經濟“黑馬”當心羈絆

欄目主持/劉道勤

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經濟“黑馬”當心羈絆

欄目主持/劉道勤

老編有曰：現階段，我國已成為世界第一快遞大國，然而，快遞行業發展模式單一、同質化競爭激烈、國際化步伐緩慢、服務能力不足等問題，均制約著“快遞大國”變身“快遞強國”的腳步。低價競爭、快遞車輛違規上路、快件安全存隱患……中國的快遞業在高速增長的同時，一系列焦點問題不容回避。

“以價換量”亟需改觀

今年一季度，中國民營快遞企業業務量市場份額占85.6%，業務收入市場份額占75.3%。快遞火了，新注冊的小微快遞公司不斷涌現，大型民營快遞企業依托加盟模式迅速擴張，一些地段的加盟網點轉讓費達100萬乃至上千萬元。然而，據調查發現，全國有1萬多家快遞企業，具備全國網絡的企業近70家，不少公司處于虧損狀態。

“一家依靠風投不斷注資的企業一年虧損5億多元。”業內人士透露。據業內統計，快遞單價近年來不斷下降，2005年平均單價為27.7元，到2014年只有14.7元。在勞動力、油品等快遞成本要素上漲的情況下，這種低水平的擴張難以維持。

國務院發展研究中心研究員魏際剛說，中國快遞業務量世界第一，但“以價換量”的發展模式亟需改變。

多家民營快遞企業表示，從表面看企業靠低價搶占市場份額，而深層次原因則是，處于下游產業的快遞缺乏對其上游產業電商的議價能力。“我們對電商又愛又恨。”一家快遞企業老總直言。

以“三通一達”為代表的民營快遞企業對電商的依賴程度高，70%以上的業務來自淘寶等電商平臺。在淘寶等電商平臺，絕大多數賣家注明只發“某某快遞”。對于廣大消費者來說，網購選什么快遞，電商說了算。

快遞物流咨詢網首席顧問徐勇說，誰控制了快遞的發貨權，誰就控制了快遞的服務資源，而不僅僅是快遞的服務能力。快遞行業的競爭已經由快遞服務能力的競爭向快遞上游的發貨權競爭轉變。

今年上半年，快遞業務量同比分別增長43.3%，是同期GDP增速的6.2倍，且明顯高于服務業增加值、全社會貨運量、實物網上零售額等相關指標的增幅，我國快遞業務規模正處于高速增長中。

“如果說網絡的普及成就了電商，那么電商的發展則成就了快遞業的高速發展。”國豐快遞通州永順營業部總經理李京景表示，網絡的發展與生活節奏的加快使得人們越來越依賴網購，而中國從來不缺少購買力，購買的東西大多需要快遞來運輸，這也間接促進了國內快遞業的發展。

業內人士指出“現在大家是在喝稀飯，肚子撐得很大，但實際上沒什么營養。”的確，高速發展的快遞業離不開與電子商務的“互動”。網絡購物和快遞業的相互推動、彼此支撐，成就了中國經濟發展中一對閃耀的“雙星”。然而日漸受制于電商的快遞業已然明顯處于弱勢地位。

有曰一：國內快遞行業近幾年飛速發展，但在最基礎的定價環節，中國快遞行業的價格體制還十分單一，低價競爭已經“慣壞了”中國消費者，“誰先漲價誰先死”的魔咒始終困擾這中國快遞業，多數快遞企業呈現“微利化、無利化、虧損化”的趨勢。特別是加盟模式民營快遞企業的部分加盟商將會出現經營困難，部分中型快遞企業總部虧損依然持續。中國快遞行業要走出低價競爭的泥潭，應當勤練內功，在產品、服務等方面下功夫。

模式粗放大而不強

“中國的產品可以出口到全世界200多個國家和地區，但沒有一家國內快遞企業能送達，只有國際快遞企業巨頭可以。”魏際剛認為，我們全球性的快遞體系還沒有建立起來。

值得注意的是，盡管目前我國快遞企業有上萬家，獲得快遞業許可證的也有8000多家，但規模上百億元的企業目前只有EMS和順豐兩家，宅急送、申通快遞、圓通快遞、百世匯通等快遞企業規模普遍在10億元，而眾多中小型快遞企業規模則在億元以下，在激烈的競爭中求生存。

我國現階段90%的快遞公司仍在沿用加盟模式。許多快遞公司深知加盟模式的弊端，它們也很希望能將加盟模式轉型為直營模式，但是因為直營模式需要在人力、硬件及硬件系統投入巨大資本，這對年收入只有幾億元的快遞公司而言，往往力不從心，導致其轉型艱難。

