環渤海灣貨滾甩掛多式聯運發展策略分析*

北京航空航天大學交通科學與工程學院 李紅啟 張 祿

山東省交通運輸廳 高洪濤

濰坊市交通運輸局 張兆平

以半掛車為載運單元的運輸組織形式普遍表現為甩掛運輸和多式聯運模式。通過將半掛車作為集裝化單元而進行多式聯運，可有效地發揮不同運輸方式的技術經濟優勢和整個綜合運輸系統的資源整合優勢，提高綜合運輸系統運能資源配置效率和資源利用率。實際上，基于半掛車甩掛運輸的公鐵多式聯運、水陸多式聯運已在世界上若干國家和地區得以蓬勃發展。以美國為例，在20世紀70年代前，幾乎是掛車運輸主導著美國多式聯運市場，多式聯運辦理站一般不配備起重機械，只配備渡板，直到20世紀90年代，掛車運量一直保持平穩狀態。美國鐵路協會的統計數據表明，美國公鐵/鐵水聯運所實現的貨物周轉量占全美貨物周轉量的份額為5%，從1965年到2008年，美國鐵路所運輸的掛車和集裝箱的數量增長了接近7倍。盡管鐵路所運輸的掛車的比例有下降，但所運輸的掛車的數量比較穩定（見圖1）。

圖1 美國鐵路多式聯運所運輸的掛車和集裝箱總數及其比例

本文基于《物流業發展中長期規劃（2014—2020年）》（國發[2014]42號）提出的“探索構建以半掛車為標準荷載單元的鐵路馱背運輸、水路滾裝運輸等多式聯運體系”這一重點工程，以環渤海灣地區貨運體系發展現狀和面臨的增長壓力為前提，提出構建以半掛車為載運單元的環渤海灣多式聯運體系的發展戰略，明確環渤海灣地區的關鍵貨運通道，并輔以對策建議。

一、環渤海灣貨運體系現狀

當前我國環渤海灣地區貨運通道主要有二：一是以鐵路和公路為主的環渤海灣陸運通道，二是以煙大航線為主的水運（東）通道（區別于下文提出的水運西通道）。從近些年的發展態勢看，環渤海灣地區貨運活動非常活躍。2012年，我國秦皇島—承德連線 斷面的雙向貨物總流量達11.4億t，其中公路運量 4.3億t、水運運量6.7億t、鐵路運量0.4億t；在適合采用貨滾甩掛運輸的貨物品類（適箱/廂貨）中，秦皇島—承德連線斷面的雙向貨物流量為1.94億t，其中公路運量1.3億t、水運運量0.6億t、鐵路運量0.04億t。

1.陸路運輸通道

環渤海灣地區擁有數條鐵路主干線，如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、大秦線、膠濟線，這些鐵路主干線長期以來處于運能利用飽和狀態。鐵路是我國戰略性大宗物資運輸主力，煤與焦炭占鐵路運量50%以上，具有較高附加值貨物占比在7%~8%。此外，我國鐵路的集裝化運輸比例和多式聯運比例偏低。

環渤海灣地區擁有數條國道主干線，如京哈高速、京臺高速、京滬高速、京港澳高速、沈海高速、長深高速、榮烏高速等。由于環渤海灣地區運輸活動活躍，若干路段擁堵明顯，導致公路貨運時效性大受影響。此外，公路運輸的負外部性問題被日益關注，目前我國道路運輸能耗量占運輸部門能耗量的3/4，道路貨運碳排放量占運輸業碳排放總量的1/3，每年道路貨運CO2排放量在3億t以上。若持續增加公路運輸在環渤海灣地區貨運市場上的份額，勢必進一步加大我國道路運輸的能源消耗和污染物排放量。

2.渤海灣水運

渤海灣地理位置和區位特點決定了在同樣的運輸OD對之間，渤海灣的海上運輸距離比公路、鐵路的運輸距離要明顯縮短。隨著國民經濟持續穩定增長，山東省推進藍、黃兩區建設，遼寧省推進老工業基地振興、沿海經濟帶和沈陽經濟區國家戰略，華東、東北區域經濟快速發展，物資交流持續增加，為環渤海灣貨運提供了廣闊的市場。

