任性大趴，敞篷無罪

呂思達等

汽缸的數量與排量在這期專題中并不能成為吸引我們的首要因素，而且賬面的數據也不再作為主要考量細節。至于價格，從十幾萬到幾百萬的維度更廣。惟有一點，只要你可以開篷，無論是軟頂還是硬頂，哪怕是沒頂，甚至無論合法與否，都將會成為今天“舞池”中的焦點。

奧迪RS5

雖然RS5沒有采用奧迪最新的4.0L雙渦輪增壓V8發動機這一事實總是被人們拿來吐槽，但是，RS5所搭載的這款4.2L V8自然吸氣發動機在工程師們的極限壓榨下仍然可以爆發出331kW的最大功率和430Nm的峰值扭矩。而且，還有一個可以在15s內打開的軟頂車篷。

對于崇尚自然吸氣發動機的我來說，賬面上的差距我并不在意，更何況還有一個可以拉風的敞篷。作為一臺高轉速發動機，活塞、活塞連桿和曲軸采用長沖程設計，能夠自由地高速運轉。排氣系統尾部的消音器內帶有蝴蝶閥，在發動機轉速為8250rpm時獨特的低吼般的排氣聲浪與回火聲更加讓人著迷，通過自定義設置，無論什么模式時你都可以選擇“運動排氣”模式。RS5采用7擋Stronic雙離合變速器，不僅響應速度得到了提高，最高擋更小的傳動比也使得RS5的燃油效率得到進一步的增強。值得一提的是，RS5320L的車尾廂空間雖然看似可憐，但是對于敞篷車型來說能有如此的空間已經算得上是“空間王”了。

摩根3 Wheeler

坐上時光機，返回到距離今天105年以前的1910年，那時的摩根汽車在奧林匹亞汽車展覽會中首次對外亮相。雖然，那時推出的摩根三輪汽車發動機只有單缸3kW和雙缸6kW，但是那次展會讓摩根老爺子真正領悟到如果想要自己的汽車大放異彩，靠的并不是特立獨行的外觀，而是至少擁有兩個以上的座位。

1976并不是摩根3 Wheeler的年份，而是其發動機的排量，采用56°夾角設計的V2發動機外形類似哈雷，但實際上是由S&S出品。這臺看似人畜無害的V2發動機可以爆發出61kW的最大功率和140Nm的峰值扭矩。在5擋手動變速器的匹配下，其官方宣稱的0～100km/h加速成績僅為6s。另外，摩根3 Wheele睬用裸露放置在車頭的發動機等復古式外觀設計，兩側纖細的車輪以及尾部單獨的后輪加上車身兩側猶如“機關炮”似的排氣管獨具一格，而且該車總重量僅為525Kg。

法拉利California T

California對于法拉利來說一直就是創新的代名詞。從最初的250GT California Spyder到后來的365 California，這些車型都有著傳奇般的身世。2008年推出的California更是成為法拉利對于不斷創新的詮釋。California不僅第一次采用了雙離合變速器、硬頂敞篷和多連桿式后懸架系統，還將V8發動機從屁股挪到了車頭。

作為California的繼任車型，California T擁有一顆3.9L雙渦輪增壓的恐怖心臟。而且，你可以在中控面板上方的TPE渦輪性能控制器上，隨時監測渦輪的外部溫度、內部壓力、響應時間以及渦輪效率等信息。長排氣歧管以及平面曲軸的應用使得該發動機響應更加敏捷，鍛造活塞可以抵御高轉速所帶來的沖擊。412kW的最大功率和755Nm的變態扭矩，在7擋雙離合變速器的匹配下使得California T0～100km/h的成績僅為3.6s。

BMW435i

4系敞篷保留了E93時代硬頂敞篷經典的設計元素，硬頂設計的435i同樣非常討巧，雖然開關篷機械裝置和金屬材質的車頂相比軟頂更加復雜，但在關篷狀態下的密封性與耐用性都要好于軟頂。另外，可以說4系敞篷是所有BMW量產車型中重心最低的一款。得益于較低的重心，435i的底盤給人的感覺更加堅實。

說實話，35i無論放在BMW哪個產品中都將成為速度與激情的代表，但是如果將35i放在了4系而且是敞篷上，你反而找不到那種激情四射的感覺，它所帶給你的更多的是愜意與舒適。這臺代號為N55830A的發動機在上身435i以后調校并不過于激進，225kW的最大功率和400Nm的峰值扭矩滿足日常需求自然不在話下，但是運動模式中的感覺并沒有其他35i車型那么強烈。而且由于敞篷機構，車身重量增加了170kg，所以官方給出的0～100km/h加速需要5.5s。玄武機車

