集裝箱船大型化與航運聯(lián)盟的互動機制及其對港口的影響

曾佳玉+駱溫平

【摘 要】 為使港口更好地應對集裝箱船大型化和航運聯(lián)盟的雙重壓力，在介紹船舶大型化和航運聯(lián)盟的形成原因及背景的基礎上，分析集裝箱船大型化與航運聯(lián)盟的互動關系，提出規(guī)模效應機制和供需協(xié)調(diào)機制，并由此提出不斷改善水深條件、加強基礎設施、提高作業(yè)效率及完善集疏系統(tǒng)，重視多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)發(fā)展，形成港口聯(lián)盟等措施建議。

【關鍵詞】 船舶大型化；航運聯(lián)盟；港口擁堵

0 引 言

運力過剩導致的運價持續(xù)下跌和越發(fā)激烈的市場競爭促使船舶運輸企業(yè)抱團取暖，航運聯(lián)盟如春筍般紛紛涌現(xiàn)。四大聯(lián)盟的相繼登場，對航運市場和港口格局都產(chǎn)生了深刻的影響。為迎合市場需求出現(xiàn)的大型化船舶，依靠其優(yōu)良的規(guī)模效應、環(huán)境效應給航運市場帶來了新的生機。但是，持續(xù)高位的空艙率、港口水深限制、裝卸效率低、集疏運系統(tǒng)落后以及相繼產(chǎn)生的港口擁堵問題均抵消了船舶大型化很大一部分的經(jīng)濟性。在基礎設施急需升級和競爭愈發(fā)激烈的雙重壓力下，港口發(fā)展規(guī)劃面臨著調(diào)整和轉變。

船舶大型化與航運聯(lián)盟之間顯現(xiàn)出一定的相關性，船舶大型化使得航運聯(lián)盟更加有利可圖，而航運聯(lián)盟反過來又促進了船舶大型化的進一步發(fā)展。二者之間在追求規(guī)模效應的共同目標下相互作用，使得港口的生存和發(fā)展面臨更多的挑戰(zhàn)。這不僅使中小型班輪企業(yè)面臨一定的生存威脅，還使支干線面臨逐級升級船型、樞紐港地位爭奪等挑戰(zhàn)。

在研究集裝箱船大型化與航運聯(lián)盟的互動關系的基礎上，深入剖析其理論基礎、作用方式和對港口產(chǎn)生的影響，不僅有利于為港口的轉型發(fā)展提出更多建議，而且有利于提高多式聯(lián)運的運作效率和最終規(guī)模經(jīng)濟性的實現(xiàn)。

1 船舶大型化與航運聯(lián)盟互動機制

1.1 船舶大型化及航運聯(lián)盟的形成

1.1.1 船舶大型化的形成背景及原因

船舶大型化從80年代后期開始發(fā)展迅猛，憑借其優(yōu)良的規(guī)模效應、環(huán)境效應和能源效應，外加造船技術的不斷改進，受到市場的青睞。隨著集裝箱船大型化發(fā)展，其所帶來的規(guī)模效應也逐級遞增，船舶運輸企業(yè)不斷加大對大型船舶的投入，追逐較低的單位艙位成本來降低運輸成本、提高競爭力。在全球18家主要承運人中，至少有8家已經(jīng)擁有、訂造或租賃 TEU型集裝箱船。 TEU型船有望成為四大聯(lián)盟的標配。與 TEU型集裝箱船相比， TEU型集裝箱船的單位艙位成本要低26%，平均每集裝箱運量的油耗要低35%，同時二氧化碳排放量也會更少，由此帶來相應的環(huán)境效應。最為關鍵的是， TEU型集裝箱船所帶來的成本節(jié)省已足以超過其在船價上所增加的開支。根據(jù)截至2015年3月2日全球20家主要的班輪企業(yè)訂艙情況，其中17家企業(yè)有訂造新船的計劃，且訂造船舶的平均TEU（即訂造船舶TEU/訂造船舶艘數(shù)）都在 TEU左右甚至以上。由此可見，船舶大型化的趨勢越來越明顯。

