加出來的新叢林

陳秀娟

互聯網加上汽車，然后又加上交通，新的汽車產業鏈和生態圈在繼續延伸。

如果在“互聯網+汽車”這一時髦的命題后面再加上“交通”，汽車產業鏈和生態圈將被如何優化和重構？ 8月1日，由中國電動汽車百人會和中國信息化百人會舉辦的“互聯網+汽車+交通”高峰論壇上，各位專家的言論為我們提供了參考答案。

構建新的生態叢林

當下，在互聯網思維的沖擊下，傳統汽車企業開始探索和嘗試“車聯網”“智能化”“自動駕駛”等多個方向，不少互聯網企業也進軍這些領域。依托于互聯網技術的發展，建立在“大數據”下的“智能化交通”理念正逐漸成為現實，也逐步在改變人們用車與出行的生活。

對于汽車產業鏈而言，“互聯網+”究竟會對它產生怎樣的影響？

在國務院發展研究中心企業所副所長張永偉看來，“互聯網+汽車+交通”促使傳統的汽車社會進入汽車生活時代、汽車和交通進入大數據時代、交通管理和服務進入模式巨變、汽車及汽車制造趨向智能化等變化，并帶來了導航地圖、汽車電商、打車軟件、汽車金融、智慧物流等多種業態叢林。同時，他指出，“互聯網+”是我國汽車產業轉型升級和彎道超車的戰略機遇，“互聯網+汽車+交通”引發的服務業態叢林會成為新的經濟增長點和創新創業的聚焦點，并引發交通運輸業的深刻變革。

對此，張永偉解釋道：“數據變成了一種財富，大數據在交通領域所體現的價值可能比在單純的商業領域還要大得多，因為它既貫穿了商業環節，也進入了汽車的制造和生產，所以大數據在“互聯網+汽車+交通”之后，它的價值將會成為互聯網時代非常重要的一次變革。”

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，“互聯網+”會顛覆原有的行業分工。他進一步解釋：“傳統工業社會中企業所具有的穩定性將不復存在，出現更多的跨行業或邊界模糊的新業態、新產業、新生態，也會改變過去的一些行業規則，出現顛覆者和新的行業領袖。對這一大趨勢缺乏敏感，或刻意抵制變革的那些行業主導者，很有可能有一天如地震中的大廈一樣轟然倒塌，要么如溫水煮青蛙般的逐漸失去再生能力和活力。”他認為，智能手機取代功能手機、數碼攝影取代相片攝影、平板顯示代替彩色顯像管的例子都證明了產業變革的嚴重性。

他指出，“互聯網+”將對汽車產業產生兩個方面的影響。

一方面，“互聯網+”將使汽車產品走向信息化、智能化。互聯網+汽車”將率先從網絡信息數據最容易發力的汽車服務領域突破，形成業態叢林。“互聯網企業可憑借互聯網大數據、云計算的技術優勢瞄準傳統汽車產業的痛點，迅速構筑新的業態和新的市場，包括導航和位置服務、緊急救援、維護服務、汽車保險等。汽車和交通正在進入大數據時代，通過對大數據的運用，可大幅提升交通效率和提高道路安全水平，降低交通管理和運營成本。近年來，新能源汽車有了突破性進展，車聯網在部分國家已經開始，無人駕駛汽車已經上路。”陳清泰說。

另一方面，引入工業互聯網的概念，優化了汽車生產流程和供應鏈管理。智能化工廠可以在規模化流水線上做到個性化定制，德國的工業4.0清晰描述了未來的場景。在這個過程中，誰將是創新的主導者？一般來講，汽車產品有較高的技術門檻，汽車生產有非常復雜的流程和技術體系，互聯網公司的進入會遇到很大的壁壘。因此，汽車企業理應走在變革前面。

汽車服務是創新爆發點

在這種變革下，對于整個汽車產業鏈而言又會擁有哪些機遇？

張永偉指出，和世界汽車強國相比，中國的汽車產業在過去的內燃機時代處于落后狀態。后來，在電動汽車時代，中國迎來了一次超越的機會。如今，智能化和互聯網時代可能是中國汽車產業再一次實現轉型創新和彎道超車的難得戰略機遇。通過搶占時機，中國汽車產業可能會有一個翻身的機會。反過來，如果反應遲鈍，中國很可能失去一次戰略機遇。

