基于價值鏈分析的舟山港大宗散貨物流體系發展對策研究

馬紅波

摘 要：作為首個國家級群島新區，舟山群島新區的定位就是：建設成為上海國際航運中心的重要組成部分和大宗商品儲運中轉加工交易中心，全力打造國際物流樞紐島。基于傳統發展戰略研究框架，本文主要采用波特的價值鏈理論分析舟山港的大宗散貨物流體系，提出舟山港的發展戰略規劃，并進一步提出基礎設施投融資、大宗散貨公共物流信息平臺和交易平臺三大實施支撐方案。

關鍵詞：舟山港 大宗散貨 物流體系 價值鏈 發展戰略

引言

根據國務院《舟山群島新區發展規劃》的要求，舟山群島新區發展的首要目標就是：將新區建設成為上海國際航運中心的重要組成部分和大宗商品儲運中轉加工交易中心，全力打造國際物流樞紐島。目前，國內大宗散貨物流體系的建設明顯滯后于集裝箱物流體系。面對迅速發展的國際大宗散貨市場，如何優化企業價值鏈各個環節，提高核心競爭力，已經成為各港口發展戰略的重點。

舟山港的價值鏈分析

哈佛大學商學院教授 Michael E. Porter于1985年在其著作《競爭優勢》中提出價值鏈這一概念。他對價值鏈的定義是：價值鏈是一個企業用以設計、生產、銷售、交貨以及對產品起輔助活動的各項作業的集合。企業的內部價值活動可分為基本活動和輔助活動兩類，基本活動包括內部后勤、生產作業、外部后勤、市場、銷售和服務等；輔助活動包括采購、技術研發、人力資源管理和企業基礎設施等。企業的外部價值鏈則包括供應商價值鏈、購買商價值鏈和行業價值鏈三方面的內容。此后，許多學者對這個概念進行研究、擴展和重新定義，使價值鏈具有了深厚內涵和豐富外延。

1、內部價值鏈分析

1.1基本活動

舟山港的四類大宗散貨是糧食 、煤炭、礦砂及石油等，包括卸船、裝船、堆存、儲罐和其他配套服務。舟山港的配套服務業務主要包括拖助、代理業務和理貨三方面，其中代理業務分為船舶代理和貨物代理。具體流程如下圖1所示。

無論是糧食、煤炭和砂礦的運營生產，還是石油的運營生產，相關涉及對外銜接業務大多還是使用傳統的紙質單證進行數據信息傳遞。以傳統方法實現企業日常管理事務是一個繁瑣的勞動密集型過程，這些活動中大多包含大量的重復處理，如基本數據信息的輸入。因為舟山港域的公共物流信息基礎平臺建設滯后，且各港口航運相關企業也一直未能接入舟山港航管理局EDI中心，這無疑就加大了單證處理上的成本，包括勞動力成本、原材料成本和通訊成本。據統計，在處理商業事務中，大約有25%的成本與基本數據輸入及其相關任務有關。同時，傳統事務處理方式極易發生人為錯誤，可能發生在信息生成階段，發送及接受階段，比如信息漏輸、傳真有時會因為電話線路的繁忙出現亂碼字符和郵件被損壞甚至丟失等等。各相關部門不存在數據信息共享，導致運營生產的信息傳遞速度低，未能提供有效的客戶服務。

1.2輔助活動

舟山港出臺的“四個一”港航物流人才發展工程來應對行業發展形式，即打造一個智庫，建設一個人才培養基地，構建一套人才培養途徑，完善一套人才職業資格體系。所謂打造一個港航物流業智庫是指構建一個涵蓋國家、本地和企業三個層次的人才儲備體系。通過積極整合現有本地教育資源和引進國內外名牌高校，舟山港欲構建一個以相關院校為主體，培訓基地和企業為補充的港航物流人才教育培訓體系，形成從職業中專到本科生再到研究生到全覆蓋的人才培養能力，形成5～10個成熟的專業培訓項目，創建一批港航物流特色專業。除校內系統教育外，我們可以采取脫產、交流掛職和研討班等形式靈活培養，從而構建一套適合舟山群島新區的實際人才培養途徑。

2010年2月，舟山市政府與浙江大學聯合成立了研究開發機構浙江大學舟山海洋研究中心；2012年6月，舟山市政府和浙江大學就共建浙江大學舟山校區正式簽約，已于今年9月正式開始招收2015級新生；2014年10月，舟山市政府又與北京大學簽署了共建北京大學舟山群島新區海洋研究院的協議，從而共同打造高水平海洋科教基地和海洋人才高地。

2、外部價值鏈分析

現代港口競爭優勢的范疇已經完全跳出單個港口自身的能力和資源范圍，其競爭優勢已逐步擴張到行業內外的各價值鏈環節的上下游之中，也就是說，任何一家大型港口的發展還與它的利益相關者密切相關，而不是僅僅取決于港口自身的價值鏈情況。對舟山港而言，其外部價值鏈相關方有長江三角洲港口群的其他港口公司、金融保險公司、主要客戶和港口機械設備及其配件、燃料等物資供應商，我們就前兩者展開著重分析。