1.1.2 航運聯(lián)盟的形成背景及原因

從1995年班輪企業(yè)的全球性聯(lián)營到2001年的六大聯(lián)盟，再到馬士基和地中海航運組建的2M聯(lián)盟，達飛、中海集運和阿拉伯聯(lián)合輪船組建的O3聯(lián)盟，以及綠色聯(lián)盟（CKYHE）和新世界聯(lián)盟（G6）的相繼形成，全球承運人進入了新的聯(lián)盟時代。為拓展服務范圍和共享航線運力，船舶運輸企業(yè)通過共艙協(xié)議等方式進行聯(lián)合經(jīng)營，提高服務質(zhì)量、降低單位成本、共擔和降低風險。同時，為了追逐大型船舶的規(guī)模效應，船舶運輸企業(yè)紛紛購置大型船舶。由于大型船舶造價昂貴，且存在較高的風險性，使得小型船舶運輸企業(yè)無力承擔，因此，各航運集團進一步實行聯(lián)營，市場集中度提高，壟斷性進一步加強。航運聯(lián)盟的首要驅(qū)動因素逐漸從以較低的投入和風險開辟新市場轉為提高服務水平和降低成本。

1.2 互動機理及路徑

船舶大型化及航運聯(lián)盟之間有著互相促進的作用機制。大型集裝箱船投入運營，除了自身成本較高、投資回收期較長，還存在較大的經(jīng)營風險。船舶大型化的經(jīng)濟效應要在一定的規(guī)模前提下才能夠?qū)崿F(xiàn)，一般認為，船舶貨運量增大50%，能夠降低20%的單位貨運成本。但是，如果沒有充足而穩(wěn)定的貨源，載箱量達不到60%，就會出現(xiàn)虧艙，而且船舶越大虧損越多。因此，船舶運輸企業(yè)要進一步充分發(fā)揮船舶大型化的規(guī)模效應，就必須采取各種措施保證貨源，而航運聯(lián)盟恰恰提供了這樣一種合作方式。

1.2.1 供需協(xié)調(diào)機制

為緩解航運市場運力過剩的現(xiàn)狀，船舶運輸企業(yè)力圖利用船舶大型化的規(guī)模效應緩解供需缺口。由于船舶大型化的優(yōu)勢必須在一定的滿載率下才能夠體現(xiàn)出來，因此，為保證一定的盈利空間，船舶運輸企業(yè)通過共享協(xié)議，建立航運聯(lián)盟，以更好地控制運力，提高滿載率。隨著船舶運輸企業(yè)對大型船舶需求的不斷增加，船舶進一步向大型化發(fā)展。

船舶大型化可以在一定程度上降低單位集裝箱的運輸成本，但會受到供需機制的限制和影響。例如，發(fā)展中國家未來的外貿(mào)發(fā)展大都呈現(xiàn)出口產(chǎn)品中勞動密集型產(chǎn)品比重下降、高附加值產(chǎn)品比重不斷增加的格局。通常，勞動密集型產(chǎn)品運輸體積大、價值低，而高附加值產(chǎn)品運輸體積小、價值高，這必然導致出口產(chǎn)品對大型化船舶的需求不足，產(chǎn)生供需缺口，加大供需不平衡性。船舶大型化所帶來的收益由船舶運輸企業(yè)享用，而針對港口基礎建設、裝載效率不斷提出的新要求，卻要港口企業(yè)買單。船舶運輸企業(yè)坐享其成，即使航運市場運力過剩，也無法阻止船舶運輸企業(yè)購置大型船舶的熱情。

