6061-T6鋁合金和鋼電阻點焊變形

盧晶晶，邢彥鋒

（上海工程技術大學汽車工程學院，上海201620）

6061-T6鋁合金和鋼電阻點焊變形

盧晶晶，邢彥鋒

（上海工程技術大學汽車工程學院，上海201620）

針對鋼和鋁合金三層金屬薄板電阻點焊變形問題，采用四因素（焊接時間、焊接電流、焊件厚度和電極壓力）三水平（“高”、“中”和“低”）的正交試驗，篩選出最優工藝參數組合，并通過拉伸試驗機和金相試驗檢驗其焊接質量，通過反變形論證了焊后變形量的正確性。結果表明：焊件厚度對焊接變形的影響最大；正交試驗篩選出的最優組合方案不僅有較小的焊接變形量，而且焊后質量達到車身強度要求；反變形法能夠有效地減少焊后變形量，且試驗后的焊件與未施加反變形的焊件具有一致的焊接質量。

鋁合金；電阻點焊；焊接熱變形

0　前言

為了緩解能源短缺和保護環境，以及滿足某些結構的特殊要求，三層異種金屬材料點焊在車身中的應用越來越多。例如上海某汽車公司在新車型開發中，三層異種材料電阻點焊達到車身焊接的1/3。因此，三層異種金屬電阻點焊質量已成為車身制造中普遍關注的問題[1]。

以鋼和鋁合金為代表的異種金屬焊接是實現車身框架結構輕量化和高強度的重要途徑。然而，由于鋼和鋁合金之間的導電、導熱等物理性能存在著較大差異以及它們之間易形成脆性的反應層[2]，因此要想得到較好的焊接接頭還存在很多問題。當前，異種金屬的連接方式有很多，如激光焊[3-5]，TIG焊[6-8]，摩擦攪拌焊[9-11]等。但是激光焊投入較大，難于試驗；TIG相對比較落后；摩擦攪拌焊需要的金屬板較厚，不適合車身薄板件的焊接，而電阻焊以其生產效率高、易于實現自動化及不需要任何填充材料廣泛應用于汽車車身焊接中。

以往異種金屬點接主要關注焊件結合面的化學成分和性能以及剪切應力，但焊接變形研究較少。焊接變形的存在，不僅會影響構件尺寸的準確性和外形美觀，而且會誘發多種焊接裂紋的形成，影響構件的強度和剛度，導致結構失效，甚至引發重大事故[12]。本研究選用廣泛用于汽車工業的6061-T6鋁合金和1045中碳鋼，通過正交試驗篩選出變形的主要因素和最佳工藝參數組合，揭示焊接工藝參數與焊接變形的關系。之后通過電子顯微鏡和拉伸試驗機并結合宏觀的金相組織，分析焊件的質量。最后，通過反變形法驗證焊接變形量的正確性。

1　材料和試驗分析

焊接材料為1045中碳鋼和6061-T6鋁合金。其化學成分和機械性能如表1、表2所示。6061-T6鋁合金的電阻熱為3.99×10-6Ω·cm，比熱容為0.896 J/g·℃，導熱系數為167 W/m·K。

表1　試驗金屬的化學成分[13]Tab.1Chemical composition of the experimental metals％

表2　試驗金屬的機械性能[13]Tab.2Mechanical properties of the experimental metals

焊接試樣尺寸為120 mm×40 mm，采用兩層鋼板和單層鋁搭接，搭接部分為40mm×40mm。由于焊件的厚度不同，這種組合包括三種：1mm鋼+1.5mm鋁+1 mm鋼，1 mm鋼+1.5 mm鋁+1.5 mm鋼，1.5 mm鋼+1.5 mm鋁+1.5 mm鋼。鋼/鋁焊接試樣模型如圖1所示。P為搭接部分的中心點，即焊點。焊接試驗前，鋁板表面通過砂紙打磨去除氧化膜。

圖1　鋼/鋁焊接試樣模型Fig.1Steel/aluminum welding sample model

通過3D激光掃描儀對焊后試件進行掃描（見圖2a），將采集到的數模導入Geomagic軟件（見圖2b），計算出焊后薄板z方向的變形量。本研究基于控制力和技術性篩選，判定焊接工藝參數和焊件厚度對三層異種金屬板電阻點焊變形有重大影響。因此，選用4因素（焊接時間、焊接電流、電極壓力、焊件厚度）3水平（“高”“中”“低”）正交設計，共記9組試驗。銅電極直徑6 mm，冷卻水速度8 L/min。焊接試驗臺和試驗樣本如圖3所示。

圖2　3D激光掃描圖和Geomagic軟件處理Fig.23D laser scan and Geomagic software

典型的L9（34）正交表如3所示。

通過正交試驗確定影響變形因素的順序，并篩選出變形量最小的參數組合。之后通過拉伸試驗機（見圖4a）和電子顯微鏡（SEM）（見圖4b）檢驗焊件拉伸強度和焊核截面質量，確定焊接的可靠性。