他還表示：“汽車的服務化和互聯網的移動化，使這個領域成為一個重大的產業創新的機遇，所以我們講，服務領域會成為一個新的經濟增長點，甚至成為一個創業的聚集點。另外，交通領域也會發生顛覆性的變革，通信方式會發生改變。通信行業是不是可以利用這一藍海來實現轉型或創新？”

陳清泰認為，汽車服務將成為有巨大發展空間的經濟增長點和創新、創業的爆發點。“新能源互聯網”正在改變維持了100多年的汽車產業格局，以蘋果的iPhone、iPad開辟的移動智能終端出現之后，谷歌、蘋果以及百度、阿里巴巴等互聯網巨頭的目光很快聚焦到汽車，因為更具潛力、更富有想象空間的移動終端不是別的，就是汽車。

在中國電動汽車百人會理事會成員、交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京看來，“+”不是簡單地將原來信息化的內容或紙上的內容搬到互聯網上，它在交通運輸領域的作用體現在用互聯網的概念和技術重新定義和構造交通運輸系統。當前最熱門的“互聯網+”應用案例之一——Uber和專車，它們的意義在于重新構造了一種出行服務方式，這類創新在今后還會繼續不斷地出現，因此“互聯網+”其實是帶給各行業帶來交互方式、思維方式、信息獲取和處理方式以及生產方式、管理方式和社會形態等多面的深層次變革。這些變革對這個產業鏈也是一種機遇。

作為我國智能交通領域的專家，王笑京表示，就交通運輸領域而言，“互聯網+”創造了智能交通的新業態，將幫助智能交通的長期目標得以更快地實現，并為智能交通提供了更多、更新的內涵。他提出，可以將“互聯網+”看成是在工業和交通運輸領域應用的新互聯網，其技術內容和發展方向可能有自己的特色，因此交通要根據服務領域和內容的創新對互聯網技術提出新要求。

政府監管能力受到考驗

在這樣的變革下，政府又該如何構建“互聯網+汽車+交通”的政策體制環境？

在陳清泰看來，企業和政府人員都應該充分理解革命性創新的顛覆性和創造性破壞的殘酷性，革命性創新有一個孕育期，當它越過臨界點之后就會產生強大的爆發力，迅速顛覆既有的產業和企業。目前新的互聯網公司以及其他新的進入者，正試圖借助“互聯網+”的契機進入生產領域。

顛覆性創新不僅將打破舊有的技術和顛覆原有的產品，同時還會破壞原有的游戲規則，即標準、規制和技術監管。“互聯網+汽車+交通”的創新對產業政策、技術標準、交通管理、商業模式、行業分類等都會產生沖擊，是對政府管理能力新的考驗。

對此，陳清泰進一步指出，我國在構建支持“互聯網+汽車+交通”的政策體制環境方面有三點值得關注：

第一，需要加強國家層面的統籌協調和部門間的配合。汽車和交通涉及的范圍非常之廣，牽動全社會，按照現有的分工，不同的職責歸屬于不同的部門，但各部門之間對“互聯網+”的理解不同，對互聯網應用的理解和取向也不同。在技術路線、產品和行業標準，甚至在名稱上也不一樣，自成體系，缺乏互聯互通，使企業無所適從。因此需要在國家層面建立“互聯網+汽車+交通”的協調機制，在發展規劃、技術標準、產品認證、資源配置等方面統籌協調，打破壁壘，力爭把“互聯網+汽車+交通”打造成“互聯網+”的示范項目。

第二，汽車產業管理體制需要更加適應“互聯網+”的發展要求。汽車是一個充分競爭的產業，在“互聯網+”時代應該歡迎新的進入者，準入管理應該較大幅度的放寬，應該調整現有的汽車生產資質的相關規定，允許汽車企業實現那種“蘋果式”的或者是“小米化”的生產，也就是他們沒有工廠，卻可以生產出全球著名的產品。