徐勇告訴記者，我國快遞包裹的增長量超過美國聯邦快遞和UPS，而快遞業的收入只相當于它們的八分之一甚至十分之一。

“你問快遞什么時候到，快遞員說大概明天或后天，具體時間不能精確到上午、下午甚至小時。”在徐勇看來，沒有精準的時間標準，成為制約我國快遞業可持續發展的關鍵問題。

徐勇認為，作為現代服務業，快遞業應該建立精細化的標準體系，這也是影響行業做大做強的重要因素。

國家郵政局對2014年快遞業消費者投訴做了統計，每百萬件快遞包裹中，有效申訴最低為4.6件、最高為62.8件，差距達十幾倍。延誤、丟失、損毀仍是消費者申訴的突出問題。

根據國家郵政局的快遞包裹寄遞規定，快遞企業要對包裹進行驗視后方能寄遞。而據快遞物流咨詢網的抽樣調查，90%以上的客戶不愿意配合快遞員驗視快件。一些快遞公司對是否嚴格執行開箱驗視，也往往是“睜一只眼閉一只眼”。

根據郵政法相關規定，沒有保價的包裹，一旦丟失按快遞費用的5倍賠償。一些基層網點的快遞員告訴記者，絕大多數用戶都抱著僥幸心理寄快遞，很少有保價的。而實際上，因為丟件引發法律糾紛的，并非個案。

我國首部強制性郵政行業標準《郵政業安全生產設備配置規范》將于今年9月施行。標準分別從消防、隔離、監控、安檢、報警等6個方面對快遞企業營業場所和處理場所安全生產設備的配置進行了明確規定。“強企業首先要強監管，尤其要強化對行業的安全管控。”國家郵政局智庫專家邵鐘林說。

在電商物流倉配一體化的發展趨勢下，物流企業的競爭力正在從前端往后端延伸，而前端快遞企業的劣勢開始日漸突顯——人工成本不斷上漲，只關心包裹去哪兒，而不管包裹里的商品，逐漸淪為與企業連接更緊密的倉儲公司的外包公司。快遞業在這場變革中最適合走的路是提升送貨服務品質，而不是向上游發展做倉儲服務。此外，一些民營快遞企業還停留在家族創業時代，主要依靠創始人的眼光、魄力和獨斷從事經營不僅一線快遞員經常出現用工荒，快遞企業在經營、管理、技術各方面，都存在人才短板，優秀的職業經理人隊伍少之又少。即使高薪引進的人才，也因為不適應其家族管理風格，很難留下來。

有曰二：觀察快遞產業鏈的上游，新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化協同推進，消費個性化、層次化、多樣化漸成主流，生產小型化、智能化、專業化漸成趨勢，電子商務面臨調整轉型，無不對國內快遞業提出了更高的要求。

信息流通諸多阻障

由于我國快遞業起步比較晚，發展水平比較低，在信息技術方面和外資巨頭間有很大差距。提高信息化程度，減少人工操作對快遞業的發展十分重要，也對降低企業運行成本，提高企業運行效率，提高業務量，增加顧客滿意度具有十分重要的意義。

適合我國快遞業“最后一公里”配送的交通工具車型標準尚未出臺，快遞車輛進入市區“行車難”和“停車難”的問題依然存在；目前，快遞企業所使用車輛的合法性還沒有在多數地方政府法規的層面上得到突破，各地政府采取“禁電禁摩”的政策對快遞配送的制約越來越大。

根據我國道路交通安全相關規定，客車不能裝貨，貨車不能進城。然而，一些快遞企業把依維柯、金杯等客車拆掉座椅后運貨，被相關執法部門查扣自然是家常便飯。快遞最后一公里的配送幾乎完全依賴的電動三輪車，在很多城市被禁行，在快遞員送貨途中經常被執法部門查扣。業務量超過10億件的大型民營快遞企業負責人抱怨，全網系統每年因車輛問題被查扣罰款的金額超過5000萬元，“這還是保守估計”。

業內人士建議，應對快遞車輛的相關政策適當放寬，實行統一標識和規格，上牌備案，加強管理，并協調相關保險公司開辟新險種，為事故后賠償提供保障。“徹底解決快遞車輛的合法性問題，不應該再拖延下去了。”多家快遞企業負責人如此表達期待。

有曰三：盡管購買設備資本投入很大，但是一次性投入，通過提高效率可以回收。而眼下勞動成本不斷上漲，相比較加大自動設備投入更為經濟，且設備的效率要遠遠高于人工，準確率也比人工更優，信息化和自動化設備的投入更經濟。還需注重網絡信息平臺建設，積極采用互聯網等技術，實現資源共享、數據共用和信息互通。

此外，國家應盡快出臺快遞業管理條例，徹底解決快遞的最后一公里問題；交通管理部門應根據實際情況，統一規范和放行得到許可的快遞運輸車輛，有效改變因高速增長的巨量快遞帶來的流通困擾。（本刊整合）