中國在北極航運戰略上的PEST分析

山東交通學院海運學院 馬建文 吳恒濤 魏恩平 王 波

數百年來，厚厚的海冰使北極航道一直不具備商業航運價值而無人問津。然而，近幾十年來，伴隨著全球工業化的飛速發展，溫室氣體排放量迅速增加，全球平均氣溫持續升高，導致北極夏季海冰范圍在最近幾年出現急劇縮小，各國開始關注北極航運，北極通航的商業價值加速凸顯。北極航道的開通將改變全球貿易、航運及能源結構，參與利用新的海上國際貿易通道蘊含著巨大的商業價值和經濟利益，是全球所有重要經濟體都不愿意錯過的機會，各國在北極航線的權益紛爭也愈演愈烈。

對于正在向“海運強國”轉變的中國而言，北極新航道的開通是千載難逢的重要機遇。北極與中國有著密切的聯系，中國必須關注北極事務。然而，中國至今沒有確定明確的北極航運發展戰略規劃，相對于美國、俄羅斯及歐盟等國家來說，制定北極航運發展戰略的工作已明顯落后。文中基于戰略管理中廣泛采用的PEST分析法，重點從中國所處的政治、經濟及技術等因素，著手分析中國北極航運發展戰略制定的宏觀環境，在此基礎上匹配我國應對此采取的戰略對策。這將對我國更加深刻地認識北極航道，盡快制定合理的北極戰略，最大程度地獲取自身的權利和利益具有一定的參考價值。

一、北極航運發展現狀

北極航道是連接北太平洋和北大西洋的最短航路，可大幅度縮短北太平洋沿岸港口與北大西洋沿岸港口距離。通常所指的北極航道主要是鄰近亞歐大陸的東北航道和鄰近北美洲大陸的西北航道。基于這兩條主要航道，目前北極航運主要有北極域內航運、北極域內港口到域外港口的航運、穿越北極的跨洋航運三類[1-2]。隨著北極海冰的融化，夏季航運周期的延長，這三類航運的業務量都有大幅增長。從當前發展情況來看，有連接亞歐“黃金水道”之稱的東北航道商業利用率最高，該航道的商業航行已開始進入一個嶄新的時代。據統計，2009—2011年，通過東北航道的船舶有43艘，2013年為71艘，2014年70艘，通航時間由7月中旬延時到12月上旬，跨度已接近5個月，東北航道作為連接亞歐交通新干線的雛形已經顯現。

根據最近資料顯示可知，北極航道將于2017年全面開通。韓國海事機構預測，2030年25%的亞洲和歐洲之間的船舶將從東北航道通過；中國極地機構青預測，2020年15%的中國集裝箱船將選擇這一航道；俄羅斯機構預測，2021年這一航道的貨運量將達到 4 000萬t[2]。

北極航道的開發利用、戰略研究已引發各種國際力量關注和激烈競爭。目前，除了俄羅斯和加拿大，所有與北極航道有直接或間接利益的國家、地區都在對北極航線摩拳擦掌。早在2010年9月，挪威、丹麥和俄羅斯三國就組成“北歐航海專家團”，駕駛“北歐巴倫支”號最高冰級散貨船，運載4萬多噸鐵礦石，沿著“東北航道”前往中國。負責此次航行的挪威船運公司說，“東北航道”能更快運載油氣產品、礦石和其他原材料到亞洲市場。丹麥船東協會同樣認為北冰洋航線具有優厚的商業潛力。2009年底，韓國海洋大學專門成立了北極航道研究中心。韓國海洋研究機構、商業海運公司和相關專家還共同組成了“北極航道協議組織”，合作研究“北極航道開通與釜山發展戰略”。2013年5月10日，奧巴馬總統簽署的《北極地區國家戰略》宣稱要加強北極科學研究。至今，我國對東北航道已進行了兩次試航，分別為科考船探索性航行和商船的首次試航，相關戰略研究和政策較其他國家來說還有待發展。