其實，嚴格意義上講這輛玄武機車應當是本期敞篷專題中的一名異族。與采用摩托車發動機的“倒三輪”摩根相比，玄武機車則是一輛不折不扣的“正三輪”，只不過這輛造型奇特的家伙身上不僅裝著一部代號為4A91的全鋁汽車發動機，而且與其匹配的也是一款汽車使用的5擋手動變速器。1.5L發動機可以爆發出83kW的最大功率和147Nm的最大扭矩，官方宣稱這輛機車的最高速度可達1 90km/h，0～100km/h加速成績只需6.2s。

值得一提的是，鋼管式車架的外觀飾件和性能部件都可以按照客戶的需求進行定制化，無論是車身顏色、真皮飾件還是減振器、排氣尾管，哪怕是渦輪增壓器套件和履帶，只要你樂意都可以成為選裝配件。另外，雖然我們眾多編輯都對這個家伙興趣十足，但是無論是誰騎在上面的感覺，都散發著濃郁的“新發地”氣息。

捷豹F-Type

雖然，E-Tvpe被稱為是大不列顛生產的最后一件藝術品，但是在我看來F-Type絕對算得上是21世紀最美的捷豹，至少很多人跟我的想法一樣。雖然F-Type從一件概念車到量產車只用了不到3年的時間，但是其間卻包含著捷豹近40年的技術沉淀。

這臺5.0L機械增壓發動機最大功率高達364kW，峰值扭矩更是高達625Nm，來自采埃孚的8擋手自一體變速器在經過了重新軟件編程后，響應更加敏捷，這也使得該車可以在4.3s內完成0～100km/h加速。

另外，這臺發動機更是成為了捷豹運動性能的代表，就連路虎攬勝運動SVR都采用了同款發動機。另外，作為一款天生運動的跑車，前后懸架系統都采用了雙叉臂式獨立形式，而且還應用了捷豹自適應動態穩定系統，該系統可以對減振器以每秒500次的速度進行調節，不斷優化行駛中車輛的穩定性。現在F-Type不僅成為捷豹最美妙的車型，還成為捷豹最為杰出的運動型跑車代表。

我是馬小陸我 馬爽

我們身邊這條公路的標號是Y709，這意味著我們正在位于一條比“X”（縣級道路）等級還低的鄉道級別的公路上。每次專題，最為頭疼的問題莫過于拍攝的選址，這次敞篷專題當然也不例外。因為本期專題中的車輛不僅價格不菲，而且有些還并不完全符合國內的公路法規，所以我們需要一條人煙稀少且路況較好的“封閉道路”作為拍攝地點。

如果是在新疆或者西藏這都不叫事兒，但是對于擁有近3000萬人口的北京，這基本上是一件不可能完成的任務。為了找到適合本期選題的拍攝地，我們之前在門頭溝的山溝溝里來來回回地折騰600多公里，在敗光了我們所有的RP后，終于發現了這片與世隔絕的“世外桃源”。

蜿蜒的盤山柏油公路一直延伸到山谷，在群山之巔，鳥兒在天空中翱翔，突然間一陣陣發動機的轟鳴聲響徹在九曲回腸的山谷中，寧靜的畫面就此打破。接下來，發動機的轟鳴聲、降擋時的回火聲與輪胎在極限時刻所發出的嘯叫聲越來越近，也成為這荒郊野嶺中惟一的伴奏。

突然，一輛純粹且原始的公路機器閃過彎角出現在了我眼前，我承認這是我第一次見到正在跑山的“野生”摩根3 Wheeler。頭戴精致羊皮小氈帽和復古風鏡的他看起來更像是準備去“英勇赴義”的英國皇家空軍飛行員。緊隨摩根3 Wheeler身后的是一輛金光燦燦的玄武機車，與汽車模樣的摩根不同的是玄武機車則是一輛裝配了汽車發動機的“正三輪”摩托車，由于它在國內還沒有合法的上路手續，也只是一個“成人大玩具”。

其他車隨后而至，法拉利California T的聲浪很動聽，在雙渦輪增壓器的幫助下3.9T V8發動機的聲浪更加高亢、更加渾厚。但是即便如此，在身旁捷豹F-Type的邊上仍然略顯低調，因為英國的工程師們為F-Type 5.0T S敞篷提供了一套永遠也不會“閉嘴”的排氣系統，而且還為這套排氣系統增加了更具樂趣的“運動模式”。

不遠處的奧迪RS5和BMW 435i敞篷站在一起略顯低調，不仔細看還以為那是一輛奧迪A5敞篷。好在前進氣格柵上那紅艷艷的RS標識在時刻提醒著那些無知的人們，“請勿挑釁、請勿靠近”。發動機艙中沉睡的一只“肺活量”高達4.2L的V8猛獸可能隨時會蘇醒。BMW 435i敞篷可以說是本次6位主人公中外形最為低調的一位。因為硬頂敞篷的設計，所以如果在關篷狀態下，其看上去就像是一輛4系Coupe。但是作為一款硬頂敞篷車型，關篷時候的BMW 435i相比那些軟頂車型也能夠保持較高的顏值。