2.1長三角港口群的其他港口

早在上世紀70年代末，上海港就在舟山群島的嵊泗港域建立了綠華山減載錨地；90年代，上海寶山鋼鐵集團又建設了馬跡山礦石中轉基地，建有一個25萬t級接卸泊位和3.5萬t級裝船泊位；21世紀初，基于上海國際航運中心的戰略發展需要，上海港建立了洋山深水港區，是我國最大的集裝箱深水港。舟山港以能源、原材料等大宗物資中轉和外貿集裝箱運輸為主，加上與上海港地理位置相近，大小洋山深水港區的建設對其集裝箱業務構成了巨大的競爭威脅。

自2006年1月1日交通運輸部批準舟山港和寧波港正式啟用“寧波-舟山港”的名稱，寧波-舟山港經過不到10年的一體化合作發展，已經一躍成為世界年貨物吞吐量最大的港口。寧波-舟山港一體化已經取得階段性的成效，如何深化與寧波港的合作將是舟山港接下來必須思量的戰略要點。雖然浙江省政府設立了寧波—舟山港管理委員會，但是該機構僅僅只是調查研究和議事協調機構，沒有實際的港口行政管理職權。按照《中華人民共和國港口法》第六條規定，港口由其所在地的市、縣確定一個部門具體實施對港口的行政管理。我們意識到寧波-舟山港一體化進展緩慢，還未真正形成優勢互補和資源整合。兩港現有的合作項目與一體化發展目標差距較大，似有“貌合神離”的現象。

2.2金融機構

舟山港擁有良好的發展前景，使得各大國有銀行都樂于投資其基礎設施建設。2014年5月，舟山港成為中國證監會公布最新IPO預披露名單成員之一，擬在上海證券交易所上市，發行不超過20，000萬股，發行后總股本不超過80，000萬股，由中國中投證券有限責任公司所保薦。同時，舟山港獲得了一系列政府補助資金，如船舶大型化補助、船舶交易信息網絡體系建設補助、扶持船舶交易市場發展補助、商品交易市場建設專項資金補助、舟山港航EDI中心開發及NEAL-NET物流信息接入共享項目補助等等。endprint

大宗散貨物流體系的發展戰略設計

港口物流發展與腹地經濟水平的動態匹配和協同是區域發展客觀規律的要求。隨著區域間經濟的發展和競爭不斷的提高，港口物流與腹地經濟的協同發展的需求性不斷增強。依據不同區域腹地經濟發展水平，從長三角區域、中國區域和亞太區域三個視角來設計舟山港的發展戰略路徑。

1、長三角區域的定位

長江三角洲區域主要是指浙江、上海和江蘇兩省一市。2014年，三者共完成國內生產總值為128，803.24億元，同比增長8.8%，經濟總量占全國比重為20.2%。其進出口總額為1，385.32億美元，增長4.3%，占全國比重32.1%。隨著長三角區域經濟地不斷發展，上海港和寧波港都一躍成為國際型貿易大港。考慮到兩者與舟山港地理位置和貨源性質類似，從長遠來看，三者相互激烈競爭在所難免。舟山群島新區建設上升為國家戰略不過短短幾年時間，相比上海港和寧波港的幾十年建設經驗，舟山港的各個方面都遠遠不如兩者，甚至遠落后長三角港口群的平均發展水平。一方面，舟山港要誠心、虛心展開與上海港、寧波港的合作，借鑒兩港港口物流各方面建設的成功經驗，不斷完善和提升各項港口物流軟硬件設施。另一方面，借上海港大力發展集裝箱業務、逐步放棄大宗散貨業務的契機，舟山港聚焦大石油、礦產及糧食等大宗散貨業務，承接上海港轉移、放棄的業務機會，逐步壯大舟山港域的業務能力，成為長三角地區具有較強影響力的糧食、煤炭、砂礦和石油等大宗散貨業務大港。

2、中國區域的定位

從我國各省、直轄市的能源消耗總量來看，我國的能源消費主要集中在長江以北的重工業較發達地區。2012年能源消費量排名前十的省區依次為山東、河北、廣東、江蘇、河南、遼寧、四川、內蒙古、山西和浙江。除內蒙古、山西和浙江外，其余七省能源消費總量都超過了2億t標準煤。其中，山東省的能源消費量為38，899萬t標準煤，是浙江省和上海市消費量之和的1.32倍之多。考慮到浙江省主要還是以輕工業為主的外貿出口導向型經濟，在鞏固長三角港口群的大宗散貨業務中心地位后，舟山港應該積極拓展長三角區域以外的國內市場，加強與連云港港、日照港、秦皇島港、大連港和營口港等北方主要大宗散貨集散港口的合作，并投資建設部分中西部經濟較發達區域的陸港口岸，真正意義上建成中國重要的戰略物資儲備中轉基地。

