高鐵的優(yōu)與劣

□ 劉植榮

高鐵的優(yōu)與劣

□ 劉植榮

一、與飛機(jī)和汽車比，高鐵有優(yōu)勢亦有劣勢

不難想象，如果旅行距離遠(yuǎn)，乘坐飛機(jī)會(huì)更快；如果旅行距離短，則自己開車更便捷。國外專家測算，在250～900公里的距離上高鐵有優(yōu)勢，低于250公里汽車有優(yōu)勢，高于900公里飛機(jī)有優(yōu)勢。

其實(shí)，高鐵的發(fā)展受制于一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)水平、制度模式和居民轎車擁有量。美國作為“汽車輪子上的國家”，人們出行大多使用私家車，遠(yuǎn)途則乘坐飛機(jī)，不少人一生都沒坐過火車。所以，美國對高鐵的需求并不強(qiáng)烈。

法國巴黎至里昂高鐵，發(fā)車間隔從4小時(shí)降到2小時(shí)，市場份額由40%提高到72%，則民航市場份額由31%降為7%，公路客運(yùn)市場份額由29%降為21%。

西班牙馬德里至塞爾維亞高鐵，市場份額由16%升為52%，則民航市場份額由40%降為13%，公路客運(yùn)市場份額由44%降為36%。

二、高鐵能耗是普通鐵路的數(shù)倍，而速度提高1.5倍能耗提高4倍

美國總統(tǒng)奧巴馬執(zhí)政后，聯(lián)邦政府曾給俄亥俄州和威斯康星州撥款12億美元資助其建高鐵。可這兩個(gè)州把錢給退了回來，明確表示：“即使不需要州政府出一分錢，我們也不建高鐵。”有讀者對此難以理解，為什么白送一條高鐵還不要？

列車行駛速度越高，要求上下行兩組路軌之間的距離越大，這就增加了對土地的占用，破壞更多的生態(tài)環(huán)境。同時(shí)，高鐵運(yùn)行中產(chǎn)生的噪音對人和動(dòng)物的健康影響較大，不少居民拒絕高鐵在自己住所附近經(jīng)過。

高鐵發(fā)展的最大障礙還是經(jīng)濟(jì)問題，高鐵很難盈利。國際鐵路聯(lián)盟高鐵部部長伊格納西奧·巴倫說：“世界上只有兩條高鐵盈利，一條是日本東京和大阪之間的新干線，另一條是法國巴黎和里昂之間的TGV。”

列車運(yùn)行速度越高，產(chǎn)生的共振越大，對基礎(chǔ)建設(shè)的穩(wěn)定性要求越高，尤其是強(qiáng)度和精度，這就讓基礎(chǔ)建設(shè)成本劇增，修建一條高鐵的投資要數(shù)倍于普通鐵路。

高鐵的能耗要比普通列車高很多，這主要是由空氣阻力造成的。列車在露天空氣中運(yùn)行，速度提升稍許，列車在行駛中的阻力就會(huì)增加很多，就需要更大功率的機(jī)車牽引。

我們以法國“AVE-S100-TGV”型高鐵為例，看看速度變化對機(jī)車功率的要求是怎樣的。

“AVE-S100-TGV”型高鐵時(shí)速200公里時(shí)，所需牽引功率為1620千瓦；時(shí)速300公里時(shí)，所需牽引功率4800千瓦，時(shí)速400公里時(shí)，所需牽引功率10680千瓦，時(shí)速500公里時(shí)，所需牽引功率20100千瓦。列車運(yùn)行500公里，時(shí)速200公里時(shí)需要2．5個(gè)小時(shí)，耗能4050千瓦時(shí)；時(shí)速500公里時(shí)需要1個(gè)小時(shí)，耗能20100千瓦，速度提高1．5倍，能耗提高4倍。

其實(shí)，高鐵和家庭豪車一樣，坐著是舒服，但能耗太大，不是一般家庭能養(yǎng)得起的。

三、美國以公投的方式?jīng)Q定高鐵項(xiàng)目

市場經(jīng)濟(jì)講的是效益，沒有效益的項(xiàng)目是沒人投資的。賠本的買賣沒人去干。所以，私營鐵路公司幾乎都對高鐵敬而遠(yuǎn)之，高鐵大都由國有企業(yè)投資修建。國外政府投資高鐵要?jiǎng)佑眉{稅人的錢，必須經(jīng)國會(huì)批準(zhǔn)，所以，他們上一條高鐵項(xiàng)目要頗費(fèi)一番周折，甚至不得不訴之于公投。

美國加利福尼亞州很久以前就計(jì)劃修建一條舊金山至洛杉磯的高鐵，但來自各方的阻力很大。2008年，加州政府公布高鐵建設(shè)方案公開征求意見。該條高鐵預(yù)計(jì)投資99．5億美元，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，2021年投入運(yùn)營。通過州政府發(fā)行一般義務(wù)債券籌集這筆款項(xiàng)，債券期限為30年。同時(shí)，該項(xiàng)目也需要聯(lián)邦政府的配套撥款，因?yàn)?9．5億美元只是預(yù)算的一部分。

2008年11月4日，在美國大選投票的同時(shí)，加州對該高鐵方案進(jìn)行全民公投，結(jié)果，支持票占52．6%，反對票占47．4%，通過了高鐵項(xiàng)目。這是美國的第二條現(xiàn)代化高鐵，根據(jù)美國目前的高鐵計(jì)劃，在2025年前，美國不會(huì)有第三條高鐵運(yùn)營。

四、高鐵發(fā)展模式的可持續(xù)性有待觀察

高科技也是把雙刃劍，合理利用可以造福人類，不合理利用則會(huì)禍害人類。

1969年3月2日，英國和法國聯(lián)合研制的世界第一架超音速客機(jī)“協(xié)和號”下線。“協(xié)和號”客機(jī)確實(shí)是個(gè)好東西，科技含量極高，實(shí)現(xiàn)了包括起飛和降落在內(nèi)的全程自動(dòng)駕駛。可該飛機(jī)因噪音污染大和運(yùn)營成本太高根本賣不出去，到2003年11月26日所有“協(xié)和號”退役，只有英國海外航空公司和法國航空公司各購買了8架，且都是在政府巨額補(bǔ)貼的情況下購買的。

“協(xié)和號”起落時(shí)噪音非常大，世界多數(shù)國家不允許它在本國降落；更由于“協(xié)和號”超音速飛行產(chǎn)生的音爆，絕大多數(shù)國家都不讓它飛越自己的領(lǐng)空。“協(xié)和號”一次罐裝95．6噸的燃油，飛行一小時(shí)消耗20．5噸，最大負(fù)荷航程僅5000公里，勉強(qiáng)飛大西洋航線。

高鐵也面臨著與“協(xié)和號”超音速客機(jī)同樣的問題，即噪音污染大，運(yùn)營成本高昂，基本上靠政府投資建設(shè)和政府補(bǔ)貼運(yùn)營。但政府的錢都來自納稅人，發(fā)展高鐵必然要增加納稅人的稅負(fù)并犧牲百姓的某些福利。如果無法通過科技創(chuàng)新降低高鐵的基礎(chǔ)建設(shè)投資和運(yùn)營成本，加之私家轎車和民航與之競爭，高鐵目前的這種發(fā)展模式是否具有可持續(xù)性，還有待觀察。

（摘自《北京科技報(bào)》）