海上救助帶纜作業風險及應對

曹德廣

摘 要：在救助中拖帶救助是一種不但能救助人命，同時也是對遇險財產最大保全的救助方式。但是這種救助方式也是一種高風險的方式，尤其是拖航救助的首要任務—帶纜作業，稍有不慎可能是會造成救助纜繩纏繞救助船螺旋槳，不但救助不成功，而且還會造成救助船處于危險失控狀態。為了能更好的實施救助帶纜作業，保證救助的成功，現對某一救助案例進行解剖分析，具備一定的借鑒意義。

關鍵詞：拖航救助 帶纜作業 風險控制 應對措施

救助案例

1、救助船和遇險船資料

救助船：①船名：北海救131；②船長：77米；③船寬：14米；④吃水：5.6米。

遇險船：①船名：新冠盛；②船長：97米；③船寬：15.8米；④載重噸：5037噸；⑤遇險人數：14人；⑥遇險性質：舵機失靈。

2、救助過程簡介

2010年12月，救助船奉命前往救助舵機故障的失控船“新冠盛”輪，當地海圖水深22米，當時海況為西北風9級，陣風10級。22：00時抵達現場，由于海況惡劣，帶纜工作進行的異常艱苦，救助船經過4次努力，終于在22：40時將撇纜打上遇險船，開始實施帶纜作業。23：00時遇險船開始收絞高輕度拖纜纜。絞纜期間，遇險船多次稱引纜吃力太大絞不動，要求救助船放纜。救助船按遇險船的要求，將高強度救助纜220米全部放入水中，并將主拖纜放出130米以配合遇險船絞收，觀察纜繩向后吃力無異常。23：20船位不利于帶纜，決定加車調整船位。23：25時船長突然感到主機負荷增大，聲音異常，懷疑發生纜繩纏繞螺旋槳，按下了緊急停車按鈕。由于此救助船使用軸帶發電機，主機停車后造成全船斷電處于失控狀態，此時距遇險船只有70米左右，在強大風流的作用下，救助船快速壓向遇險船。救助船已做好拋錨準備，但考慮兩船距離太近，拋錨后兩船貼在一起，在如此惡劣的海況下更危險，故未實施拋錨作業。23：35時救助船右艏與遇險船船首相碰，致使救助船右艏部舷墻受損變形。漂移開后救助船在距遇險船0.6海里處拋錨。救助船事后檢查發現，左、右主機被纜繩纏繞，左尾軸密封圈處漏油，右舷首部舷墻和駕駛甲板欄桿變形。

風險分析

這是在大風浪救助中非常容易出現的一種情況，分析整個救助過程，可以看出造成纜繩纏繞的主要原因是大風浪中救助船船位控制困難，纜繩長度過長，在船尾堆積造成的。而大風浪中緊急停車，船舶失電，失控是造成兩船發生碰撞的直接原因。具體分析如下：

帶纜時間太長，船位控制困難。22：40撇纜上遇險船，23：35發生纏纜，近一個小時的帶纜時間給船長控制船位帶來了非常大的困難。在大風浪中救助船已被風流壓到不利于帶纜作業的位置，形成了救助船不敢冒然動車操縱船舶的狀態，使救助陷于進退兩難的困境之中。

放纜長度過長。在實施帶纜作業期間，救助船將220米的高強度救助纜全部放出，由于纜繩太長，被風浪壓向下風，使纜繩在海面形成了弧形，增大了纜繩與海水的接觸面積，從而增加了纜繩與海浪的摩擦力，使遇險船收纜的難度增加。而130米主拖纜的入水不但沒有減輕纜繩的受力程度，反而加劇纜繩的受力，使遇險船收纜變的更加困難。一再延長帶纜時間。當救助船調整船位時，過長的纜繩在船尾形成堆積，增加了纜繩纏繞的危險性。

遇險船帶纜作業的不協調。當撇纜上船后，在纜繩吃力不大的間隙內沒有快速有效的收進撇纜和引纜，延誤了收纜時間，在纜繩吃力后只是一味的要求救助船放纜，豈不知這種情況下纜繩越長，收進難度越大。

救助船后甲板作業的協調性。后甲板作業人員沒有及時把纜繩纏繞的危險性報告船長，以便于船長采取相應的措施；也沒有采取一定的措施來緩解和補救，以至于纜繩纏繞后，通過感知主機負荷的增大，才知道事情已經發生。

緊急停車的后果。在發生纜繩纏繞螺旋槳后救助船為了保護主機不進一步受損，采取了緊急停車的措施，這樣雖然不至于使主機發生更大的機損事故，但是使船舶完全失去動力，側推等輔助動力也不可用；同時造成全船失電，使船上人員處于黑暗和恐慌之中，不利于進一步采取相應的措施。

碰撞危險的處理。救助船完全處于失控狀態，會隨風浪漂移，當救助船做好拋錨準備時已經不適合拋錨，如果此時冒然拋錨會造成兩船長時間的碰撞不能分離，但是從23：25救助船緊急停車到23：35兩船發生碰撞，之間的10分鐘兩條船都沒有采取相應的措施防止或減輕碰撞的發生。