1.2.2 規(guī)模效應機制

船舶運輸存在遞增的規(guī)模效益，在影響單位成本的因素中，尤其在單位燃料成本中存在規(guī)模經(jīng)濟。隨著大型船舶的投入運營，派船艘數(shù)和船員數(shù)量也隨之減少，各項管理費用也相對較低。為了進一步擴大規(guī)模效益，港口企業(yè)與船舶運輸企業(yè)相互協(xié)同作用：班輪企業(yè)建造更大的船舶以實現(xiàn)成本的降低，而港口提供相應的基礎設施來處理這些船舶。

航運聯(lián)盟通過共享艙位，提高滿載率，實現(xiàn)成本降低。大型化船舶通過規(guī)模效應機制與航運聯(lián)盟建立關聯(lián)，同時在市場供需的作用下再次與航運聯(lián)盟相互推進。在航運市場運力過剩的壓力下，船舶運輸企業(yè)通過互相結盟進行運力共享和控制成本，實現(xiàn)新的發(fā)展。同時，市場需求促使大型化船舶不斷發(fā)展，船舶大型化反過來又增加了市場運力，造成新一輪的運力過剩，從而強化聯(lián)盟的進一步發(fā)展。船舶大型化以及船舶運輸企業(yè)的聯(lián)盟經(jīng)營最終都對港口的發(fā)展提出了新的要求，并帶來新的挑戰(zhàn)。

2 雙重壓力對港口的影響

（1）目前，各港口水深、裝卸效率以及集疏運條件等尚不適應超大型集裝箱船舶。這不僅不利于規(guī)模經(jīng)濟的發(fā)揮，還直接導致一些處理能力不高的港口不斷出現(xiàn)壓港現(xiàn)象，再加上大型船舶機動性較差，運輸準點率可能降低，以致于產(chǎn)生港口擁堵問題。航運聯(lián)盟對港口擁堵也起了推波助瀾的作用，同一聯(lián)盟不同成員的關聯(lián)碼頭之間相互轉運增加，更進一步降低了港口效率。

（2）船舶大型化對多式聯(lián)運和內(nèi)河集疏運業(yè)務的銜接運作造成進一步的壓力。船舶規(guī)模的發(fā)展大大超出了海運碼頭、鐵路、卡車和其他設施的能力，使港口擁堵的惡果蔓延至多式聯(lián)運系統(tǒng)。只有整個系統(tǒng)的互相協(xié)作，才能成功應對船舶大型化的發(fā)展。

（3）船舶運輸企業(yè)不斷減少掛靠港數(shù)，加上航運聯(lián)盟使得承運人的市場集中度增高，這些都提高了班輪企業(yè)在港口使費、港口掛靠權、港區(qū)服務等方面談判的議價權，加劇了港口之間的競爭。

（4）隨著信息技術的不斷發(fā)展，尤其是網(wǎng)上電子訂艙等網(wǎng)絡化發(fā)展，也將對區(qū)域港口群的信息系統(tǒng)提出更高挑戰(zhàn)。同區(qū)域的干線港與支線港之間容易形成運營商聯(lián)盟，從而催生港口業(yè)的超級聯(lián)盟。

總之，在基礎設施升級和激烈競爭的雙重壓力下，港口的生存和發(fā)展面臨挑戰(zhàn)。

3 措施及建議

（1）自然條件優(yōu)越的港口應進一步完善各項基礎設施，適應船舶大型化。自然條件不佳、腹地不廣的港口應更加明確定位，有效利用現(xiàn)有條件，重新定位和規(guī)劃，合理調(diào)整臨港產(chǎn)業(yè)，從而促進資源的優(yōu)化配置，不斷提高港口服務，走差異化競爭的道路。

（2）港口可以通過聯(lián)合來整合區(qū)域甚至跨省域的資源優(yōu)勢，形成合力，發(fā)揮整體優(yōu)勢，提高知名度，并且擴大影響力。

（3）積極發(fā)展水水中轉、海鐵聯(lián)運等方式進行轉型升級，并且與班輪企業(yè)合作，興建專用碼頭，在緩解港口資金壓力的同時，提高服務質(zhì)量。

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