如果忽略渤海灣港口起步建設與后續發展的差異性，忽略各種運輸方式發展的差距，只比較運輸時間和運輸成本，則環渤海灣各種運輸方式分工情況是：水運占93%、公路占6%、鐵路占1%；各港口的市場份額是：煙臺港26%、威海港6%、濰坊港38%、東營港30%，大連港28%、營口港29%、錦州港13%、葫蘆島港19%、丹東港11%。實際上，由于各種運輸方式和各個港口的起步建設和發展速度不一，環渤海灣各港口的市場份額是：煙臺港87%、威海港12%，大連港39%、營口港37%、丹東港13%、錦州港10%。可見，環渤海灣貨運發展實際與理想化情景差異很大。

渤海灣的地理形態決定了其在中短途海運，特別是在滾裝運輸市場領域具備明顯優勢，而渤海灣經濟腹地分布決定了內貿運輸應在其海運中占重要份額。在目前渤海灣內貿海運量構成中，集裝箱運量偏低，集裝箱內貿航線數量較外貿航線數量少、滾裝航線偏少。渤海灣各港口集裝箱空箱率總體上較國外港口高10個百分點。

3.增長的壓力

環渤海灣貨運體系的目標市場區域可分為3個層次：魯、遼兩省是核心層，我國華東、東北和蒙東地區是緊密層，華中、華南、西南、西北、華北等部分地區是外圍層。

渤海灣北部包括東北三省和蒙東地區所轄的47個地級市和渤海灣南部包括山東省、河南省、安徽省、江蘇省等省所轄的230個地級市之間的優勢產業發展狀況表明，南部城市和北部城市的優勢產業呈現出明顯的互補或錯位分布特點。以魯、遼兩省中軸延伸，南至海峽西岸，北至哈大齊，這一經濟地帶（東北—華東）分布了110余個城市，其中人口達200萬以上的城市有90余個，實現了我國52%的GDP和63%的工業產值。這一經濟地帶聚集了近70%的國家級經濟技術開發區、近50%的區域性核心城市，42個全國性綜合交通樞紐的15個分布于此經濟帶（占比36%），18個鐵路集裝箱中心站的6個分布于此經濟帶（占比33%）。魯、遼兩省有30余個地級城市，其中人口達200萬以上的城市有26個，實現了我國14%的GDP和20%的工業產值。

將渤海灣北部包括東北和蒙東地區所轄47個地級市和渤海灣南部包括華東、華中、華南、西南等省份所轄的230個地級市組成城市OD對（共計1萬余對），這些OD對對經濟社會交流帶來的貨運需求構成了環渤海灣地區綜合運輸市場的主體部分。將城市OD對的空間運輸聯系強度用重力模型表示，以各地市的分行業工業總產值、第一產業總產值以及各地市間的公路里程為基本參數，估算出渤海灣南部各省與北部各省分地市、分貨物品類的貨物流量狀況。綜合考慮重力模型、灰色預測模型、線性預測模型的預測結果，將渤海灣地區貨運總量的增長發展態勢預計如下：2012—2015年增長率為10%，2015—2020年增長率為12%，2020—2030年增長率為8%。渤海灣地區貨運市場潛在輻射范圍內省際貨運量情況如表1所示。

表1 環渤海灣貨運潛在市場上省際貨運總量估算與預測 億t

現階段環渤海灣地區貨運體系面臨較大的發展壓力，現有的公路、鐵路、水運分工模式并不十分合理，各種運輸方式的貨運市場份額分配方案將難以支撐經濟社會發展對運輸的增長需要。可見，環渤海灣地區綜合運輸體系現有的貨運發展模式亟待調整，以適應經濟社會發展的運輸需求。而調整優化綜合運輸貨運體系的關鍵是找到一種運輸能力大（能夠跟上貨運增長要求）、運輸成本低、能耗和排放量低、能夠切實支持多式聯運以實現綜合化運輸的運輸形式。