惡劣的海況是這次救助的客觀情況，在西北風9級陣風10級的海況下操作船舶非常困難，各種風險都存在，這就給救助船和被救助船的甲板作業帶來了很大的風險和困難，并且救助現場情況瞬息萬變，這是一種高難度的綜合考驗。整個救助過程環環相扣，哪一個環節出現問題都容易引發不安全事情的發生。

風險控制及應對措施

拖帶救助中，救助船從遇險船尾頂風慢速貼近遇險船船首實施帶纜作業是一種常用做法，這種方案的優點是船首頂風，后甲板上浪較輕，作業人員相對安全。船舶的操作余地大，可以避開遇險船錨鏈的威脅。船首頂風，救助船進車的排出流可以很好的防止纜繩纏螺旋槳的風險。缺點是對船首風舷角的要求較高，要在自己的掌控范圍之內，由于船舶幾乎沒有船速，船舶操縱困難，尤其是大風浪中船位難以控制。對帶纜時間有一定的要求。所以用這種方案也要具體情況具體分析，要綜合考慮當時的海況、船舶本身的操作性能、船位控制的能力和甲板作業人員的綜合素質以及難船的配合程度。如果上述條件都不滿足可以考慮在遇險船上風拋錨帶纜，這樣雖然遇險船的錨鏈對救助船有很大的威脅，但是在拋錨時可以留有適當的橫距以避開遇險船錨鏈，并且這么做救助船船位穩定，對帶纜時間也沒有太大的要求。

提前與遇險船溝通好，讓其動作迅速，在撇纜引纜不吃力的情況下快速人工收進，只有在引纜上船并且有吃力跡象后才上絞車，并且要快速絞進，縮短帶纜時間。

控制好船位，撇纜上遇險船后到帶好纜繩這段時間是整個帶纜過程中的最關鍵時刻，這個時候船位的控制對于是否帶纜成功至關重要。所以盡量保持救助船的船尾在被救助船的船首前方，控制兩船之間的距離，這樣在水里的纜繩方向明確，不容易在船尾堆積。現在所用的迪尼瑪高強度救助引纜可以承受20噸的拖力，所以在高強度救助引纜上遇險船絞車后，可以適當進車控制纜繩方向。

控制好出纜時機和出纜速度。救助前期的準備工作要充分，高強度救助纜在甲板上最好有所固定，每隔20米左右用棕繩固定，或者將高強度救助纜直接連著主拖纜并且上拖纜機，用拖纜機來控制出纜速度和長度。不能撇纜上難船后就放高強度救助纜，最好等引纜上遇險船絞車后再逐步釋放高強度救助纜，以減少遇險船收纜的難度。在遇險船收引纜吃力的情況下，不能一味的加大纜繩長度，要找出纜繩吃力大的原因。如果是因為纜繩太長，在海面上成了弧形，由于海浪的作用使纜繩吃力很大，此時要縮短纜繩，使之與難船成一直線，減少遇險船收纜的阻力。

后甲板作業與駕駛臺的配合，在撇纜上難船后，船長在駕駛臺盡量控制船位，后甲板工作人員要與駕駛臺密切配合，要根據現場情況決定是否放纜和放纜的長度，密切注意纜繩在水里的走向，當有危險時，在提醒船長的同時可根據情況調整纜繩，必要時縮短纜繩，以減少纜繩在船尾的堆積，避免危險的發生。

纜繩纏繞后的措施。纜繩纏繞螺旋槳后可以采取緊急脫螺旋槳離合器的措施，這樣既可以避免對主機的進一步損壞，還可以避免全船停電所造成的不必要的慌亂，并且主機還在運轉，船舶的一些輔助設備還可以正常運作，如側推等都還處于可用狀態，使船舶還具有一定的操控性，必要時可以用側推適當控制船舶，避免或減少碰撞的發生。

在救助船完全失控，無側推，無法拋錨的情況下和被救助船之間有碰撞危險發生，要及時要求遇險船調整錨鏈長度，根據現場的情況快速放出或收進錨鏈，在風浪的作用下增加兩船之間的距離，避免或者減少碰撞的危險。

救助操作前的推演和風險評估.。在實施救助之前要對現場情況進行綜合評估，充分考慮救助中的每一步驟可能出現的風險以及應對方案。

結語

海上救助千變萬化，對于人命救助來說，時間就是生命，但對于有些救助，時間并不是關鍵因素，安全才是首要問題。針對這個救助案例，被救船舶舵機故障，已拋錨，并未走錨，在陣風10級的海況下實施帶纜作業非常危險，不利因素太多，發生次生災害的可能性非常大，在對方人員暫無危險的情況下，可否先守候，等待時機。在保證人命安全的前提下科學施救，安全施救。

（作者單位： 交通運輸部北海救助局）