依托鐵路建設無水港助推鐵水聯運發展

無水港(Dry Port)，稱為“內陸港”，或“國際陸港”，概念源自于上世紀的歐美大陸，其是伴隨著集裝箱多式聯運發展而發展起來的，它是指在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心，港內設置有海關、檢驗檢疫等監督機構，為客戶通關提供服務。

研究背景

1.基本動力——近幾年鐵水聯運備受重視

鐵水聯運作為多式聯運的主要形式之一一直備受國家高度重視，早在2011年5月10日，為了進一步發揮鐵水聯運的優勢和潛力，交通運輸部與原鐵道部（現為鐵路總公司）共同簽署了《交通運輸部鐵道部官員共同推進鐵水聯運發展合作協議》，標志著鐵水聯運進入了新的發展階段。在近年來的“一帶一路”戰略背景下，鐵水聯運更是被視為海上絲綢之路的重要一部分。

2.根本動力——貨運量下滑，多式聯運為另一提高運量方式

據發改委發布的2015年第一季度鐵路運輸完成情況顯示，一季度全國鐵路完成貨運量8.7 億噸，同比下降9.4%，絕對數量回到了2010年水準，而在2014年四個季度，鐵路貨運量就分別同比下降了3.5%、1.5%、2.5%和7.8%。而目前鐵路貨運量的下滑與鐵路貨運產品結構有密切的關聯。面對這一形勢，大力發展多式聯運無疑是趨勢也是另辟蹊徑，多式聯運的開展將是鐵路今后運輸上量和運輸收入增長的重要一部分。而曾在2013年9月鐵路貨改時，國家發展和改革委員會綜合運輸研究所研究員羅仁堅曾提出，鐵路發展多式聯運，最好是采取鐵路無水港模式，他認為，如果將鐵路現有基礎設施改造發展成內陸的具備海關的監管功能、口岸功能無水港，那么鐵路無水港會對鐵路開展融入多式聯運鏈條有不小的促進作用。

3.有效推力——鐵路無水港建設的成功案例

2013年9月，上海鐵路局決定投資2 億元用于蚌埠鐵路南貨場改造提升和南貨場海關監管場所建設，打造第四方物流平臺。蚌埠將被作為上海鐵路局試點城市，加速建設鐵路無水港，爭取形成“南有義烏北有蚌埠”的格局，同年11月，上海鐵路局斥資與蚌埠市共同推進鐵路運能提升改造，開工建設蚌埠（皖北）鐵路無水港，一期工程投資5 087 萬元，新增3 臺40.5 噸集裝箱專用門吊、集裝箱專用堆場28 000平方米、貨場道路326 米，并在6 道集裝箱堆場區域圍出7 500 平方米作為海關監管區堆場。該無水港具有報關、納稅、報驗、簽發提單等港口服務功能。2014年4月30日 上 午11 時，隨 著一聲長鳴的火車汽笛聲響起，蚌埠（皖北）鐵路無水港正式啟用，成為華東地區首個正式投入使用的鐵路無水港。2014年上半年，在蚌埠（皖北）鐵路無水港的帶動下，蚌埠市進出口標準集裝箱4 381 個，同比增長115%。為有效縮短惡劣天氣下貨物裝卸時間，提高貨物裝卸作業效率和安全性，進一步提升鐵路無水港的運行效率和經營能力，2015年3月底，蚌埠鐵路無水港二期工程全面建成，標準作業區規模顯現。該工程主要建設貨道整車標準作業區，延長貨3、貨4 道西側站臺，提升改造防御防曬和電力、給排水、消防等專業配套設施。蚌埠建設鐵路無水港，是將鐵路運輸優勢轉化為新的發展優勢，助力蚌埠地方經濟社會發展。那么首先讓我們了解一下什么是無水港。

鐵路無水港介紹

1.什么是無水港

無水港(Dry Port)，稱為“內陸港”，或“國際陸港”，概念源自于上世紀的歐美大陸，其是伴隨著集裝箱多式聯運發展而發展起來的，它是指在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心，港內設置有海關、檢驗檢疫等監督機構，為客戶通關提供服務。同時，貨代、船代和船公司也在無水港內設立分支機構，以便收貨、還箱、簽發以當地為起運港或終點港的多式聯運提單。它依托區域經濟、口岸環境、綜合交通和管理體制上具備經濟性條件的內陸節點城市，可通過多種運輸方式連接沿海港口，以“一次申報、一次查驗、一次放行、便捷通關”為特征。簡言之，無水港就是海港功能的內陸化延伸。

