鐵路無水港模式，他認(rèn)為，如果將鐵路現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施改造發(fā)展成內(nèi)陸的具備海關(guān)的監(jiān)管功能、口岸功能無水港，那么鐵路無水港會對鐵路開展融入多式聯(lián)運(yùn)鏈條有不小的促進(jìn)作用。

3.有效推力——鐵路無水港建設(shè)的成功案例

2013年9月，上海鐵路局決定投資2 億元用于蚌埠鐵路南貨場改造提升和南貨場海關(guān)監(jiān)管場所建設(shè)，打造第四方物流平臺。蚌埠將被作為上海鐵路局試點(diǎn)城市，加速建設(shè)鐵路無水港，爭取形成“南有義烏北有蚌埠”的格局，同年11月，上海鐵路局斥資與蚌埠市共同推進(jìn)鐵路運(yùn)能提升改造，開工建設(shè)蚌埠（皖北）鐵路無水港，一期工程投資5 087 萬元，新增3 臺40.5 噸集裝箱專用門吊、集裝箱專用堆場28 000平方米、貨場道路326 米，并在6 道集裝箱堆場區(qū)域圍出7 500 平方米作為海關(guān)監(jiān)管區(qū)堆場。該無水港具有報(bào)關(guān)、納稅、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能。2014年4月30日 上 午11 時(shí)，隨 著一聲長鳴的火車汽笛聲響起，蚌埠（皖北）鐵路無水港正式啟用，成為華東地區(qū)首個(gè)正式投入使用的鐵路無水港。2014年上半年，在蚌埠（皖北）鐵路無水港的帶動下，蚌埠市進(jìn)出口標(biāo)準(zhǔn)集裝箱4 381 個(gè)，同比增長115%。為有效縮短惡劣天氣下貨物裝卸時(shí)間，提高貨物裝卸作業(yè)效率和安全性，進(jìn)一步提升鐵路無水港的運(yùn)行效率和經(jīng)營能力，2015年3月底，蚌埠鐵路無水港二期工程全面建成，標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)區(qū)規(guī)模顯現(xiàn)。該工程主要建設(shè)貨道整車標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)區(qū)，延長貨3、貨4 道西側(cè)站臺，提升改造防御防曬和電力、給排水、消防等專業(yè)配套設(shè)施。蚌埠建設(shè)鐵路無水港，是將鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為新的發(fā)展優(yōu)勢，助力蚌埠地方經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。那么首先讓我們了解一下什么是無水港。

鐵路無水港介紹

1.什么是無水港

無水港(Dry Port)，稱為“內(nèi)陸港”，或“國際陸港”，概念源自于上世紀(jì)的歐美大陸，其是伴隨著集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展而發(fā)展起來的，它是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心，港內(nèi)設(shè)置有海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等監(jiān)督機(jī)構(gòu)，為客戶通關(guān)提供服務(wù)。同時(shí)，貨代、船代和船公司也在無水港內(nèi)設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，以便收貨、還箱、簽發(fā)以當(dāng)?shù)貫槠疬\(yùn)港或終點(diǎn)港的多式聯(lián)運(yùn)提單。它依托區(qū)域經(jīng)濟(jì)、口岸環(huán)境、綜合交通和管理體制上具備經(jīng)濟(jì)性條件的內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)城市，可通過多種運(yùn)輸方式連接沿海港口，以“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行、便捷通關(guān)”為特征。簡言之，無水港就是海港功能的內(nèi)陸化延伸。

無水港不僅是港口所參與的國際供應(yīng)鏈的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，其在一個(gè)地區(qū)的建立作用是多方面的，從港口來看，可緩解港口堆存空間少，裝卸貨排隊(duì)擁擠的問題，從整個(gè)供應(yīng)鏈來看，可聚集拉攏內(nèi)地貨源，拓展沿海港口經(jīng)濟(jì)腹地，可便捷客戶辦理進(jìn)出口業(yè)務(wù)，擴(kuò)大多式聯(lián)運(yùn)規(guī)模的同時(shí)提高多式聯(lián)運(yùn)效率，從城市來看，既能增加創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會、也能減少二氧化碳等污染氣體的排放。因此，各國對無水港從選址、布局、建立、完善都給予了高度的重視。只是，目前，港口在發(fā)展無水港時(shí)，基本上采取與內(nèi)地政府合作、合資或獨(dú)資的方式，將鐵路僅僅視為一種運(yùn)輸方式，通過鐵路專用線接入鐵路場站。這種方式?jīng)]有發(fā)揮鐵路場站和物流服務(wù)的優(yōu)勢參與無水港建設(shè)運(yùn)營。實(shí)際上，鐵路由于其本身網(wǎng)絡(luò)完善，與其他運(yùn)輸方式均有良好銜接，具有向無水港發(fā)展的天然優(yōu)勢。