3、亞太區域的定位

隨著國家建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略實施，2014年，我國對外貿易總體保持平穩增長，外貿進出口總額為264，334億元，比上年增長2.3%。特別是，中歐雙邊貿易總值為37，818億元，增長9.0%，占我國外貿總值的14.3%；與東盟的雙邊貿易總值為29，506億元，增長7.1%，占我國外貿總值的11.2%，貿易量比重逐年擴大。世界經濟重心往亞太區域的轉移趨勢，使得亞太區域成為全球最有活力、最具投資價值的區域。在短短不到一年的時間里，我國倡議成立的亞洲基礎設施投資銀行（AIIB）先后吸引亞洲、拉美地區和歐洲的主要金融大國。

在選擇何種區域發展戰略時，作為亞太區域的大國之一，我國不僅要考慮到自身的經濟發展，也應該適時替亞太地區國家的發展需求創造條件和提供幫助。通過二三十年的全方位追趕，舟山港應該放眼全球，爭取成為我國面向世界經濟中心亞太區域的橋頭堡，把舟山群島新區建設成為國際大宗散貨物流樞紐島和亞太區域大宗散貨交易中心。

大宗散貨物流體系發展戰略的實施支撐方案

在大宗散貨物流體系的發展戰略制定后，我們還需要將戰略規劃付諸具體的實際行動之中。為了保證舟山港大宗散貨物流體系發展戰略的有效執行落實，要從基礎設施投融資服務平臺、大宗散貨物流公共信息平臺和大宗散貨交易平臺三個支撐平臺來實施其發展戰略。

1、基礎設施投融資服務平臺

舟山港建設的投資主體主要是中央、浙江省和舟山市政府，并沒有充分利用資本市場和民間資本融資，從而造成港口基礎設施建設滯后、貨主碼頭分散無序等一系列問題。雖然舟山港嘗試以公開發行股票等方式融資，但如果自身沒能從根本上轉變到開放多元的投融資模式，即使成功上市，恐怕也難以解決舟山港中長期資金緊缺的癥結。

基礎設施投融資服務平臺將港口基礎設施按其性質分成三類：公益性基礎設施、經營性基礎設施和經營性一般設施。不同屬性的港口基礎設施建設項目有著不同的投資收益率，也就有了不同的項目投資主體，從而搭建起適合舟山港域的層次清晰、利益共享的投融資服務平臺。就港口的經營性基礎設施和一般設施，舟山港可以出資啟動其初期建設，發揮示范效應，但并非采取獨資或絕對控股的方式。在此基礎之上，舟山港選擇符合市場經營風險小和融資成本低的融資路徑，一方面使得項目的長期運行具有穩定的業務來源和投資收益，另一方面使得短期內最大限度地避免國內外經濟環境影響下的運營風險。舟山港應該積極調整港口基礎設施的資本結構，逐漸增加民間資本的投融資比重。民間資本在基礎設施建設中的比重逐漸擴大，既有利于緩解舟山港口建設過分依賴政府的局面，又有利于打破現有港域基礎設施建設國家壟斷的局面，從而形成適度、有序競爭的局面，提高舟山群島新區港口建設和運營的效率。

2、大宗散貨物流公共信息平臺

以舟山港所管轄的物流園區為載體，港口信息資源為基礎，我們運用先進的信息技術和現代物流技術，充分利用和整合港口信息資源，建立的一個主要服務于舟山群島新區的大宗散貨物流公共信息服務平臺。

大宗散貨物流公共信息平臺需要對接整合以下各方的信息：政府部門，如海關、檢驗檢疫、稅務局、海事局、外匯管理和交通局等；社會金融服務機構，如銀行、保險等；物流服務企業，如船舶公司、船舶代理公司、貨運代理公司、碼頭等；貨主企業，如生產企業和貿易型企業等。通過各方的信息資源共享，大宗散貨物流公共信息平臺能為用戶提供一站式全程服務，以滿足舟山港域相關港口和物流園區的高效運營。同時，該平臺的各項拓展功能，為舟山市政府相關部門監管調控港航物流業提供了輔助手段，為舟山群島新區的產業聚集和升級提供了新途徑，從而提高了舟山港的整體服務水平、服務質量和服務范圍。

3、大宗散貨交易服務平臺

國際上重要的港口貿易中心城市，大多是重要大宗商品的國際市場交易中心。近年來，國內的大宗商品交易中心建設也不斷提速。截止2014年底，全國已經有739家大宗商品電子類交易市場，涉及鋼鐵、石油、化工、煤炭、農產品和糧油等行業。舟山港一方面要借鑒國內外知名港口在大宗商品交易所建設上的成功經驗，同時又結合舟山群島現有的發展狀況，推出擁有本地特色的交易品種服務平臺。

另一方面，由于亞太地區的大宗商品交易所大多處于發展初級階段，國際化程度較低，因此該平臺還要適時建立亞太地區的大宗商品交易所聯盟，提升自我的同時又為亞太地區的實體經濟發展提供優質高效的價格發現和風險管理服務。亞太商品交易所聯盟成員包括臺灣、日本、韓國、新加坡、馬來西亞、澳大利亞等國家和地區，設立統一的交易平臺，按照協議規則進行大宗商品交易。

（作者單位：浙江大學管理學院）endprint