當各位編輯們還在叼著漢堡、相互“吹水”大談駕駛感受的時候，攝像師已經爬上了山坡，準備開始為本期專題開篇安排車輛位置，美術總監也拿起了他的“高尖端攝影設備”蘋果手機，準備用延時攝影記錄下一段段美好的時光。

如果我不說，可能永遠也不會有人知道為了拍攝接下來這組6車專題的大合影鏡頭，我們已經花費了近5個小時。對于我這種RP急需充值的人來說，大專題總能出現各種各樣的“意外”。雖然僥幸的是，這六位主人公并沒有“跳票”，但由于各廠商的試駕車提車時間不同，為了提高效率我們編輯部也分成了兩組，一組是由我、辛迪嘉和陳征組成，分別駕駛奧迪RS5、摩根3 Wheeler和玄武機車，另外一組則是由呂思達、朱崢和郭宏剛組成的法拉利CalifOmia T、捷豹F-Type和BMW 435i。

我的故事是這樣的，早上9點半，按照約定率先到達集合地的我們開始向拍攝地進發。車隊沿著G109一路向西，即便是RS標識和位于車尾下方的4根排氣管，奧迪RS5敞篷的外觀還是過于低調，以至于路人們的目光全被我前面的摩根3 Wheeler和玄武機車搶走。當然，在我看來佩戴羊皮小氈帽和風鏡的摩根司機與一身哈雷范穿著的玄武機車車手，在服飾上肯定符合村頭大爺大媽們的口味。

位于中控臺左側的“drive seleot”按鍵可以說是RS5的靈魂開關，駕駛者可以選擇運動模式、舒適模式以及自定義模式。但是，對于敞篷版的RS5來說，位于擋把后方的車篷開關才是其靈魂所在。在速度低于50km/h時，只需15s我就可以與陽光更為親密地接觸。進入山區，我毫不猶豫地打開頂篷，任由微風吹拂我那本就很大的臉盤子。

RS5發動機蓋下隱藏著一臺4.2L缸內直噴V8發動機，這臺出自匈牙利工廠手工裝配的紅色氣門室蓋的發動機最大功率可達331 kW，峰值扭矩高達430Nm。為了奪回些顏面，我特意將模式調至運動模式，隨著7擋雙離合變速器連降兩擋，低沉的排氣聲浪中伴隨著兩聲“轟、轟”的回火聲，此時的轉速表指針在3500rpm區間不斷“顫抖”。全力踩下油門踏板，你可以明顯感覺到排氣的聲音變得更加渾厚有力，因為排氣閥門已經打開。我堅信，此時它那渾厚且低沉的排氣聲浪和賽車發動機般的嚎叫足以波及方圓數公里。

身旁呼嘯而過的除了風聲，還有早已連成一線的山間美景。我將左右的玻璃升起，此時的風噪瞬間降到了最低點。進入多彎的山道，奧迪RS5堅實的底盤和運動調校的懸架總能給我滿滿的信心。即便高速過彎中，得益于運動調校的懸架系統，車身的側傾讓我十分滿意，而且RS5的底盤和懸架給人感覺極限很高。只不過可能是輪圈和輪胎的原因，感覺這輛RS5的抓地力并沒有去年那輛那么好，幾個速度不快的急彎都出現了響胎。我并沒有降低車速，因為我知道quattro這位“大管家”時刻都在監測車輛出現打滑的趨勢。只要有它在，“推頭”或“甩尾”的情形將會從根本上杜絕。

正當我駕駛著RS5沐浴著陽光，呼吸著PM2.5只有個位數的空氣，耳邊則忽然傳來一陣猶如“掛鞭”般的刺耳聲。一輛紅色的捷豹F.Tvpe出現在了我的后視鏡中。駕駛它的正是趕來與我們會合的呂思達。在得知法拉利California T和我們的午餐仍然還在北五環上龜速行駛中，我決定先和他來個交換。

坐進F-Type的駕駛艙，我并沒有感覺到捷豹一貫的舒適享受，作為一款天生以奔跑為目的的車型我可以接受舒適性的欠缺，但是有些擁擠的座艙還是讓我忍不住想吐槽。但是，看在它是一輛5.0L機械增壓的分兒上，我還是決定先遛遛這頭“大貓”。敞篷版的F-Type的車身線條由于沒有了車頂看起來更加曼妙，而且即便是關篷狀態下，軟頂設計的F-Type還是能夠和“美”字聯系到一塊。坦白地說，F-Type有著較為突出的可玩性。這種可玩性更像是豐田86給人的那種精準操控感與福特野馬那種讓人難以馴服的原始野性的結合體。在這條蜿蜒的山路中，即便有強大的電子系統護身，F-Type的車尾還是會經常出現有限度的側滑，所以，駕駛員需要一定的駕駛技術才能駕馭。