鐵路發(fā)展無水港優(yōu)勢

1.鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍廣

鐵路作為獨(dú)立于生產(chǎn)企業(yè)的運(yùn)輸部門，有著其獨(dú)特的優(yōu)勢，其網(wǎng)點(diǎn)覆蓋全國，并且憑借其相對發(fā)達(dá)和不斷發(fā)展的路網(wǎng)體系，已經(jīng)建立了眾多的物流網(wǎng)點(diǎn)，尤其是鐵路貨改后，通過積極的攬貨、分揀、配送等服務(wù)，不斷地完善全程物流服務(wù)體系，能為生產(chǎn)企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)物流綜合服務(wù)。

2.鐵路具有一定規(guī)模的貨源集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系

現(xiàn)在鐵路全路物流節(jié)點(diǎn)共有4 000多個(gè)，既有場站區(qū)位條件好，鐵路集裝箱物流中心分布廣，多為大型集裝箱樞紐站，其自身一來具備很強(qiáng)的運(yùn)輸能力，二來與其他運(yùn)輸方式銜接，集疏運(yùn)能力較強(qiáng)，可依托既有場站資源建立無水港，就像前文提到的蚌埠鐵路南貨場改造為蚌埠鐵路無水港。這樣一來，可保證企業(yè)就近辦理貨物進(jìn)出口通關(guān)手續(xù)，為下一步運(yùn)輸方式的快速銜接打好了基礎(chǔ)，提高了多式聯(lián)運(yùn)的效率。

3.鐵路具備成熟的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施能力

一定數(shù)量規(guī)模的運(yùn)輸工具與鐵路物流中心的倉儲、接卸能力是物流供應(yīng)鏈高效運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。鐵路在這方面具備完善的基礎(chǔ)設(shè)施、配備了經(jīng)驗(yàn)豐富的管理人員，在貨物調(diào)度、倉儲、接取送達(dá)方面具有長期運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。

4.鐵路是“一帶一路”戰(zhàn)略的主力軍

現(xiàn)今，在“一帶一路”戰(zhàn)略的號召下，中歐亞班列正在如火如荼地開行，多式聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸方式進(jìn)入了人們的視野。無論是海上絲綢之路還是陸上絲綢之路，運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)的布局大都依靠鐵路而建。據(jù)統(tǒng)計(jì)，重慶開往歐洲方向中歐班列2014年開通130 多班班列，預(yù)計(jì)2015年，總共將開行300 班左右的班列（包括去返程），而全國各地如鄭州、義烏、蘇州、內(nèi)蒙、新疆等地更是開行頻頻，這也預(yù)示著我國進(jìn)出口規(guī)模在日趨增長。那么，現(xiàn)階段，國內(nèi)無水港與鐵路無水港發(fā)展情況如何呢？

國內(nèi)外無水港發(fā)展

雖說無水港的發(fā)展在國內(nèi)尚處于初步階段，但其建設(shè)從北到南，無水港建設(shè)已遍地開花。2002年10月，天津港在全國首開無水港先例，北京朝陽與天津港口岸簽署直通協(xié)議，這是口岸跨關(guān)區(qū)通關(guān)的有益嘗試。隨后，長三角、珠三角、山東半島、海西地區(qū)以及北部灣也開展了無水港建設(shè)，形成了以大連為龍頭的東北“無水港”群，天津牽頭的中東部12 省市區(qū)“無水港”群、江浙沿海一帶向華南和西南內(nèi)陸輻射的“無水港”群等等。

目前，國內(nèi)“無水港”的建設(shè)模式主要分為沿海港口企業(yè)為爭取貨源主動和內(nèi)陸地區(qū)合建（以圍繞寧波港建立的金華、義務(wù)、紹興、余姚以及衢州五個(gè)“無水港”、天津港先后在烏魯木齊、石家莊、鄭州等地設(shè)立無水港為例）、內(nèi)陸地區(qū)為發(fā)展本地經(jīng)濟(jì)建立“無水港”（不靠江、不臨海的西安、南昌建立無水港為例）、沿海港口企業(yè)和內(nèi)陸地區(qū)為各自發(fā)展的需要建立“無水港”（以大連、長春、哈爾濱、沈陽四大城市聯(lián)手建立“無水港”為例）。而今天我們要討論的鐵路無水港的建立，也屬于無水港建立的討論范疇，不同的是在于鐵路無水港與一般無水港的選址與需求考慮不同，旨在借“鐵路無水港”的建立，將鐵路現(xiàn)有優(yōu)勢更新改造升級促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