第三，包容的態度和及時到位的監管，是支持“互聯網+”缺一不可的兩個方面。在依法治國的情況下，如何把握依法監管與鼓勵創新之間的關系至關重要，有些創新，例如電子商務、互聯網金融、無人駕駛等，是以規則創新為前提的，歐美等國家的經驗是，通過地方的立法形式確認創新產品和服務的地位，為企業的創新和社會資本的投入提供穩定的預期。我國可以考慮的做法是準許在局部地區先行先試，或者總結電子商務發展的經驗，在沒有大的副作用的時候，政府觀察、關注、提示而不出手，在時機到來的時候總結既有的經驗，制定規則。

工業和信息化部原副部長楊學山認為：“新環境下的交通，不僅要求更少的時間、更少的能耗，同時還需要在更加清潔和更加舒適的條件下把人和物從一個地方運到另外一個地方”。

創新企業在行動

汽車原本就是極富科技含量的領域，在互聯網大潮沖擊下，不少汽車企業正在成為創新的主力軍。

長安汽車作為目前中國品牌里發展最為迅猛的企業之一，準備從三個方面來應對互聯網帶給傳統汽車行業的調整。“首先還是要練內功，價值鏈逐步升級，把控好生產制造、產銷量等”，長安汽車副總裁張競競坦言，“第二，長安投入上億元來打造車聯網產品的系統，一定要率先推出這樣智能化的產品，比如最近與華為合作推出的T—BOX。”有了以上的基礎，長安再將精力擴展到整個產業鏈，甚至帶來商業模式的一系列轉變。

多年的發展過程中，汽車造成了能源問題、溫室效應、交通擁堵、交通事故等系列問題，日產認為可以通過電氣化和智能化的方式來實現零排放和零事故。“電氣化-零排放目前已經成為日產重要的的中期發展目標之一，正在開發的全新無線痛點技術，通過整合自動泊車技術以及非接觸的充電技術，充電效率將會得到進一步的提高”，日產（中國）投資有限公司總經理西林隆表示。

汽車智能化的高級層次便是自動駕駛，西林隆稱日產將分階段的對自動駕駛技術進行投放，“2016年投放單一道路的自動駕駛技術，2018年將會投放帶有多車道的自動駕駛技術，在2020年的時候將會投放市場最復雜的自動駕駛車輛，在有信號燈、行人和非機動車道路上也能正常行駛。”

相關鏈接：（其他部分專家精彩觀點摘錄）

1.徐亞華（交通運輸部運輸服務司巡視員）

交通運輸行業目前正在重點實施“互聯網+高效物流”和“互聯網+便捷交通”兩項行動，前者借助移動互聯網技術，能夠顯著提高貨運的集約化水平，提高運輸效率，降低物流成本，為物流業的發展帶來革命性變化；后者將根據新的消費需求打造智慧運輸服務系統，方便社會公眾出行。

2.周子學（中芯國際集成電路制造有限公司董事長）

現在汽車可以理解為移動的信息終端，新能源汽車電子所占價值比重不斷上升，純電動中占比超過三分之二。除了原有的汽車工業和裝備制造業領域之外，會有新的產業進入，不能固守原有的汽車概念。汽車業融合創新的底層核心器件是集成電路，工業4.0的智能制造和”互聯網+“的融合都少不了集成電路。

3.郭平（華為技術有限公司副董事長）

車聯網分三個層次，包括設備層、聯網及聯網以后的應用層；

設備層面，汽車將進一步實現智能化和網絡化。汽車的核心技術已經逐漸從內燃機過渡到電子控制、車聯網和大數據，網絡化是汽車發展的一個新起點，華為致力于為汽車行業提供通信全連接；通信基礎設施層面，ICT行業必須為車聯網優化提供相關的技術。目前的3G/4G技術針對人來開發，沒有考慮汽車可靠性、帶寬和試驗方面的任何特殊要求，未來5G的網絡標準必須要充分考慮車聯網的要求；

應用層面，車聯網需要更多的政府部門應用開發商做進一步的協同。車聯網的價值核心在于應用層面，車聯網應用最關鍵的是要解決交通效率和安全的問題，生活便利和娛樂可能優先級會稍微低一點，但是品類會非常的豐富。