我駕駛著F-Type帶領著RS5來到了開篇的拍攝地，看來大家對于玄武機車充滿著濃厚的興趣。在廠家技術人員為我們進行了一次簡短的技術培訓后，我自告奮勇地成為編輯部的第一只“小白鼠”。騎上玄武機車，厚實的座椅舒適度方面做得還是不錯，只不過座椅調節和系安全帶需要花費一定的時間才能搞定。打開通電開關，按下一鍵啟動按鍵，這臺航天三菱的發動機被成功“喚醒”。

其實這臺玄武機車的駕駛方式非常特別，上半身是摩托車駕駛方式，下半身則是汽車的駕駛方式。分別位于左右腳的前方的“腳蹬子”，其實就是這臺機車的離合器和油門踏板。獨特的擋位剛開始便讓我一頭霧水，仔細觀察后發現，由于玄武機車后置了一臺4缸發動機，與其匹配的是一臺5擋手動變速器。但是由于采用了“正三輪”的形式，所以變速器的擋位與正向完全相反，這也徹底解開了玄武機車“奇葩擋位”的問題。

將擋位掛入1擋，松開手剎，放開離合器踏板，右腳不斷補油，由于該車僅重660kg，所以強大的扭矩使得玄武機車像離弦之箭一般“嗖”地飛了出去。我迅速地換至2擋，這時147Nm的扭矩輸出過于強大，我感覺車把已經有些微微上揚。如果不是因為前胎選擇了255/65 R12的較寬尺寸的話，強大的扭矩輸出可能已經讓車把離地。轉瞬間，速度已經超過了70km/h，隨著速度的不斷提高，前輪對于方向的掌控也逐漸減弱，我覺得如果速度再快的話前輪的作用就只剩下重心支撐了。

另外，2580mm的軸距已經和經典寶來相同，只不過在我看來即便臂展高達192cm的我在掉頭中想雙手控制車把也是一件比較吃力的事。而且，沒有任何助力系統的幫助，在九曲十八彎的盤山公路上駕駛這輛車，還可以起到和臥推一樣的健身效果。

此時，手臺中不斷傳來：“注意、注意，有輛California T上山啦……”

遠處山谷中高亢的發動機嘯叫聲越來越近，伴隨著一系列的降擋聲，California T終于進入了我們的眼簾。當朱崢停穩的一剎那，我們這些人就像《生化危機》中中了T病毒的喪尸一樣，眼睛直勾勾地盯著California T并且朝著車尾廂集結。在我們看來，那24個漢堡顯然要比眼前的這輛價值300多萬的California T更具誘惑力。

借著辛迪嘉享用漢堡的機會，我終于有機會霸占這輛夢寐以求的“黑色浴缸”。朝車頭望去，摩根3 Wheeler沒有發動機蓋，奇葩的2.0L S&S V形雙缸發動機可以輸出61 kW和140Nm扭矩。無論是為了美觀還是散熱，發動機頂部僅僅加裝了一個銀晃晃的金屬蓋，所有動力都先通過傳動軸再由皮帶傳輸到惟一的后輪上，加上5擋手動變速器和賽車手剎，525kg的整備質量也讓摩根3 Wheeler成為本次6輛車中最輕的。

終于，我冒著被卡在座艙中的風險鉆進了座艙內，可能是因為我還沒有吃漢堡的緣故，我成功地坐進了駕駛席。可愛的飛機式儀表群和紅色真皮座椅瞬間提升了駕駛艙的整體氛圍。而且，從中心拉出安全帶的設計就像在駕駛一輛蘭博基尼Diablo，右手轉動鑰匙，左手打開儀表盤上的一個小金屬蓋，并按下啟動按鈕。類似哈雷發動機的聲音從車身兩側的排氣管中發出。由于我的腦袋太大，害怕把價值2000元的羊皮小氈帽和1000元人民幣的復古風鏡撐壞，無奈的我只能選擇“裸奔”。

摩根3 Wheeler的5擋變速器擋位清晰，行程更是短得出乎意料，賽車手剎的設計也非常討巧。奇怪的是“公牛鼻”式的車頭永遠擋住了右側的車輪，即便我把大臉盤子探到風中也無濟于事。但是，事實上位于駕駛席左側的視野非常完美。我可以清楚地看到左前輪胎的走線，甚至可以輕松地撿起左側地面上的石塊。無助力的轉向、油門、剎車、離合器以及你能夠想到的一切讓駕駛摩根成為一件體力活。三輻式的金屬方向盤大小適中且手感極佳，為了更好地發力，我的雙手始終緊握著9點和3點位置。只不過直到最后我還在糾結到底是把胳膊架在車外還是老老實實地放在車內，畢竟車外下方不到20cm處就是摩根熾熱的排氣管。