二、中國在北極航運事務上的PEST分析

PEST分析法是戰略外部環境分析的基本工具，即通過政治（Politics）、經濟（Economic）、社會（Society）和技術（Technology）的角度或四個方面的因素分析，從總體上把握宏觀環境，并評價這些因素對企業戰略目標和戰略制定的影響。 該分析法的目的主要是來幫助組織分析其所處的外部宏觀環境，通過對外部宏觀環境的分析，掌握外部環境的性質和一般變化趨勢，明確這些環境因素對組織的可能影響，從而有助于管理人員制定正確的戰略決策。在北極航運戰略發展決策上，根據PEST分析法，通過對中國所處的國際政治、世界經濟貿易發展、科技發展現狀這三個主要的影響因素，著手分析中國在北極航運事務中面臨的現狀。

1.國際政治環境分析

隨著北極冰雪的加速融化，北極地區島嶼面積增大，北極航道逐步形成，其潛藏的戰略價值凸顯，而當今世界大國主要集中在北半球，隨之便產生了諸多爭議問題。北極爭議主要包括自然資源的爭奪和北極航道控制權的爭奪，爭奪的焦點是海上劃界、北冰洋大陸架的劃分以及北極航道的控制權。

北極航線問題是北極問題的一個重要方面，北極航線問題的相關國家至少有30個[3]。目前，北極航道爭奪的形勢根據各國地理位置狀況與采取的北極策略，大致可劃分出三大利益集團：一是位于北極圈附近的以俄羅斯、加拿大為代表的國家，包括冰島、芬蘭和瑞典，該集團國家利用地理優勢主要以爭奪北極航道的管理控制權為主；二是缺乏地理優勢的以美國為首的利益集團，包括丹麥、日本和韓國等，這些國家離北極較遠，但相關科技相對先進，該集團以宣稱北極屬全人類權益和沿海線權益相結合的態勢出現；三是近北極的國家，主要包括中國、英國和德國等，也包括巴西、阿根廷、新加坡等，還有受北極航道直接影響的巴拿馬和埃及等國，該集團主要倡導北極航運權益全球共享，力爭共同合作開發北極航道，反對北極航運利益分配的小集團化，這些國家由于地理位置、科技水平都不占絕對優勢，在北極航運事務競爭上優勢不明顯[4]。

在北極航運國際化趨勢日益明顯的形勢下，從上述三大利益集團目前實力和發展趨勢來看，三方將長期處于此消彼長的變動競爭期。在全球經濟加速化和世界多極化的大背景下，雖然現階段還不存在一個完善的北極航線問題國際協調機制，但對國際航運貿易依賴程度較高的美國、俄羅斯、歐盟、中國、日本等這些北半球經濟大國將在北極航道開發及權益的競爭中扮演重要角色[5]。

近年來，我國在北極國際航運事務上也在積極爭取相關利益和話語權。面對復雜的國際政治競爭局勢，中國一方面加強了與北極相關國家的合作，另一方面努力加入到北極相關國際組織機構中。2013年5月，中國等6個國家被接納為北極理事會正式觀察員，這為中國在國際上參與北極事務提供了一定的契機[6]。但作為世界第二大經濟體的中國，在北極航運事務的參與過程中，受到了諸多國家的阻撓，比如美國、俄羅斯等國一方面在北極開發上尋求與中國的合作，同時又對中國參與北極事務加以限制，充滿了戒備。

2.世界經濟貿易發展分析

世界經濟與國際貿易發展特點往往通過對航運的需求表現出來，世界經濟貿易的發展是影響國際航運發展的首要因素。世界發達國家大多處于北緯30℃以北地區，這個地帶生產了當今世界80%的工業產品，占據75%以上的國際貿易總額[7]。目前，在該地帶主要是北美、西歐和東亞三大經濟活躍區域，是世界主要貿易大國的分布區域。當今國際貿易主要依靠航運來完成，而北冰洋航線正連通北美、西歐和東亞三大經濟活躍區域。隨著北極東北和西北航道的開通，較以前的傳統航線，航行距離將不同程度地大大縮短，北極航線將對現有的國際航運格局產生重大影響，北極航道的開通將影響占世界貿易額50%以上地區的貿易[8]。北極航線全線開通后，將成為連接東亞與北美、歐洲的海上新運輸走廊，以最短海上距離直接連接世界主要生產市場（東亞）和消費市場（北美、歐洲）。