4.王笑京（交通運輸部公路科學研究院總工程師）

今天的車聯網、自動駕駛在90年代就已經有了思路，互聯網時代我們更要有開放的思維，不能固化在一些已經提出的觀點上；“互聯網+汽車+交通”物理視角來看是一種物理信息融合系統，但還需要包括對人的擴展服務、增值服務的創新。

5.李克強（清華大學汽車系主任）

對于汽車行業的理解：汽車的三大變革技術是電動化、智能化、網聯化；互聯網對汽車行業的影響涉及到設計、制造、銷售、使用、以及現在的電商、客服和智能制造，但還有更重要的一點是產品結構的變革；

對于智能汽車的理解：智能汽車的發展包括產業化輔助和完全的無人駕駛兩個階段，軍用和民用兩個領域，安全和舒適兩大功能，以及自主式和網聯式兩種類別；

對于車聯網的理解：車聯網是車內網、車際網和車云網三大網絡的融合，三大技術是智能終端、通信網絡和通信平臺，三大功能是信息服務、結構變革和智能制造。

6.任宇翔（特斯拉汽車全球副總裁）

車聯網并不僅僅是一個ipad或是可觸摸屏與汽車的簡單疊加，而是真正地把互聯網的思維滲透到整個汽車的設計、制造、售后服務等方方面面，車載系統空中升級、故障遠程診斷以及自動駕駛等多項智能化技術使其成為世界上第一輛真正實現車聯網技術的汽車。

7.楊海成（中國航天科技集團公司總工程師）

互聯網與工業的融合是一個智慧空間與物理空間的相互融合，從而產生新的一個智慧體，這個智慧體可以做到自主，可以做到決策，可以做到自律，可以做到自我的學習。工業互聯網不僅僅是傳統互聯網的延伸，而是開啟一個人物相連、物物相連的大連接世界。互聯網給工業帶來的變革包括產品智能化、制造服務化、制造個性化、制造分散化、制造資源云端化以及制造過程智能化。

8.楊景（中國移動研究院首席科學家）

新一代無線通信技術是車路協同的關鍵，而智能交通芯片和基站又是智能交通通信技術的關鍵。

智能交通具有高移動性、快速且高可靠性切換、延時段和高用戶容量等特征，目前的WIFI、2G/3G/4G面向的都是電子產品，不能解決智能交通的問題，未來的5G技術將面向工業車聯網的需求。

高速度、高寬帶、高穩定性和低延時、低成本和低功耗是新一代無線通信技術的追求。

9.徐大全博世（中國）投資有限公司執行副總裁

智能駕駛是必然趨勢，互聯網信息娛樂和安全駕駛是用戶的真正需求和期待，智能汽車將產生巨大的社會效應。傳統車企和零部件供應商與IT公司建立有效的合作模式勢在必行。

10.Stefan Greiner （奧迪中國研發中心總監）

90%以上的交通事故源于駕駛者的主觀因素，自動駕駛是降低事故發生率的最有效手段。

自動駕駛和自動泊車是自動駕駛技術最具有開發潛力的兩大基本功能。技術研發、基礎設施建設和法規標準的制定是保證智能駕駛得以廣泛推廣的三大基本前提。

11.榮輝（北京汽車總裁助理）

要看清楚未來交通環境是什么樣子，由此反推現在的汽車設計。過去的時代是汽車取代了人腿，下一個時代是汽車要取代人腦。未來交通標識會消失，道路隔離線會消失，收費站會取消，自動駕駛會到來，同時將會是高精度的衛星定位。

12.T.Russell Shields （美國宜高美公司董事長）

數據驅動了汽車、數據驅動了服務。數據如果到了IT公司的手里也能夠盈利，但是汽車生產商就不會盈利很多了，對于汽車廠商來說，誰擁有數據，誰就會影響到所有與車輛相關的維修、保險等服務。因此這里就涉及到利益分配的問題，新能源汽車產業誰將最終擁有這些數據將會是未來行業內博弈的焦點。

13.沙云飛 （亞信數據副總裁）

交通大數據面臨挑戰：數據分散、數據資產未經科學管理、數據價值在行業內沒有充分發揮等。交通大數據需要積極合作，也要重視數據安全問題。