無水港不僅是港口所參與的國際供應鏈的一個重要節點，其在一個地區的建立作用是多方面的，從港口來看，可緩解港口堆存空間少，裝卸貨排隊擁擠的問題，從整個供應鏈來看，可聚集拉攏內地貨源，拓展沿海港口經濟腹地，可便捷客戶辦理進出口業務，擴大多式聯運規模的同時提高多式聯運效率，從城市來看，既能增加創造就業機會、也能減少二氧化碳等污染氣體的排放。因此，各國對無水港從選址、布局、建立、完善都給予了高度的重視。只是，目前，港口在發展無水港時，基本上采取與內地政府合作、合資或獨資的方式，將鐵路僅僅視為一種運輸方式，通過鐵路專用線接入鐵路場站。這種方式沒有發揮鐵路場站和物流服務的優勢參與無水港建設運營。實際上，鐵路由于其本身網絡完善，與其他運輸方式均有良好銜接，具有向無水港發展的天然優勢。

鐵路發展無水港優勢

1.鐵路網絡覆蓋范圍廣

鐵路作為獨立于生產企業的運輸部門，有著其獨特的優勢，其網點覆蓋全國，并且憑借其相對發達和不斷發展的路網體系，已經建立了眾多的物流網點，尤其是鐵路貨改后，通過積極的攬貨、分揀、配送等服務，不斷地完善全程物流服務體系，能為生產企業提供優質物流綜合服務。

2.鐵路具有一定規模的貨源集疏運網絡體系

現在鐵路全路物流節點共有4 000多個，既有場站區位條件好，鐵路集裝箱物流中心分布廣，多為大型集裝箱樞紐站，其自身一來具備很強的運輸能力，二來與其他運輸方式銜接，集疏運能力較強，可依托既有場站資源建立無水港，就像前文提到的蚌埠鐵路南貨場改造為蚌埠鐵路無水港。這樣一來，可保證企業就近辦理貨物進出口通關手續，為下一步運輸方式的快速銜接打好了基礎，提高了多式聯運的效率。

3.鐵路具備成熟的運輸基礎設施能力

一定數量規模的運輸工具與鐵路物流中心的倉儲、接卸能力是物流供應鏈高效運轉的關鍵。鐵路在這方面具備完善的基礎設施、配備了經驗豐富的管理人員，在貨物調度、倉儲、接取送達方面具有長期運營經驗。

4.鐵路是“一帶一路”戰略的主力軍

現今，在“一帶一路”戰略的號召下，中歐亞班列正在如火如荼地開行，多式聯運、鐵水聯運、公鐵聯運等運輸方式進入了人們的視野。無論是海上絲綢之路還是陸上絲綢之路，運輸網點的布局大都依靠鐵路而建。據統計，重慶開往歐洲方向中歐班列2014年開通130 多班班列，預計2015年，總共將開行300 班左右的班列（包括去返程），而全國各地如鄭州、義烏、蘇州、內蒙、新疆等地更是開行頻頻，這也預示著我國進出口規模在日趨增長。那么，現階段，國內無水港與鐵路無水港發展情況如何呢？

國內外無水港發展

雖說無水港的發展在國內尚處于初步階段，但其建設從北到南，無水港建設已遍地開花。2002年10月，天津港在全國首開無水港先例，北京朝陽與天津港口岸簽署直通協議，這是口岸跨關區通關的有益嘗試。隨后，長三角、珠三角、山東半島、海西地區以及北部灣也開展了無水港建設，形成了以大連為龍頭的東北“無水港”群，天津牽頭的中東部12 省市區“無水港”群、江浙沿海一帶向華南和西南內陸輻射的“無水港”群等等。

