軌道交通車輛段上蓋開發內外交通銜接模式

齊瑩菲

(上海合樂工程咨詢有限公司　上海　200001)

?

軌道交通車輛段上蓋開發內外交通銜接模式

齊瑩菲

(上海合樂工程咨詢有限公司上海200001)

以探索實用的上蓋開發項目交通規劃方法為目的，分析車輛段上蓋開發的交通特征，提出上蓋開發的交通規劃理念與原則，重點總結不同交通方式的上蓋內外銜接模式，包括道路、軌道交通、常規公交、出租車、非機動車和步行，并結合案例闡述應用情況。結論：上蓋開發項目應依據車輛段基地條件，外圍城市交通特征、上蓋物業功能需求，因地制宜地選擇適用的交通銜接方式。

軌道交通；車輛段；上蓋開發；內外交通；銜接模式

隨著城市用地的日益緊張和土地集約開發力度的加大，在軌道交通車輛段上蓋進行規模化的綜合物業開發已成為卓有成效的空間開發模式，同時也是現代城市發展背景下建筑綜合體的升級與都市空間的延續。

軌道交通車輛段基地具有占地面積大、容積率低、建筑密度小、用地強度低等特征[1]，因此，如何有效組織和利用車輛段上蓋空間，保障功能需求，提升物業價值，促進經濟、社會、環境和諧可持續發展是規劃設計人員關注的重點，其中的解決交通問題又是關鍵中的關鍵。上蓋物業開發不同于普通用地開發，由于上蓋平臺與地平面存在較大高差，而在交通規劃上具有一定特殊性，并引發出一系列交通銜接問題。筆者將理論與實踐相結合，針對車輛段上蓋開發一般物業類型(住宅、居住配套、商業、商辦)，詳細闡述車輛段上蓋內外不同交通方式的銜接模式，旨在為今后此類車輛段上蓋開發設計提供借鑒。

1　上蓋開發交通特征分析

1.1上蓋開發的概念

軌道交通車輛段是負責車輛檢修、停放、清洗、整備的場所，通常采用地面布置方式、水平展開，主要功能用房是占地大、層高高、跨度大的廠房，其上蓋開發就是將眾多廠房屋頂進行整合，連成一體的平臺，作為物業的建設地面，布置建筑、道路、景觀等綜合設施來進行城市空間的立體重疊式開發。

這種車輛段上蓋開發模式符合建設集約型社會的要求、土地彈性發展的使用原則，及軌道交通“車站+物業”的建設理念。它創造了全新的空間形態，激發了區域城市活力，節約了出行時間，提升了土地價值[2-3]。

1.2上蓋開發交通特征

1) 可達性差。車輛段多處于城市邊緣地區及交通網絡盡端，且上蓋本身與周邊城市交通系統銜接存在天然障礙，交通可達性一般比較差。

2) 交通組織復雜[4]。車輛段上蓋形成的水平面龐大街區，豎向存在巨大高差，對城市正常肌理造成較大破壞，增加了不同層面交通空間組織和不同交通方式轉換的復雜性。

3) 停車難。受車輛段的阻隔，使利用傳統的地面和地下停車空間受到限制，需開發上蓋夾層停車庫(見圖1)。

圖1　上蓋內外交通銜接系統示意

1.3上蓋內外交通銜接

軌道交通車輛段上蓋內外交通銜接，是對上蓋內部與外部不同交通方式的整合，以實現內外交通的無縫銜接，提高上蓋層整體交通效率，并促進上蓋物業發展。

2　上蓋開發交通規劃理念

2.1交通分流

不同性質、類型的交通有不同的功能和使用要求，多種類型交通在同一空間或通道中的混雜必然產生相互影響，從而降低交通效率，制造不安全因素。為了充分發揮各種交通工具和交通設施的效率，協調交通流的合理分布，應將不同性質和類型的交通流組織到適宜的交通系統中去，即“交通分流”理念。上蓋項目的具體交通分流形式包括：上蓋層機動車與步行和非機動車的分流；上蓋區外部交通與內部交通的分流；日常交通與特殊交通(垃圾清運、緊急救援、消防等)的分流；上蓋私人區與公共區交通的分流；上蓋物業產生的交通與車輛段生產性交通的分流。