從表1可見，2050年，亞洲與北美的貿易將是2014年的15.8倍，亞洲與歐洲的貿易將是2014年的72倍。按照50%的比例折算，至2050年可能會有163.5萬億美元北極航道運輸需求。據測算，到2050年，如果北極航線完全開通，用北極航線替代傳統航線，國際貿易每年可節省533億～1 274億美元的海運成本[9]。

表1 洲際貿易預測 萬億美元

作為世界第二大經濟體的中國，最近20年進出口貿易額都保持18%的平均增長率，第一貨物貿易大國地位逐步鞏固。在貿易對象上，我國貿易伙伴趨于多元，進口貿易伙伴分布廣泛，歐盟是中國第一大貿易伙伴和第一大進口市場，中國是歐盟第一大進口市場、第二大貿易伙伴；出口貿易伙伴主要集中在歐洲、亞洲、北美，亞洲一直是中國主要的產品出口市場，約占出口總額的50%；歐洲是第二大市場，約占出口總額的22%；北美洲是第三大市場，約占市場份額的20%。

可以預測，未來數年，中國仍將是第一貨物貿易大國，進出口貿易總額將繼續保持在全球首位，而中國對外貿易90%以上依賴于海路運輸，按照中國海運運費支出一般占貿易總額的10%左右計算，到2020年，中國對外貿易總額將達到5.3萬億美元，海運費用約為5 300億美元，如果利用北極航線則可以節省 6 14億～1 468億美元。如圖1所示。

圖1 2006-2015年我國進出口貿易總值

3.科技發展現狀分析

伴隨著“北極熱”在航運界的不斷升級，北極航運的“黃金效益”在令人憧憬的同時，北極航道的安全保障、通行難度等為航道的順利發展增加了難題。即使在航海技術已經相當發達的今天，北極航線仍然是世界上最困難和最危險的航線。據2009年《北極海運評估報告》所述, 僅1995—2004年間北極海域發生的船舶事故就高達293起。客觀上來講，雖然很多報道稱北極冰層在不斷變薄、消失，然而北極特殊的極寒環境仍是阻礙船舶航行、引發船舶事故的最大因素；主觀上來講，抗冰船、破冰船等船型的落后，航區相關可靠數據資料如氣象海況、助航標志、燈塔、陸基支持等的缺乏，極地航線的法規和基礎設施建設的嚴重滯后，以及具備北極航道駕駛能力的人才隊伍匱乏等因素都嚴重制約了北極航道商業性開發之路。因此，在目前情況下，北極航道的開發還有很長的路要走。

然而，隨著科技水平的飛速發展和北極冰雪不斷融化，北極航道潛在的巨大價值還是讓許多國家迎難而上，制定針對性的科技戰略，大力增加科研投入，來解決北極開發上存在的難題。近年來，美國加緊建設北極航區的基礎設施，開發新式破冰船，籌建北極通信網絡，加大對北極科學考察和研究，制定了相應的北極發展科技戰略。加拿大是近年來北極科學研究的領頭羊，在北極考察和研究中長期大力投入，成立多個專門研究機構，在北極航道開發、港口及助航設施建立、航區環境保護等諸多領域建立了長遠發展的科技戰略。俄羅斯在北極航道戰略上更為雄心勃勃，目前其擁有破冰船數量世界最多，為18艘，在其草擬的2030年造船計劃中，破冰船將有望突破26艘。在港口建設上，俄羅斯大概有50個港口分布在東北航道，可以說，俄羅斯在北極開發和北極航道控制權爭奪上具有無可比擬的優勢和戰略。作為擁有世界上最大的海運船隊的歐盟，則充分利用其先進科技和環境政治的優勢，把北極航運開發帶來的環境問題、航行安全問題和基礎設施問題變成它的“北極責任”[10]，將北極科技發展戰略作為其最重要的北極事務。近年來，歐盟致力于研究開發極地通信、海冰監測及北極海底地圖繪制等基礎性設施，這些由海、天、空組成的立體技術信息平臺將為北極海上航道安全提供必不可少的保障。