目前，國內“無水港”的建設模式主要分為沿海港口企業為爭取貨源主動和內陸地區合建（以圍繞寧波港建立的金華、義務、紹興、余姚以及衢州五個“無水港”、天津港先后在烏魯木齊、石家莊、鄭州等地設立無水港為例）、內陸地區為發展本地經濟建立“無水港”（不靠江、不臨海的西安、南昌建立無水港為例）、沿海港口企業和內陸地區為各自發展的需要建立“無水港”（以大連、長春、哈爾濱、沈陽四大城市聯手建立“無水港”為例）。而今天我們要討論的鐵路無水港的建立，也屬于無水港建立的討論范疇，不同的是在于鐵路無水港與一般無水港的選址與需求考慮不同，旨在借“鐵路無水港”的建立，將鐵路現有優勢更新改造升級促進多式聯運的發展。

而需要強調的是，鐵路無水港又不單單是定位在無水港層面，它可以是鐵路場站、鐵路口岸，在地理位置具有優勢的前提下也可以發展成多式聯運中心、城市配送中心、區域分撥中心、國際物流中心、綜合保稅區等。這一點與國外的內陸型物流園區、內陸物流中心等不謀而合。如美國堪薩斯內陸型物流中心與達拉斯國際內陸港的建立，他們都不單單是定位在無水港可報關、報檢的功能，更多的是多式聯運物流中心、分撥中心。而且，一些發達國家正在利用無水港發展的機遇，逐漸利用較為環保的鐵路運輸或者水路運輸替代公路運輸。

當然，目前，鐵路無水港尚處在起步階段，這和鐵路體制剛剛放開、無水港本身存在條塊分割、資金投入大、物流渠道不暢、服務功能不全、信息化程度低等問題都有關系，但綜上所述，鐵路無水港的建設相比各地無水港的建立會節省人力物力與時間，且是大勢所趨，因此，探討如何依托鐵路物流中心建立鐵路無水港將是非常有意義的。

發展鐵路無水港建設的建議

1.立足交通區位優勢，改造現有場站設備或新建物流中心

近日，在鐵路現代物流建設現場會上，“大力發展無水港”已是鐵路加快發展鐵水聯運的舉措之一。鐵路集裝箱中心站和辦理站覆蓋范圍廣，不管是已建中心站還是計劃新建集裝箱場站，本著考慮無水港地理選址因素，都可結合各港口的無水港規劃，以及擬建無水港城市的物流園區規劃，在空間布局、用地規模和未來發展上統籌考慮，整合現有場站資源，配備先進的物流設備，改進傳統組織管理方式，改進物流技術，促進鐵路場站現有或新增業務的發展和核心能力的形成，滿足海關監管、倉儲、配送等鐵水聯運的要求。這可部分借鑒鄭州國際陸港“兩港兩網”的建立。

2.多種形式融資合資，完善外部投資渠道

資金一直是無水港建立的瓶頸。鄭州莆田集裝箱中心站曾由于資金不足，場站運營時未建成海關監管區，致使該站無法從事鐵水聯運業務。對此，鐵路可采取合資、發行地方或企業債券、股份制、地方投資等多種形式或多種形式相結合方式籌措資金。

3.重視信息管理系統建設，建立EDI 鐵水聯運信息共享平臺

信息的準確、及時流通在多式聯運中尤為重要，對貨物追蹤、查詢、周轉都是不可或缺的軟件力量。鐵路內部目前具有集裝箱追蹤管理信息系統、TMIS 系統、車輛查詢系統等。一些港口也已經統一建立了除鐵路以外各部門信息共享的EDI 平臺。但鐵水聯運涉及鐵路、港口、船公司、船舶代理、貨主、貨運代理、海關、檢驗檢疫等部門，要想發展好鐵水聯運，在鐵路無水港搭建各主體實時共享的EDI 平臺至關重要。

4.提升服務質量，開設增值服務

不論是鐵路運輸還是其他運輸方式，不論是國內還是國外，運輸已經不僅僅是運輸物品，更是服務與服務的競爭。如上文所述，鐵路無水港的功能定位不僅僅是便捷客戶報關報檢的場所，更可以發展為多式聯運物流中心以及區域分撥中心。這對鐵路運輸的能力與服務提出了更高的要求，鐵路物流中心在現有運輸能力的基礎上，可配套增加輔以包裝、加工、配送等服務，以適應市場需求，滿足客戶需要。

當然，鐵路無水港的建立考慮的因素還有很多，比如政府的政策鼓勵與刺激以及體制的規范管理，政府與相關主體的支持以及主體之間的協同與良好配合都是鐵路無水港成功建設運營的關鍵。鐵路無水港“路漫漫其修遠兮”。