2.2立體交通

立體交通為指向空中或地下拓展空間的交通形式，通過聯系、整合不同平面的交通方式，形成立體化綜合網絡格局，實現便捷換乘，提高運輸效率，降低交通能耗，減少環境污染。以上海金橋車輛段為例(見表1)，這種縱橫交錯的立體交通網絡，不僅符合城市集約化發展趨勢，而且有效化解了基地的交通矛盾。

表1　上海金橋車輛段項目立體交通方案

2.3建筑交通一體化

建筑交通一體化即對城市建筑空間與交通空間進行立體整合，通過開發集聚式、高密度的建筑群，有效組織人流、車流在城市建筑與交通系統中有序流通和疏散，將建筑內部交通與外部城市交通進行無縫銜接，構建便捷、暢通、安全、高效的統一體。這是一種新型的、能充分挖掘建筑空間潛力、大大開拓城市交通空間、可持續發展的空間組織模式。上蓋項目整合模式具體包括：上蓋空中步行廊道與上蓋和落地公共建筑相連通；人行過街天橋與上蓋平臺相銜接；上蓋夾層車庫與上蓋建筑核心筒相通；軌道交通車站與上蓋平臺直接連通；公交樞紐與上蓋平臺相連通；車輛段上蓋開發本身即體現了交通與建筑空間的融合。

2.4綠色交通

綠色交通指采用低污染、適合都市環境的、多元化的和諧交通運輸系統，來完成社會經濟活動的一種交通概念。上蓋開發項目的綠色交通方式包括：優先提供公共交通設施與開放空間，引入環保型新概念車，加強自行車的使用，建立完善的步行系統，優化停車設施規模與布局，發展智能交通系統。

3　上蓋開發交通規劃原則

以人車分流為基本原則；提供多種出行方式和路徑的選擇，提升上蓋平臺的交通可達性；盡量減少上蓋內部車行交通，避免或減少過境交通通過上蓋平臺；構建完善的立體交通系統，使車行和步行交通能便捷地抵達基地任意地塊;盡量引入“軌交+步行”的綠色出行方式，創造清潔環保的交通空間;突出外部交通與內部交通的順暢、動態交通與靜態交通的協調、生活交通與生產交通的分離、公共交通與私人交通的平衡、垂直交通與平面交通的銜接等原則。

4　上蓋內外交通銜接模式

4.1機動車銜接

機動車銜接即上蓋平臺路網與平臺以外周邊市政路網的銜接模式，主要有主線貫穿方式、匝道銜接方式兩種。可依據上蓋平臺的場地形狀、尺寸，周邊城市路網的形態、等級與特點及上蓋開發功能需求等進行規劃設計。

1) 主線貫穿方式，指城市道路以高架形式直接連接并貫穿上蓋平臺交通層(見圖2)。優點：可充分利用市政道路為上蓋平臺服務，有利于上蓋層車流的快捷集散，使上蓋開發區與周邊用地聯系緊密便捷，各種交通方式的組織較順暢。缺點：易將過境交通引入平臺，對上蓋層環境產生干擾；主線整體貫穿上蓋平臺的造價較高、占地較大。例如，深圳地鐵1號線前海灣車輛段上蓋綜合物業開發項目[5-6](見圖3)，有3條城市高架干路直接貫穿9 m上蓋平臺。

圖2　主線貫穿方式

圖3　深圳前海灣車輛段項目(主線貫穿式)

2) 匝道銜接方式，指城市道路與上蓋平臺非直接相連，而是通過縱坡坡度較大、線路較長的路側高架匝道相銜接(見圖4)。優點：可避免將過境交通引入平臺，使上蓋層環境保持良好；該種方式既集約用地又節約成本,且設計靈活，限制約束較少，對基地周邊地塊影響較小。缺點：對基地周邊城市路網通行能力要求較高，交通組織較復雜，匝道口處易產生擁堵。例如，上海軌道交通金橋車輛段項目[7](見圖5)，銜接上蓋平臺的5處匝道為地塊提供了良好的垂直交通與平臺交通的聯系。

圖4　匝道銜接方式

圖5　上海金橋車輛段項目(匝道銜接式)