二、環渤海灣貨運通道布局

渤海灣地區綜合運輸通道潛在輻射范圍涉及東北、蒙東、華東、華北、華中、華南、西南等區域20余省區市，涵蓋環渤海灣地區公路運輸、鐵路運輸、水上運輸等運輸環節所組成的上百余種運輸路線方案。基于既有發展基礎和綜合運輸體系預期發展趨向，針對適箱貨運市場，將渤海灣地區綜合運輸貨運通道劃分為四大部分（見圖2）：以客滾運輸和集裝箱運輸為主的渤海灣水運東通道、以公路運輸和鐵路運輸為主的環渤海灣陸運通道、以貨滾運輸和集裝箱運輸為主的渤海灣水運西通道和以航空貨郵為主的跨渤海灣航空通道。其中，渤海灣水運東通道和陸運通道已在多年建設發展的基礎上成為現階段渤海灣地區運輸主力，而渤海灣水運西通道和跨渤海灣航空通道僅具發展雛形，尚待加快規劃和建設。

圖2 渤海灣地區綜合運輸貨運通道組成部分示意圖

環渤海灣陸運通道由山東省及以南的公路、鐵路運輸部分，途經河北省、京津地區的公路、鐵路運輸部分，以及東北三省和蒙東地區的公路運輸和鐵路運輸部分等構成。渤海灣水運東通道由山東省煙臺港、威海港以南的公路運輸部分，山東省煙臺港、威海港與遼寧省大連港、營口港、丹東港之間的水運部分，以及遼寧省大連港、營口港、丹東港以北的公路運輸和鐵路運輸部分等構成。

跨渤海灣航空通道可以以山東省濰坊北部區域作為機場設施依托基地，由機場周邊的高速公路運輸、快速鐵路和高速鐵路運輸部分，機場與國內外有關空港之間的空運部分，以及銜接國內外有關空港的陸路運輸部分等構成。本通道核心部分是經停濰坊北部區域的機場、連通上海虹橋/浦東機場和廣州白云機場與東北三省機場的航空運輸。由于濰坊的地理位置在我國偏東，處在華東、華南地區前往東北地區的東部航線的必經之路上。在建設發展初期，可將濰坊發展成為國內航空樞紐，特別是環渤海灣地區航空樞紐；在發展遠期，濰坊發展成為國際航空樞紐。

渤海灣水運西通道由山東省濰坊港以南的公路甩掛運輸部分，山東省濰坊港與遼寧省營口港、錦州港之間的貨滾運輸部分，以及遼寧省營口港、錦州港以北的公路甩掛運輸和鐵路馱背運輸部分等構成。本通道核心部分的運距為1 000~1 500 km。該通道的核心部分是濰坊港（中港區及周邊）和營口港（鲅魚圈港區及周邊）之間的貨滾運輸、海運集裝箱運輸和多式聯運轉運環節，海上運輸航距在460~500 km。濰坊港以南的公路運輸部分以半掛車和集裝箱的道路甩掛運輸的形式為主。營口港以北的公路運輸部分以半掛車和集裝箱的道路甩掛運輸的形式為主、鐵路運輸部分以集裝箱海鐵聯運專列和半掛車馱背運輸專列的形式為主，可在赤峰、哈爾濱兩地的相關鐵路貨運站設立鐵路馱背運輸作業區。

三、環渤海灣多式聯運通道建設重點

鑒于未來的發展預期，渤海灣水運東通道上的煙臺港、大連港、威海港等港口均需加快甩掛多式聯運、集裝化運輸的改造和擴能建設進程。應強化煙臺—營口、煙臺—大連、威海—營口、威海—丹東等港口間的內貿集裝化航線密度，切實提高煙臺港、威海港的集裝化率，保持和適度提升大連港、營口港的集裝化率。在既有客滾運輸基礎上，要適當開設貨滾運輸航線。

盡管目前的運輸能力非常有限，但渤海灣水運西通道將是未來渤海灣地區貨物交流需求的主力，也是實現環渤海灣地區貨物運輸綜合、低碳、可持續發展的關鍵。渤海灣水運西通道將以其良好的交通區位優勢、市場競爭潛力，進一步激發途經渤海灣地區的南北貨物交流需求，并合理分擔渤海灣地區貨運需求的增量部分。鑒于其發展預期，渤海灣水運西通道上的濰坊港、營口港、錦州港等港口均需加快甩掛多式聯運、集裝化運輸的新建和擴建進程。應全力推進開設專業化貨滾運輸航線，在發展初期可增設濰坊—營口、濰坊—錦州貨滾航線；隨著貨滾運量增長，可增加既有航線密度，減少掛靠增加直航。