高速過彎中，猶如“自行車”般纖細的前胎在轉向方面給人感覺并不是非常精準，而且你不僅要克服沒有任何助力的油門和制動踏板，同時心中還要默念：“我沒有ABS……”這讓我在蜿蜒山路中行駛感到一絲心虛。不過只要控制好入彎時的車速，不過于貪戀油門，合理利用好扭矩輸出區間，摩根的操控還是非常有樂趣的。低轉速下的摩根，全車的震動就像是一臺手扶拖拉機，但是高轉速下的動力輸出又會讓你感到暴躁。所以你需要時刻關注擋位，并始終將轉速控制在最佳扭矩輸出區間內，我保證此時摩根將會讓你更加愛不釋手。

盡管蜷縮在低矮的半圓擋風玻璃后面，但是由于沒有佩戴任何護具，強風仍然吹亂了我本就雜亂無章的秀發，估計此時的我已經變成了“熊貓人”。直至我關閉那臺V2發動機，耳內“突、突、突”的幻聽聲仍然沒有消退。即便如此，我還是非常享受與摩根共同相處的時間。沒有車篷的摩根讓我擁有更加寬廣的視野去欣賞身邊的風景。

然而就在這時，天空中瞬間灑落下雨點，前方的BMW 435i在行進中機敏地關閉了車篷。雖然，沒有準確的時間，但是根據我的目測不會超過20s。伴隨著“吱吱”的渦輪嘶吼聲和“吱吱”的泄壓閥聲，BMW 435i一溜煙地消失在我的視線中。其實摩根3 Wheeler也專門配備了一片皮質座艙罩（罩上后不能坐人）。但是在我看來，那更像是一片皮質的“浴缸頂罩”。不幸的是，我還把它忘在了休息區的拖車上。現在的我惟一能做的就是緊緊閉住嘴巴，舒緩地控制鼻孔的擴張。此時寂靜的山谷中，雨水中夾雜著泥土的味道，伴隨著雨點打在熾熱排氣管上所發出的“吱吱”聲，我狼狽地向休息區趕去。

在敞篷選題拍攝日的當天，有幾位同事一早就已經在拍攝地附近集合，而我和朱崢卻去往了和他們相反的方向，只為去迎接兩位狠角色——一輛“身披烈焰的豹子”，當然也缺少不了“躍馬家”最受歡迎的敞篷車California T，而它們也是這次敞篷專題中最令人期待的，兩輛大馬力后驅敞篷跑車怎么能讓人有不期待的理由呢？

F-Type，一輛標準的雙座跑車，但它的內部空間甚至比一些超跑還要狹小，對于身高1.87cm的我來說坐進去略感局促，但這并不要緊，我并不會用這點來吐槽它的舒適性不少人想去關心它的舒適性。因為它們的誕生只有一個目的“為了更好的性能表現”，這也是衡量一輛跑車是否優秀的惟一標準。

在一番調節之后，我找到了相對合適的坐姿，和繼續等待California T的朱崢揮手告別后，踏上了前往拍攝地的“征程”。雖然剛說了那么多性能至上的托詞，可是我還是開著它融入到北京的早高峰當中，相信它的大多數主人并沒有遭遇過這么窘迫的處境。駕駛這樣的高性能跑車行駛在北京的早高峰當中，全憑意志力，起初的半小時我還能佯裝出從容不迫的樣子，但當堵車時間超過一小時后，我真的有點兒要崩潰的感覺，并不算舒適的坐姿，加上發動機艙中那臺V8機械增壓發動機在緩慢行駛中所積攢的熱量，逐漸蔓延到了車廂內，讓我開始變得有些焦躁不安，即便開著空調也沒法冷靜下來……經過一個半小時的煎熬，我終于沖出了重重包圍。

堵車和較低限速的巡航并不是這類高性能跑車所擅長的，它們都是為了極致的駕駛樂趣和快速吞噬道路而生。在早高峰的北京駕駛這類高性能跑車就像是一場夢魘一般。經過漫長的路途，我已經開始感到有些疲憊，是時候想辦法分泌一些腎上腺素，讓自己打起精神了。在去往拍攝地的山路上，我逐漸將車速加快，也讓這輛F-Type漸漸地舒展開了筋骨。稍微將油門加深，它發出了帶有機械質感的排氣聲浪，我略顯消沉的狀態也隨即被喚醒了。它美妙的排氣聲浪驅駛我將油門再次加深，去享受它那高亢的嗓音。幾次加速后我已經沉醉在這種爆裂感十足的排氣聲浪中。