4.2軌道交通銜接

從上蓋開發區與軌道車站的空間關系來看，兩者銜接主要有3種模式：

1) 遠離式。軌道車站位于車輛段上蓋開發范圍以外(見圖6)，當步行不可及時，應設置穿梭巴士線，提供擺渡運送服務使兩者相銜接。該類型缺乏交通優勢，應慎重開發。

圖6　遠離式

2) 接近式。軌道車站與上蓋開發區域接近，這種類型最常見，往往在一個合理距離范圍內，通過專用換乘通道設施相銜接，使上蓋平臺人流和軌道車站人流可以實現互換，且根據軌道車站的敷設方式，分地下式、地面式和高架式3種(見圖7)。例如：上海軌道交通17號線徐涇車輛段上蓋開發項目[8](見圖8)，軌道交通高架車站人流可通過全天候連廊直接到達上蓋平臺各區域。

圖7　接近式

圖8　上海徐涇車輛段項目(接近式銜接)

3) 聯合式。軌道車站直接與上蓋開發區域相結合(見圖9)，車站非獨立布局，而是與上蓋物業聯系在一起，出行者可通過豎向交通設施進出車站與上蓋平臺。例如，香港將軍澳車輛段上蓋開發項目[9](見圖10)，地鐵在上蓋下方的地下1層設置車站，通過樓梯或扶梯引導地鐵人流到達上蓋區域，與平臺物業實現無縫銜接。

圖9　聯合式

圖10　香港將軍澳車輛段項目(聯合式銜接)

采用不同的銜接模式對軌道交通的服務水平和客流量有很大影響：遠離式除非有非常好的接駁連續性，否則難以產生足夠的吸引力；接近式則要為出行者提供專門通道以保證整個換乘過程的連續性；在有足夠的內部疏散空間的情況下，采取聯合式最為有利。

4.3常規公交銜接

常規公交銜接模式分地面式和上蓋式兩種，并在一定程度上受機動車銜接方式的影響。

1) 地面式。除小型環保社區巴士外，不允許公交車流進出上蓋平臺，而將公交停靠站設于地面層，以維護上蓋環境。機動車匝道銜接方式通常采取此模式。

2) 上蓋式。在上蓋平臺交通層的市政道路上設置公交停靠站，包括社區巴士站點，方便外部人流到達平臺和平臺上人流的疏散。機動車主線貫穿方式多采用此模式。

4.4出租車銜接

出租車銜接方式分兩種，由上蓋平臺規模、上蓋物業類型等因素決定。

1) 外圍式。在上蓋平臺范圍之外的地面層解決出租車停泊場地，同時靠近主要人行出入口。該方式適用于平臺規模較小、物業類型私密性強的上蓋開發區，以降低對平臺的影響。

2) 內部式。在上蓋夾層內設置獨立的出租車候客區，靠近人流集散區。該方式適用于平臺規模大，主要物業類型為公建設施的上蓋開發，可減少步行距離。

4.5非機動車銜接

非機動車銜接方式有兩種：坡道式和分離式，可根據用地布局與功能需求等確定。

1) 坡道式。設置滿足非機動車行駛要求的匝道供其進出上蓋平臺，并于上蓋夾層設置非機動車停車庫。優點：使用靈活方便，減少步行距離，節約出行時間。缺點：非機動車坡道長度長、造價高、占地多，且大量的機非混行交通給上蓋環境造成干擾。

2) 分離式。指將非機動車停放于靠近上蓋區的地面或地下場庫，不允許其上平臺，使之與上蓋層分離。當上蓋尺寸較大時，該方式可在上蓋層設置公共電瓶車線路或自行車租賃系統來解決人流的快速集散。優點：避免設置較長的非機動車坡道，可節約用地與造價，節能環保，體現了綠色交通發展方向。缺點：占用一定地面或地下空間，上蓋引入系統增加了管理成本。

4.6步行系統銜接

上蓋平臺內外的步行交通聯系可歸納為3種模式：

1) 水平銜接方式。又分為平臺式和連廊式兩類(見圖11)，將上蓋平臺內外物業在不同水平層面上結成統一體，創造宜人的步行環境。連廊式指向性強，供上蓋人流快速通過，不作停留；平臺式則可設計更多開放、休閑空間，使交通和景觀功能兼備。例如,上海金橋車輛段項目(見圖12)，上蓋中部配套公共服務區在16.5 m層、11 m層通過水平連廊和平臺的方式與落地部分商住物業相銜接，給居民生活帶來舒適和方便。