從渤海灣地區水、陸、空等運輸通道的既有基礎和發展要求看，渤海灣水運西通道的建設任務最為迫切，該通道也將承擔著創新陸海多式聯運組織模式的重要任務，要在該通道的建設發展過程中實現專業化貨滾運輸、陸海甩掛運輸、陸海聯運半掛車鐵路馱背運輸等運輸組織形式在我國綜合運輸體系建設過程中的突破。渤海灣水運東通道的建設要注重對既有存量資源的有效整合，有關港口的甩掛專業化功能區建設主要以改造、擴能提升為主。

四、環渤海灣地區多式聯運體系發展對策

以半掛車為載運單元、以專業化貨滾船為水上大容量干線運輸工具的渤海灣多式聯運模式在技術實現上可行，在充分實現經濟效益和社會效益方面具備戰略迫切性，具有良好的市場空間和發展前景。推廣甩掛運輸是現階段我國道路貨運產業升級的重要途徑，開展陸海聯運甩掛運輸是探索現階段我國綜合運輸體系建設模式的關鍵突破點。

渤海灣多式聯運模式橫貫很長的運距，貫通不同的省區市，涉及多種運輸方式，做好區域間協調、部門間協調、企業間合作，對于該運輸模式的順利實施和功能的充分發揮至關重要。鑒于我國交通運輸行業現實情況，可采用聯合工作機制，部省級協調旨在消除體制機制上的障礙，政府部門與企業之間密切聯動以確保充分發揮市場配置資源的作用。企業是實現貨滾甩掛發展的關鍵，各類企業應響應和運用各種利好政策，積極優化調整客戶資源、運能資源、基礎設施資源。

渤海灣多式聯運模式建設過程可遵循“迅速啟動、分段建設、以點帶線、并行推進”的原則。多式聯運模式所具備的良好經濟性和社會性決定了其在現階段快速啟動的重大意義。由于該模式運距長，而運輸通道上不同區段的建設發展速度、運輸能力等差異明顯，可分區段地實施建設，第一時間強化運輸通道上的薄弱環節。應集中物力、財力投入，將薄弱場站予以改造或新建，特別是有關港口的貨滾甩掛作業區應優先、快速建成。由于多式聯運所涉各種運輸方式各有其載運工具、線路、場站、組織管理體系等，發展過程涉及專業領域多、建設主體多、建設工程多、市場主體多，應實施并行工程。

渤海灣水運西通道的多式聯運建設階段可作如下劃分：

第一階段。配備集裝箱碼頭、引進集裝箱船，開通濰坊港與營口港之間的內貿集裝箱航線，先期培育市場。

第二階段。建設濰坊港貨滾泊位，改建營口港貨滾泊位；組織既有甩掛貨源，開通濰坊港與營口港之間的貨滾甩掛航線；啟動信息化支撐體系建設。

第三階段。建設濰坊港和營口港的貨滾甩掛作業區，重點建設濰坊港集疏運公路；建設甩掛樞紐城市的重點甩掛場站。在魯、遼兩省支撐濰坊港和營口港疏港體系的高速公路路段，打造快捷高效的高速通道。

第四階段。持續提高濰坊港和營口港的貨滾甩掛作業能力，同時建設錦州港的貨滾甩掛作業區；做好山東省以南、遼寧省以西以北省區的對接，實現南至海峽西岸、北至哈大齊的南北貫通。

第五階段。選取并改造赤峰、哈爾濱、大慶等地的鐵路貨運站，使其具備開展半掛車馱背運輸的條件；依托營口港、錦州港既有鐵路港站，開通鐵路馱背運輸專列。

[1]高洪濤,李紅啟.道路甩掛運輸組織技術及其應用實踐[M].北京:中國物資出版社,2011:63-79．

[2]魯遼陸海貨滾甩掛運輸大通道建設工作推進領導小組.貨滾甩掛運輸通道規劃與管理技術[M].北京:人民交通出版社,2014.