CRTSⅡ型板式無砟軌道底座板施工

張臣

【摘要】隨著我國經濟的不斷發展和城市化進程的不斷加快，公路，軌道等等交通樞紐都告訴的發展了起來。本文講的就是CRTSⅡ型板式無砟軌道底座板施工，將會從多個方面對其進行詳細的分析以及探討。

【關鍵詞】CRTSⅡ型；板式無砟軌道；底座板；施工

一、前言

CRTSⅡ型板式無砟軌道性能極佳，不需要過多的維護以及保養，并且還具有耐久性以及美觀性等多個優點，是我國目前高鐵主要的應用軌道，隨著軌道技術水平的不斷提高，其底座板施工技術也在不斷的成熟。

二、CRTSII型板式無砟軌道底座板施工關鍵技術控制

1.底座板幾何尺寸控制

無砟軌道最重要的質量特性就是要控制好平順性和穩定性。如果施工精度不高，各結構層的厚度不符合設計要求，就難以實現其設計功能，也難以保證線路的水平和高程。無砟軌道底座板幾何尺寸施工的精確性是軌道工程施工精度控制的基礎，具有消除梁面高程誤差，保證填充層厚度、質量的重要作用，最終確保線路的平順性和穩定性。

2.底座板混凝土高程控制

底座板混凝土高程是底座板幾何尺寸的主控項目，必須嚴控。施工中一般在直線段以模板頂面高程即為底座板頂面高程，曲線段曲線內側高度以模板外口控制，曲線外側高程以模板內口控制。混凝土澆筑完成后的提漿、收面、抹光、拉毛，必須安排測量人員跟班進行監控，收面前和拉毛前進行測量檢查，在混凝土初凝前控制好底座板高程，對于高程不合格處及時打磨處理。

（一）現場施工應根據設計單位提供的線路數據計算底座板中線、邊線坐標及頂面高程理論值，理論成果必須經過復核確認無誤后開始施工放樣；計算模板頂面高程時要充分考慮到對驗收測量點位置高程的控制，考慮排水坡的影響，曲線超高段還要考慮混凝土塌落的影響。

（二）放樣時首先放樣出線路中線及底座板的邊線，以此來指導模板安裝；然后采用水準測量方法測定模板頂面高程，并在模板上每隔5m標出底座板頂面高程控制點，并將其調整到正確的高度。

（三）澆筑混凝土前，必須對安裝的模板進行一次復核，滿足模板安裝要求限差后進行澆筑，提漿完成后指定專人檢查混凝土頂面與模板頂面切合情況，在最后一次收面前做好施工處理。

3.線性控制

無砟軌道底座板混凝土線性控制很大程度上取決于模板的選用和安裝，應采用可調高底座板模板，它可以有效地解決底座板直線段、曲線段、緩坡段施工和平滑過渡的難題，保證底座板的線性要求。

（一）底座板模板剛性滿足要求。為適應曲線超高段底座板超高需要，底座板模板采用高度可調式鋼模。模板上部采用4mm厚鋼板作為面板，背肋為上下兩道槽鋼，下道槽鋼大面可緊貼面板背面上下滑動，兼做可調部分的面板，與梁面間的縫隙采用L形薄鐵皮封堵，防止出現混凝土爛根；同時，模板可凋處應采=取倒角或磨圓處理，做好豎向順接，避免脫模后在側面形成明顯的錯臺，以保證底座板側面線性平滑。

（二）底座板掛線立模，調整模板線形。橋上底座板施工放樣，直線段按10m一點、曲線段按5m一點放出底座板中線及兩側邊線，精度要求在0.5mm內，做好標記，并用墨線彈出底座板中線、邊線及所設后澆帶位置，并沿邊線每4In（每兩塊模板一處）一點做好標記作為線性控制點，確定模板安裝幾何位置，用靠尺檢查，模板平整度誤差控制在3mm以內。

三、國內外同類技術發展現狀與趨勢

1.國外無砟軌道概況

從20世紀60年代開始，高速鐵路無砟軌道結構在日本、德國、英國、意大利等國家得到了廣泛應用。截止目前技術較為成熟且應用較為廣泛的無砟軌道結構形式主要有以下幾種。

（一）日本板式軌道：日本鐵路由于其獨特的地理條件以及勞動力短缺等原因，極力發展板式軌道。日本鐵路在板式軌道研究發展過程中，積累了豐富的研究實踐經驗，開發出適用于隧道和高架橋上的A型軌道板、框架式軌道板，適用于土質路基上的RA型軌道板，以及防振型軌道板等。