如果這還不能滿足你，在中控臺后方，換擋桿附近，有一個運動排氣按鈕，按下按鈕，將擋位切換到S擋，或者選擇手動模式，深踩油門來一次急加速，它所發出的聲浪絕對能讓你為之一震，爆裂的排氣聲浪，有種要將地面撕裂的感覺。剎車準備入彎時回火聲音也猶如鞭炮聲一般，無論加速還是減速，它都能營造出很好的聽覺體驗。

這臺5.0L V8機械增壓發動機，不僅能夠制造出暴躁的排氣聲浪，同樣也有很好的性能表現，最大功率輸出364kW，最大扭矩625Nm，0～100km/h加速時間4.3s，對于這臺大排量機械增壓發動來說，勢必會有線性的動力輸出，油門輕快且反應靈敏。經過特殊調校的8擋手自一體變速器，也能很好地領會到你的意圖，無論是緩慢加速還是急加速，它都能做出正確且順暢的換擋表現。

得益于全鋁車身，這輛F-Type的整體操控感受很輕盈，但是在你還沒對它熟悉之前，加速和入彎時它輕微的抖動會使你感到有些不安，畢竟這是一輛大馬力后驅車，總是小心些為妙，雖然它通過加速感和排氣聲浪，很輕松就能獲得性能感十足的感官體驗，但想將它開得很快，發揮出大部分性能，還是需要時間去適應，對駕駛者也有一定要求。漸漸熟悉之后，我發現它的這種抖動并不會隨著速度的加快而變得劇烈，不但沒有增大，反而得以減弱，在入彎時你可能還會感到車身輕微的抖動，一旦車輛進入彎心，當你再次加大油門出彎時，能感覺到前輪狠狠地咬住地面，把你快速地送出彎道。

一段蜿蜒的山路過后，腎上腺素的飆升，也讓我忘卻了剛才那一路的疲憊，沉浸在駕馭它的快感當中，在我還意猶未盡時，便到達了拍攝地點。RS5、435i還有那位“外卡選手”，有意思的三輪摩托：玄武機車，都已經在有條不紊的拍攝中。而摩根3Wheeler也正在從拖車上卸下，所有的目光都集中在這輛并不多見的摩根3 Wheeler上。我下車和同事半開玩笑地說：“這輛F-Type的排氣聲浪怎么樣？你們是不是早就知道我來了？”辛迪嘉亦真亦假地回答道：“你到山腳下的時候我們就聽到了。”以這輛F-Type高亢爆裂的嗓音，加上僻靜的山谷，我想他說的并不是假話……

幾組動態拍攝后，California T和我們的午餐也到達了拍攝現場，“風卷殘云”過后，拍攝繼續進行。事實上，動態拍攝并不像你看到的雜志上圖片那般風馳電掣，其實我們都是以20～30km/h的車速完成拍攝的，對于時間緊任務重的大選題拍攝來說，試車的時間并不多，我們只能見縫插針，每次動態拍攝完畢后的返程路段，便是一次簡短的試車機會，也正好緩解一下動態拍攝中低速行駛的壓抑。

拍攝間隙，幾位同事對那輛摩根3Wheeler產生了濃厚的興趣，看著他們一個個試駕歸來后，嘴角上揚的歡樂表情，就知道這輛車一定有它獨到的樂趣，畢竟它只有三個輪子，與正常的汽車駕駛起來絕對有不同的感受。對于這輛摩根3 Wheeler到底有怎樣的樂趣，相信你已經在前文中了解到了。由于拍攝時間較為緊迫，我并沒有去感受它，略微有些遺憾，但我認為它過于狹小的座艙也并不太適合我……

動態拍攝幾個來回過后，這會兒我已經進入了California T的車內。坐進駕駛艙的第一感受。它的座椅雖然坐墊和靠背都很硬，但感覺很貼合，通過調節后，可以獲得很好的支撐力。相比那些柔軟的座椅，這屬于另外一種舒適。長時間駕駛時，也不容易產生疲憊感。內飾部分采用了不少碳纖維材質，但最為搶眼的還是那個粗壯且手感極佳的方向盤，除了與駕駛相關的按鈕之外，在方向盤頂端還配備了換擋提示器，有助于激烈駕駛或者賽道駕駛時，掌握最好的換擋時機。與以往的法拉利不同的是，它在中控臺上方多了一個觸控的多功能電子儀表，其最主要的功能就是顯示渦輪增壓的各項信息，例如增壓壓力、增壓效率等多項渦輪增壓參數。