圖3　焊接試驗臺和試驗樣本Fig.3Welding test and the test sample

圖4　拉伸試驗機和電子顯微鏡Fig.4Tensile machine and scanning electron microscope

表3　L9（34）組合正交表Tab.3L9（34）Combination of orthogonal table

2　試驗結果和討論

通過對L9（34）組合正交表的分析，篩選出變形量最小的方案。典型的極差分析如表4所示。

表4　極差分析Tab.4Range analysis

由表4可知：焊件厚度的極差是0.368，焊接電流的極差是0.156，焊接時間的極差是0.143，電極壓力的極差是0.135。因此，影響焊接變形從大到小的順序是焊件厚度、焊接電流、焊接時間和電極壓力，故最優方案為A3B1C2D1。

由于9組試驗中沒有此最優組合方案，故依據正交試驗得出最優方案變形量如下：

對最優方案進行試驗，并通過SEM對焊核表面和截面進行觀察，分析焊核質量。焊核表面和截面如圖5所示。可以看出，最佳試驗方案下，焊核尺寸較大且焊核截面沒有明顯的裂紋和大的氣孔，說明點焊過程穩定，焊核質量可靠。

圖5　三層薄板焊核表面和截面圖（金相試驗）Fig.5Three layer thin plate surface and cross-section of nugget sizes by metallurgical examination

通過拉伸試驗檢測焊件所能承受的最大拉伸強度，判定焊件質量，拉伸速度1 mm/min。載荷力、拉伸變形和位移與時間的關系如圖6所示。由圖6可知，載荷力隨著拉伸位移、時間的增加而增大，當載荷達到4 246.5 N時，焊件結合面斷裂，載荷力急劇下降，但由于拉伸試驗機夾頭和慣性力的作用，產生了反方向的載荷力，并趨于穩定。

圖6　載荷力、拉伸變形和位移與時間的關系Fig.6Relationship between load，tensile displacement and time

將拉伸后的鋼和鋁合金材料放在高倍顯微鏡下觀察材料的表面形狀，如圖7所示。由圖7可知，上下鋼板表面沒有出現較大的裂紋，焊核較大，且表面都粘黏著鋁材，中間層的鋁板基本被拉穿，這是由于鋁的熔點比鋼低1 000℃。綜上所述，三層鋼/鋁焊接具有可靠的焊接質量，不僅可以滿足車身焊接強度要求，也達到了車身輕量化要求。

3　反變形試驗

焊接變形是影響焊接質量的重大因素，而減小焊接變形量對提高整車裝配質量都具有重大意義。就三層薄板件進行案例分析，采用簡單有效的反變形法。反變形法是焊接前使零件預先向焊接變形的相反方向彎曲或傾斜放置，抵消焊接應力的一種簡單方法[14]。利用正交試驗得出最優組合方案的變形量為0.17 mm，則對鋼板z方向設置0.17 mm的反變形量，之后進行點焊試驗，并將焊核截面放在電子顯微鏡下觀察，如圖8所示。

從金相圖可以看出，焊后質量與沒有預變形焊接質量基本一致，且焊接前施加z方向的反變形量在焊后變形趨于零。因此，焊接前對結構施加反變形，能夠有效地減小焊接變形，提高了車身裝配質量。

4　結論

（1）對于1045中碳鋼和6061-T6鋁合金搭接電阻點焊，得出影響焊接變形的因素由高到低依次是焊件厚度、焊接電流、焊接時間和電極壓力。

圖7　顯微鏡下拉伸后的試驗材料Fig.7Test materials were stretched under the microscope

圖8　預變形后三層薄板焊核截面尺寸圖（金相試驗）Fig.8Three layer of thin plate welding section size chart after pre-deformation by metallurgical examination

（2）在最優參數組合方案下，1045中碳鋼和6061-T6鋁合金接頭界面之間熔合良好，不僅能滿足車身焊接強度要求，也有利于實現車身輕量化。

（3）正交試驗確定了最優組合方案的焊接變形量，將變形量通過反變形法施加給z軸方向的鋼板，焊后變形量趨于零，且焊后質量與沒有施加預變形的焊接質量基本一致。因此，焊接前對結構施加反變形,能夠有效地減小焊接變形，提高車身裝配質量。

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Deformation analysis of resistance spot welding of 6061-T6 aluminum alloy to steel

LU Jingjing，XING Yanfeng
（Automotive EngineeringCollege，Shanghai UniversityofEngineeringScience，Shanghai 201620，China）

Considering the resistance spot welding deformation problems of three layers metal sheet combined with steel and aluminum alloys，the orthogonal experiment method，which consists of four factors(welding time，welding current，welding pieces thickness and electrode pressure)and three levels("high"，"medium"and"low")，was adopted to screen out the optimal process parameters combination.Then tensile testing and metallurgical examination were used to test its post-weld quality and the antideformation method was used to prove the correctness of the amount of deformation.The results show that the welding thickness has the greatest impact on the welding deformation.The optimal parameters combination scheme selected by orthogonal experiment not only has a relatively small amount of welding deformation but also its welding quality complies with the requirements of the bus body strength.The amount of post-weld deformation can be effectively decreased by anti-deformation method.The post-weld quality is consistent with its quality of applying anti-deformation.

aluminum alloy；resistance spot welding；welding thermal deformation

TG453+.9

A

1001－2303（2015）11－0117-05

10.7512/j.issn.1001-2303.2015.11.24

2015-04-18

國家自然科學基金項目（51105241）；上海工程技術大學研究生科研創新基金項目（EI-0903-14-01139）

盧晶晶（1989—)，女，江蘇揚州人，碩士，主要從事焊接熱變形的研究。