從主要參與北極開發的國家的科技發展來看，科技或是主要關注的問題，或是開發北極航道的必要手段，在北極發展戰略中都占據極其重要的位置。我國近年來也加大了對北極航道研究的科研投入，至今已完成六次北極科研考察，在破冰船建造上也取得了一定突破，但總體而言，我國在北極開發的科技投入上還遠遠落后于其他國家，“當中國在試航的時候，其他國家，特別是環北極國家早已進行了大規模商業航行”[12]。

三、中國參與北極航運事務的戰略對策

綜上分析，中國在參與北極航運事務上面臨的困難和挑戰十分嚴峻。但另一方面，在復雜的外部環境下中國又存在很大機會。北極航運事務是一個十分緊要、極具視野、迫在眉睫的國家戰略。中國作為一個貿易大國、航運大國、造船大國，從維護國家利益的戰略高度出發，必須及早制定出有關北極的國家戰略，全面參與北極航道的開發，確定我國在北極的身份定位及利益范圍，認真研究維護我國在北極正當權益的各種手段和途徑。在此，針對以上PEST分析，在為中國盡快制定參與北極航運事務戰略問題上提出以下對策：

首先，加強合作，積極加入全球性的國際機制和組織。中國并非北極國家，缺乏開拓北極航道的立足點。從北極地區的地緣政治格局來看，要想順利參與北極航運事務不能沒有北極國家的認可與支持，因此，通過北極外交，加強與北極國家的合作，是中國參與北極航運事務、爭取國家在北極利益的一條基本途徑[13]；而通過尋求與非北極國家的合作，可以共同應對北極國家的限制，在尋求北極航運事務的參與渠道方面加強有效的溝通與合作。另一方面，中國要提高對北極事務制度性參與力度，強調全球性國際組織在處理北極航道問題上的重要性，利用現有國際法規，維護中國的北極利益，增強參與北極事務的合法性和合理性，提升中國的北極話語權。

其次，打造北極航運中心，開拓貿易市場。北極航線開通后，世界貿易格局也會隨之改變，將圍繞北極航道形成新的經濟帶。北極航道將成為連接東亞、北美和歐洲的新的運輸走廊。而中國作為東亞最大貿易國，地理位置優越，極具成為北極航運中心的優勢。目前中國正籌備將上海建設為國際航運中心，而上海也是北極航運中心的最理想城市。上海作為世界大港，地理位置優越，處于北極航線的延長線上，是北極航運中心的首選。因此，中國應加緊對北極國際航運中心戰略的投入，完善航運基礎設施，適時調整沿海產業規劃布局，大力發展物流企業，努力開拓貿易市場，建立繞北極航道的北半球貿易樞紐。

最后，制定國家北極科技戰略。參與北極航運事務，需要強有力的科技力量作為支持。我國現有的北極科研力量還亟須加強，因此國家層面上需制定出北極科技戰略，來長期指導北極的開發研究。這包括繼續加強對北極的科考活動，健全考察機制，為北極航道的順利通航提供保障；增加設計和制造冰區航行相關設備的技術積累，重視北極航行的基礎設施建設；加大極地相關人才的培養，特別是北極航道科研人才、冰區船員等人才培養。

四、結論

可以預見，北極航道全線貫通后，將完全改變現有的世界海運網絡布局，北極將成為全球海洋運輸網絡的一個新樞紐，將改變世界貿易格局和政治形勢。站在國家長遠發展的角度看，雖然中國并不是北極國家，但在北極有潛在的巨大利益，北極與中國有著密切的聯系，所以中國必須積極參與北極事務，尤其是主動參與北極航運通道的開發，科學分析北極航運權益政治態勢，認清中國所面對的外部宏觀環境，合理采取切實可行和前瞻性的對策，盡早制定符合中國長遠利益發展的北極航運戰略，確保中國在北極地區的利益。

文中從PEST分析的角度，對正在醞釀中的中國北極戰略所面對的國際宏觀環境進行了著重分析，以期為北極戰略的早日制定提供參考。國家戰略的制定是一個大事，北極戰略的出臺還需多領域專家共同研究商定。

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