圖11　水平銜接式

圖12　上海金橋車輛段項目(水平銜接)

2) 豎向銜接方式。按豎向交通設施類型的不同分垂直電梯、自動扶梯、步行梯等多種形式(見圖13)，通常分布于平臺周邊，將基地各標高層相銜接，組合成立體步行系統。例如：上海徐涇車輛段項目(見圖14)，商業人流由觀光電梯、步行梯或自動扶梯，引導至10 m的夾層商業平臺以及15 m和20 m的核心商業大平臺。

3) 綜合銜接方式。通過水平與豎向交通設施的組合來實現上蓋內外步行空間的連續，如生態化大斜坡、跌落式平臺等。優點：將上蓋平臺和周邊地塊自然、有機、友好地融合在一起，削弱了車輛段孤立、排他特性對周圍環境的負面影響。缺點：占地大、造價高、受限多，且銜接空間利用復雜。例如，上海徐涇車輛段(見圖15)，上蓋平臺東入口設計成臺地式商業，舒展、輕盈、靈動的曲線狀街景提升了整體商業形象。

圖13　豎向銜接式

圖14　上海徐涇車輛段項目(豎向銜接)

圖15　上海徐涇車輛段項目(綜合銜接)

5　結語

對于不同的交通方式，提出了軌道交通車輛段上蓋內外交通不同的銜接模式。在規劃過程中，應依據車輛段基地條件、上蓋物業特點和功能需求等，因地制宜地選擇適用的銜接方式。同時，對交通空間進行整體化、人性化、細節化設計，有效提升基地交通環境的品質與形象，變被動解決交通矛盾為主動創造友好交通環境來引導城市空間的合理組織。

[1] 肖中嶺.地鐵車輛段及綜合基地物業開發模式探析[J].都市快軌交通,2010,23(6):48-53.

[2] 楊麗明,梁青槐,原思成.城市軌道交通沿線物業開發模式研究[J].北京交通大學學報：社會科學版,2007,6(3):49-53.

[3] 孟路.軌道交通與城市土地利用相互作用的研究[D].成都:西南交通大學,2003.

[4] 王河,鄭明遠.地鐵站上蓋物業空間組織的探討[C]//中國土木工程學會地下鐵道專業委員會第十四屆學術交流會論文集.北京:中國科學技術出版社,2001:189-190.

[5] 科進集團.深圳地鐵前海灣車輛段上蓋概念設計報告[R].深圳,2012.

[6] 徐偉工.深圳地鐵前海車輛段上蓋物業開發建筑設計方案的應用[J].福建建設科技,2011(4):33-35.

[7] 上海合樂工程咨詢有限公司.上海軌道交通金橋車輛段項目概念性方案設計報告[R].上海,2013.

[8] 何顕毅.上海軌道交通十七號線徐涇段上蓋綜合開發規劃設計報告[R].上海,2012.

[9] 周樂.軌道交通車站地區整體規劃設計實踐:以北京市為例[J].城市交通,2008,6(5):19-26.

(編輯：郝京紅)

Internal and External Traffic Connection Mode for the Upper Cover Development of Rail Transit Depot

Qi Yingfei

(Shanghai Halcrow Engineering Consulting Co., Ltd., Shanghai 200001)

For the purpose of exploring practical traffic planning methods of upper cover development projects, this paper analyzes traffic characteristics of depot upper cover development and presents traffic planning ideas and principles of the upper cover development. The internal and external traffic connection modes of the upper cover are summarized from different aspects of transportation including road, rail transit, conventional bus, taxi, non-motor vehicle and walking. By analyzing the practical cases, the paper elaborates the applications of different connection modes. It is concluded that optimal traffic connection mode can be obtained by choosing measures that can meet the requirements of local conditions and conditions of the depot, the outside urban traffic and the upper cover property.

rail transit; depot; upper cover development; internal and external traffic; connection mode

10.3969/j.issn.1672-6073.2015.01.011

2014-04-08

2014-06-05

齊瑩菲，女，工學博士，高級交通規劃師，主要研究領域為城市交通規劃、城市軌道交通樞紐規劃、交通設施設計、交通安全工程等,qiyf3114@sina.com

U231.9

A

1672-6073(2015)01-0041-06