說到渦輪增壓就不得不提法拉利這臺全新的渦輪增壓發動機，California T也是第一輛搭載渦輪增壓發動機的法拉利車型。還記得當時法拉利宣布將會為新車搭載渦輪增壓發動機時，在汽車圈內引起的一片嘩然，大家都發出感嘆，就連多年忠于自然吸氣的法拉利也要開始使用渦輪增壓發動機了，它還會是和從前一樣有極致動力感受的法拉利嗎？雖然法拉利表示他們的這臺全新發動機克服了渦輪增壓發動機的所有弊端，但當時，大部分人還是抱著懷疑的態度，而今天終于有了體驗它的機會。

這是一臺排量為3.9L的V8雙渦輪增壓發動機，最大功率412kW，最大扭矩755Nm，與其匹配的是一臺7擋雙離合變速器，讓這輛California T的0～100km/h加速時間達到3.6s。從賬面上來看，這臺發動機的各項數據都很不錯，但實際表現到底怎么樣呢？是否如法拉利官方描述的一樣，克服了所有渦輪增壓的弊端呢？我帶著這個問題，按下了啟動按鈕。起步后感覺動力輸出細膩順滑，但我知道這時渦輪增壓器還并沒有介入，一腳大油門后車輛的性情瞬間大變，隨著轉速的快速上升，發動機釋放出了強勁的動力，這個加速過程中我沒有察覺到渦輪增壓的介入，只是在一瞬間，隨著發動機和排氣聲音的變化，感覺到發動機輸出的力道變得更加渾厚有力了。而幾次急加速后我仍然感覺不到有任何渦輪介入感，更別說遲滯感了。通過中控臺上的渦輪增壓表才看出，渦輪增壓器總是在無聲無息的狀態下就開始介入工作了，隨著油門的加深，看著渦輪壓力表上壓力逐步上升，可我無論通過座椅、方向盤還是踏板都沒有感覺到有任何介入的感覺。

加入渦輪增壓器后，它確實比原來的V8自然吸氣發動機力道更加渾厚了，也正如法拉利官方所表示的一樣，這臺發動機真的克服了渦輪增壓發動機的所有弊端，相信這臺發動機今后也會全面取代自然吸氣的V8發動機，因為在實際駕駛感受上，它除了比以前動力更強勁，力道更渾厚以外，沒有任何不足之處，那換上這臺渦輪發動機就更顯得順理成章了，并且它和原來相比還有了更小的排量。所以，何樂而不為呢？

雖然法拉利的排氣聲浪沒有F-Type的聲勢浩大，但它真的很快，在同樣的山路上，California T不論在大直道上的尾速，還是彎中的速度都要比F-Type快不少，而且它極好的穩定性與抓地力能夠給予駕駛者充足的信心，讓人不得不感嘆，這不愧是一輛法拉利，它不僅能享受敞篷的舒適與愜意，并且同樣不缺乏法拉利應有的極致性能。

在與這輛California T接觸之前，我一直認為California是一個不那么法拉利的車型，因為它的定位更偏向于長途旅行而并非運動性。但全新的California T改變了我的看法，在接觸之后我發現它無論動力表現、操控感受，都有著純正的法拉利基因。

在6輛車當中，435i敞篷是最為低調的一輛。如果在關篷狀態下，看上去就像是一輛Coupe版的4系。因為它并不像大多數敞篷車那樣采用軟頂，而是采用與車身材質、配色相同的硬頂。雖然硬頂更復雜的開關篷機械裝置和金屬材質車頂，相比軟頂會帶來更多的車身重量，但在關篷狀態下的密封性，與長期使用的耐用性都要好于采用帆布或其他材質的軟頂。更重要的是它足夠低調，如果你不想在日常使用的非敞篷狀態下顯得那么張揚，那它的這個硬頂絕對是最好的偽裝。

也許在低調的偽裝下，誰都不知道你懷揣著那一份小情調，欲隨時親近大自然的心。但只有你自己知道，它隨時都有取悅你的能力。雖然相比Coupe車型你需要多支付將近10萬元的費用，但只有親身體驗過敞篷車所帶來的美妙感覺，才會覺得這錢花得并不虧。

與這輛435i敞篷相見是在一個烈日當空的午后，相信在那樣的天氣條件下，沒人會想打開頂篷來一場徹頭徹尾的暴曬。而在關篷狀態下它除了車身中后部造型與Coupe版4系略有不同之外，駕駛感受方面并沒有明顯的區別。雖然開關頂篷的機械裝置增加了車身重量，但對操控性并沒有什么影響。而行駛中車內也有很好的靜音性與密封性，總而言之，在關篷狀態下，它與一輛Coupe版4系沒什么差別。

