“上海模式”下互聯網專車的未來

◎ 文 《法人》見習記者 李立娟

滴滴快的獲得首張營運牌照，私家車運營身份是否會被洗白？“上海模式”能否順利發展？目前各地針對互聯網專車的態度并不統一，而國家層面的監管應該充分考慮各地不同的政策和市場環境，結合互聯網專車行業的特點和用戶的實際需求。一刀切的方法并不具備可操作性

10月8日下午，滴滴快的正式宣布其專車平臺獲得由上海市交通委頒發的網絡約租車（專車）平臺經營資格許可。這是國內第一張專車平臺的資質許可，滴滴快的由此成為第一家獲得網絡約租車平臺資質的公司。

這個許可，被業內稱為“上海模式”，標志著上海市交通委邁出了規范約租車行業發展的最新一步，也令互聯網專車行業看到黎明的曙光。

但“大棒”也隨之而來。10月10日，交通運輸部發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》。該意見稿對專車平臺、駕駛員以及車輛進行了明確的規范，規定私家車不允許做專車，平臺、車輛和駕駛員必須納入行政審批的程序和監管范疇。

這些頗具傳統意味的監管措施能否適應新生事物的發展？“上海模式”能否在全國推行？互聯網專車的運營能否開拓一番新局面？一切都還是未知數。

“上海模式”開啟

按照滴滴快的所獲許可，“上海模式”允許符合相應條件的車輛接入網絡約租車平臺，除了要求平臺方具備企業相關資格和所在地的服務能力外，還須獲得互聯網業務資質和電信業務經營許可證，平臺數據庫接入監管平臺，注冊服務器設置在中國大陸境內等。而車輛需要通過平臺審查后獲取營運證，司機也需要通過平臺審查后獲取從業資格上崗證。

“上海模式” 將車輛和司機的資格審查下放給專車平臺，不再要求使用的車輛必須為營運車輛、8年報廢。但要求約租車價格要比出租車貴，約租車仍被歸于出租車行業進行監管，滴滴快的所獲得的資質許可也是出租車經營資格證書。

滴滴快的公關總監葉耘在接受《法人》記者采訪時表示，現在上海交通委的細則還沒有公布，目前還在等政府方面的消息，但是滴滴快的專車平臺本次在上海獲得了運營許可證，今后和出租車公司一樣合法運營網絡約租車服務，對專車合法化有著歷史性的重大意義。

易觀國際分析師張旭在接受《法人》記者采訪時表示，“上海模式”實際上并沒有對專車做出太大的限制，而交通運輸部后來的征求意見稿則對專車的限制比較大，目前更多的爭議是對私家車車輛屬性的限制。

“我認為‘上海模式’的象征意義更大于實際意義，因為以目前來看，滴滴快的在很早以前就已經跟上海達到一個很好的合作，現在這個牌照推出后，實際上就是與上海的合作達到更加理想的程度。”張旭說。

天達共和律師事務所李航律師在接受《法人》記者采訪時亦表示，“上海模式”在交通運輸部正式文件發布后的命運尚未可知。

李航認為，這涉及到法律法規的層級效力問題，如果說一個部門規章出臺的話，除非在行政法規角度被規定為單獨試點，部門規章不適用，否則“上海模式”將于法無據。

北京文薪律師事務所李文謙律師在接受《法人》記者采訪時表示，“上海模式”是否會終止目前還無法判斷，但是交通部的征求意見稿發出后，部分專家學者呼吁冷凍交通運輸部的意見。此外，按照目前的意見，計劃在國內找幾個試點城市進行推進，上海能否進入試點城市，或者“上海模式”是否能夠被交通運輸部采納，才是接下來的關鍵問題。

權責劃分

“‘上海模式’是將市場準入的審核權力下放給平臺，監管權還在政府主管機關，監管的方式發生變化，以前是核準制，現在改為登記制，從這個角度來講，在一定程度上是進步的。”李文謙表示。