（二）德國Rheda型無砟軌道和博格板式無砟軌道：德國高速鐵路對無砟軌道的研究與應用主要針對隧道和路基。

（三）彈性支承塊式無砟軌道：彈性支承塊型無砟軌道是在雙塊式軌枕（或兩個獨立承塊）的下部及周圍設橡膠套靴，在塊底與套靴間設橡膠彈性墊層，而在雙塊式軌枕周圍及下部灌注混凝土而成彈性支承塊式無砟軌道。由于其特有的減振、降噪、減磨等優越性能而被世界上許多國家所采用，如瑞士、丹麥、英國等。

2.我國無砟軌道應用概況

近年來我國也對無砟軌道系統進行了仔細、系統的研究，并取得初步成果。下面是我國近年來無砟軌道應用情況：

秦沈客運專線沙河橋和渝懷線魚嘴2號隧道（曲線）分別鋪設了長枕埋人式無砟軌道692m和710m。已建設完成的遂渝線無砟軌道綜合試驗段岔區（路基）采用的是軌枕埋入式無砟軌道。我國臺灣省臺北一高雄高速鐵路的道岔區部分采用了雷達型無砟軌道。

四、底座板施工單元段劃分原則

1.施工單元對與作業面布置的情況應有一個綜合的考慮，并在考慮后事先實施統一的規劃，同時，對于相鄰作業面的張拉順序和分工責任應該明細化。

2.對于常規區的劃分，兩個相鄰的后澆帶之間設置的距離長度要確保≤m150。

3.對于臨時端刺的設置的要求也要注重起來，切忌將其設置在連續梁上，同時與連續梁之間應該保持大于等于兩孔梁的距離。

4.鋼板連接器與剪力齒槽之間的距離劃分上要確保≤m75。

5.對于左右線臨時端刺的布置，要確保錯開兩孔梁的距離長度。

五、底座板鋼筋施工探析

1.鋼筋籠的預制

鋼筋籠的預制上，應該將工期要求及現場的實際情況結合到一起進行細致地分析，通常情況下，鋼筋籠大多在鋼筋加工廠預制，又或者是在橋上綁扎施工的。

2.鋼筋籠的安裝

在該部分的安裝上，既要考慮到鋼筋籠的方向，也要考慮其位置，在這兩方面綜合考慮后實施鋼筋籠的安放并進行連接。

3.剪力筋的安裝

大多由于架梁運梁的需要，可以將橋梁固定齒槽內剪力筋分為梁內和底座板內兩部分。制做中，定制剪力筋的長度應考慮底座板超高的設置。

4.安裝鋼筋連接器

工程實踐中，鋼筋連接器應該在橋下預制，在具體的安裝施工中，應該是整體吊裝上橋的，大量的實踐經驗表明，安裝鋼筋籠的初期就必須做到安放準確到位。

六、底座板混凝土施工原則

1.在澆筑的過程中，必須一次性完成兩個后澆帶之間混凝土的澆筑施工。

2.溫差電偶預埋必須做到與澆筑同步進行。

3.對于混凝土入模溫度要嚴格控制，大量工程實踐表明，底座板混凝土入模溫度應該控制在30℃或更低。

4.澆筑完成后，混凝土初凝之前，必須完成以下幾項工作：用人工的方式抹出反向排水坡；頂面拉毛；端模拆除的同時及時地修整鑿毛。

七、結束語

通過以上詳細的分析和探討，我們可以得知CRTSⅡ型板式無砟軌道底座板施工技術直接影響了一整個工程的質量，嚴重的話會導致出現工程事故，危害人身健康。所以，在施工時，必須嚴格遵守好有關建筑規章，安全建設，這樣才能這項技術為人類社會帶來更大的貢獻。

參考文獻

[1]錢立新.世界高速鐵路技術[M].北京：中國鐵道出版社.2013（21）：22-23

[2]吳信然，楊啟兵.秦沈客運專線箱梁和軌道工程施工新技術[M].北京：中國鐵道出版社.2012（22）：90-92

[3]韓蓉，鄭西.CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道施工技術.山西建筑.2011（5）：55-56

[4]付雷鋒，馬春生，張玉軍.CRTSI1型軌道板2×42預制生產線關鍵技術[J].鐵道建筑.2010（10）：109—113