而需要強(qiáng)調(diào)的是，鐵路無水港又不單單是定位在無水港層面，它可以是鐵路場站、鐵路口岸，在地理位置具有優(yōu)勢的前提下也可以發(fā)展成多式聯(lián)運(yùn)中心、城市配送中心、區(qū)域分撥中心、國際物流中心、綜合保稅區(qū)等。這一點(diǎn)與國外的內(nèi)陸型物流園區(qū)、內(nèi)陸物流中心等不謀而合。如美國堪薩斯內(nèi)陸型物流中心與達(dá)拉斯國際內(nèi)陸港的建立，他們都不單單是定位在無水港可報(bào)關(guān)、報(bào)檢的功能，更多的是多式聯(lián)運(yùn)物流中心、分撥中心。而且，一些發(fā)達(dá)國家正在利用無水港發(fā)展的機(jī)遇，逐漸利用較為環(huán)保的鐵路運(yùn)輸或者水路運(yùn)輸替代公路運(yùn)輸。

當(dāng)然，目前，鐵路無水港尚處在起步階段，這和鐵路體制剛剛放開、無水港本身存在條塊分割、資金投入大、物流渠道不暢、服務(wù)功能不全、信息化程度低等問題都有關(guān)系，但綜上所述，鐵路無水港的建設(shè)相比各地?zé)o水港的建立會節(jié)省人力物力與時(shí)間，且是大勢所趨，因此，探討如何依托鐵路物流中心建立鐵路無水港將是非常有意義的。

發(fā)展鐵路無水港建設(shè)的建議

1.立足交通區(qū)位優(yōu)勢，改造現(xiàn)有場站設(shè)備或新建物流中心

近日，在鐵路現(xiàn)代物流建設(shè)現(xiàn)場會上，“大力發(fā)展無水港”已是鐵路加快發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)的舉措之一。鐵路集裝箱中心站和辦理站覆蓋范圍廣，不管是已建中心站還是計(jì)劃新建集裝箱場站，本著考慮無水港地理選址因素，都可結(jié)合各港口的無水港規(guī)劃，以及擬建無水港城市的物流園區(qū)規(guī)劃，在空間布局、用地規(guī)模和未來發(fā)展上統(tǒng)籌考慮，整合現(xiàn)有場站資源，配備先進(jìn)的物流設(shè)備，改進(jìn)傳統(tǒng)組織管理方式，改進(jìn)物流技術(shù)，促進(jìn)鐵路場站現(xiàn)有或新增業(yè)務(wù)的發(fā)展和核心能力的形成，滿足海關(guān)監(jiān)管、倉儲、配送等鐵水聯(lián)運(yùn)的要求。這可部分借鑒鄭州國際陸港“兩港兩網(wǎng)”的建立。

2.多種形式融資合資，完善外部投資渠道

資金一直是無水港建立的瓶頸。鄭州莆田集裝箱中心站曾由于資金不足，場站運(yùn)營時(shí)未建成海關(guān)監(jiān)管區(qū)，致使該站無法從事鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。對此，鐵路可采取合資、發(fā)行地方或企業(yè)債券、股份制、地方投資等多種形式或多種形式相結(jié)合方式籌措資金。

3.重視信息管理系統(tǒng)建設(shè)，建立EDI 鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺

信息的準(zhǔn)確、及時(shí)流通在多式聯(lián)運(yùn)中尤為重要，對貨物追蹤、查詢、周轉(zhuǎn)都是不可或缺的軟件力量。鐵路內(nèi)部目前具有集裝箱追蹤管理信息系統(tǒng)、TMIS 系統(tǒng)、車輛查詢系統(tǒng)等。一些港口也已經(jīng)統(tǒng)一建立了除鐵路以外各部門信息共享的EDI 平臺。但鐵水聯(lián)運(yùn)涉及鐵路、港口、船公司、船舶代理、貨主、貨運(yùn)代理、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等部門，要想發(fā)展好鐵水聯(lián)運(yùn)，在鐵路無水港搭建各主體實(shí)時(shí)共享的EDI 平臺至關(guān)重要。

4.提升服務(wù)質(zhì)量，開設(shè)增值服務(wù)

不論是鐵路運(yùn)輸還是其他運(yùn)輸方式，不論是國內(nèi)還是國外，運(yùn)輸已經(jīng)不僅僅是運(yùn)輸物品，更是服務(wù)與服務(wù)的競爭。如上文所述，鐵路無水港的功能定位不僅僅是便捷客戶報(bào)關(guān)報(bào)檢的場所，更可以發(fā)展為多式聯(lián)運(yùn)物流中心以及區(qū)域分撥中心。這對鐵路運(yùn)輸?shù)哪芰εc服務(wù)提出了更高的要求，鐵路物流中心在現(xiàn)有運(yùn)輸能力的基礎(chǔ)上，可配套增加輔以包裝、加工、配送等服務(wù)，以適應(yīng)市場需求，滿足客戶需要。

當(dāng)然，鐵路無水港的建立考慮的因素還有很多，比如政府的政策鼓勵(lì)與刺激以及體制的規(guī)范管理，政府與相關(guān)主體的支持以及主體之間的協(xié)同與良好配合都是鐵路無水港成功建設(shè)運(yùn)營的關(guān)鍵。鐵路無水港“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”。