李航則認為，滴滴快的獲得首張運營牌照后，部門監管責任將下放給運營平臺。對于相關責任的承擔問題，他進一步說道，“上海模式”將車輛標準界定為“符合相關條件的車輛”，但具體是什么條件，并沒有具體的介紹，這恰恰是一個關鍵點。

按照現在交通運輸部發的征求意見稿，這個條件的界定可能非常嚴格，平臺本身要取得平臺的相關資質以及道路運輸的資質，車輛要取得營運的資質、司機要取得從業資質等等。如果是這樣的話，實際上監管并沒有發生變化，仍在政府。相反，如果“上海模式”與交通運輸部文件界定的條件要求不同，比如平臺有自己的決定權，可以按照自己的規范制定包括私家車在內的車輛接入條件，甚至包括關于車型的要求，那么監管職責將在一定程度上落在平臺身上。“如果有這么大的轉變，那么很可能會轉變為以平臺為主導的局面。”李航還認為，“上海模式”使用“接入”這個表達，語氣不像現在專車征求意見中平臺、車輛、司機在同一個主體下，“接入”可以理解為兩個主體，平臺就是平臺，車輛就是車輛，車輛的資質可以在其他公司名下，而非一定在平臺名下。

“從用詞來講，‘上海模式’似乎比國家的規定緩和許多，還是有一定進步性的。”李航告訴《法人》記者。

推廣不易

“上海給滴滴快的發牌照后，沒過幾天交通運輸部即發布了一個征求意見稿，但基本上是對‘上海模式’的否定。”李文謙認為，“上海模式”本身是一種進步，但模式本身是否能夠被推廣，在很大程度上將受到政府行政干預的影響，即使交通運輸部沒有明確的表態，地方政府也可能基于執法的慣性而不愿意做出一定的改變。

“給平臺發資質的模式是順應業界及消費者需求的一個規定，雖然發給滴滴快的的資質是出租車經營資質，但具體的經營范圍是約租車平臺，這是符合現在專車平臺實際情況的。”李航表示，實際操作中、互聯網專車平臺也是將自己定位在平臺的位置上，車輛問題則通過汽車租賃公司等其他主體解決，這與我們一般認為的信息平臺的經營范圍基本一致。

“但是‘上海模式’在全國推廣的話，很可能受制于交通運輸部征求意見稿中相關規定的限制，因為這兩個規定有些方面是對立的，交通運輸部的規定是強調平臺、車輛和司機需要在同一個主體下經營，這一點若在正式的法規中被修改，‘上海模式’或許還有繼續保持的可能。”李航認為。

根據目前的征求意見稿來看，反對聲音最多的集中于對車輛性質的要求，若私家車為了符合條件改為營運車輛，報廢年限太短，從事專車運營的私家車可能要退出運營平臺。因此對于相關政策的最終出臺，有關平臺能夠接入什么樣的車、是否必須為營運車輛將是博弈關鍵點。

張旭則認為，“上海模式”實際上是可以復制的。目前廣州也在醞釀針對互聯網專車的監管，其適用的模式實際上是對專車不利的模式。由此來看，上海和廣州兩地模式實際上是處于對立面的，這是因為對中央方針理解的不統一所導致，在最終國家層面的措施正式出臺之前，一切都是未知數。

多位受訪專家認為，各地目前針對互聯網專車的態度并不統一，而國家層面的監管應該充分考慮各地不同的政策和市場環境，結合互聯網專車行業的特點和用戶的實際需求。一刀切的方法并不具備可操作性，中國的經濟發展，各地特點不同，進度也不一樣，而交通屬于公共服務范疇，應該將整個社會發展的差異化考慮在內。

“與各大城市相比，上海的商業氛圍還是比較好的，所以上海的一些政策更多是在服務、市場角度制定的，‘上海模式’在一定程度上應該予以肯定，就算不能在全國推廣，也應該成為出租車或者公共交通領域的試點。”李文謙最后建議道。