一天的拍攝在太陽落山后畫上了圓滿的句號，此刻我正坐在這輛435i中準備踏上返程之路，緊張的拍攝沒有過多的時間讓我去感受這輛435i在山路上的表現，而返程的這20多公里山路，正是一個很好的機會。作為這幾輛車中最舒適的435i，它的駕駛表現又怎樣呢？動力方面其搭載了一臺直列6缸渦輪增壓發動機，最大功率225kW，最大扭矩400Nm。此款發動機被搭載在多款BMW的35i車型上，但根據不同的車型與定位，在每輛車上的表現略有不同。最近駕駛的一輛3系GT同樣使用了這臺直列6缸渦輪增壓發動機，在3系GT上有靈敏的油門響應和很好的爆發力。雖然它們有同樣的最大輸出功率與扭矩，但在這輛435i敞篷上，油門響應并不算靈敏的類型，卻有著十足的后勁，整體動力輸出顯得更柔順一些，這可能與車重和不同的最大功率轉速區間有一定關系。操控性方面，在正常駕駛時感覺它的調校更加趨向于舒適性，經過減速帶或行駛在顛簸路面時，能感受到懸架清晰的回饋，但并不生硬。激進駕駛時，它車重增加后的負面因素就會有所顯現，快速過彎時，操控感受會略感遲滯，少了幾分輕快緊湊的感覺，但你只需要在過彎時將油門稍微加深一些，來抵消這種遲滯，經過一段時間的適應后，你能感覺到它依舊有BMW一貫的良好操控感受。

435i舒適、流暢的駕駛感受，讓這20多公里的山路一晃而過。進入城區已是傍晚時分，雖然大多數人認為，在空氣質量較差的城市環境當中不適合駕駛敞篷車，但今天的晴空萬里說明空氣質量還不錯，夜幕降臨之后，我選擇打開了頂篷。雖然已經不是行駛在風景如畫的山路上，只是行駛在晚高峰過后車流稍顯稀疏的環路上，感覺同樣很美妙。以80km/h的車速在環路上巡航，風噪沒有想象的那么大，完全可以和副駕上的乘客輕松交談。在這初夏的夜晚，打開頂篷絕對是件愜意的事，清風拂面，讓內心得到釋放，也帶走了那一絲燥熱。

其實就我個人而言，相對那幾輛高性能敞篷跑車，我反倒更偏愛這輛略顯低調的435i敞篷，因為它是一輛更適合長時間駕駛或日常使用的敞篷車。它擁有BMW一貫的良好操控性，所搭載的直列6缸渦輪增壓發動機，能提供充足的動力輸出。2+2的座椅布局滿足了絕大多數的日常乘坐需求，在這幾輛敞篷車中它還有最好的舒適性。關鍵是它還可以通過開篷使身心得到放松。

結尾

軟頂設計的F-Type開篷后性感的腰線展露無遺，而且這只復活的“大貓”還擁有一臺可以爆發出364kW功率和625Nm恐怖扭矩的5.0LV8機械增壓“心臟”。當然，還有那就像是在屁股后面掛了一條“萬響大掛鞭”的永遠不會“閉嘴”的排氣。

同為軟頂設計的RS5，雖然有著RS的光環，但是坐進擁有艷麗紅色軟頂的座艙內，331 kW功率與430Nm扭矩的性能參數僅僅變成了“數字”，駕駛模式選擇按鍵“driveselect”在誘惑力更大的“開篷”鍵面前也變得不再耀眼，這就是敞篷的魔力。

熾焰紅唇的California T被工程師們賦予了獨特的個性。敞開車篷后的它不僅能夠給你極致的駕駛樂趣，還能夠滿足你奢華、舒適以及更加親近自然的需求。

BMW 435i沒有California T那恐怖的賬面數據，也沒有F Typ胡B曼妙的身姿，但是用舒適、流暢、低調這三個詞來形容435i再恰當不過。

另外，編輯部眾人對摩根3 Wheeler和玄武機車這兩位“外卡”嘉賓也表現出濃厚的興趣。摩根3 Wheeler除了體態過于臃腫的呂思達沒能成功地塞進座艙外，其他的編輯對它都是愛不釋手。雖然，沒有任何助力的摩根完全沒有舒適性可言，但更為原始與純粹的駕駛感受才是人們喜愛它的原因。

外表過于拉風的玄武機車就像是漆黑中的螢火蟲一樣。我打賭，即便你擁有在爆堵長安街上敞篷的勇氣，也不一定愿意開著它招搖過市。畢竟，中國的機車文化還尚淺，就算你豁得出去，沒有“范兒”也是白搭。

在這場任性“大趴”里，我們在絢爛的陽光下，敞開“心扉”，穿梭于鮮花盛開的林間或是松衫蔥郁的崇山峻嶺中，享受著與大自然融合的美妙時光。山野的芬芳撲面而來，讓風輕撫你的發髻，你將會感受到與自然的無限親近。敞篷不僅是一種時尚、一種品位，還是一種自信與勇氣的表現，更成為一種象征自由的生活態度。