一起船舶碰撞案例的思考

青島遠洋船員職業學院航海系 李 贊

國際海上運輸是國際貿易的主要運輸方式。隨著全球經濟一體化的進程加速，國家之間大宗貿易越來越依賴海上運輸，海上航線上船舶密度越來越大，隨之而來的是船舶碰撞事故的增多。當前各個國家擁有的遠洋船舶噸位不斷增加，所載貨物價值越來越高，一旦發生碰撞事故所帶來的經濟損失十分巨大。本文通過一起遠洋船舶碰撞事故，分析其事故責任并對碰撞事故教訓進行思考。

一、事故概況

2007年3月17日22：51時，香港籍貨船“惠榮”輪從天津駛往泰國曼谷途中，在中國浙江舟山浪崗山列島海域（概位30°32′.5N/123°15′.6E）與中國籍貨船“鵬延”輪發生碰撞。“鵬延”輪船首吃水13.2 m處有一寬度約1 m、左側7 m深、右側4 m深的破口，球鼻首嚴重破裂；“惠榮”輪第3、4貨艙嚴重破損后進水沉沒，29名船員中，9名船員死亡，8名船員失蹤[1]。

1.事故船舶及船員概述

碰撞事故兩船具體數據參見表1。

“惠榮”輪及“鵬延”輪所持有的船舶法定證書均齊備有效。“惠榮”輪本航次船員29名，“鵬延”輪本航次船員28名，兩船均滿足最低安全配員證書要求，且上述兩船船員所持有的船員證書均齊備有效。

2.事故時天氣海況及海域概述

事故海域當時天氣海況：晴天，偏北風4～5級，海浪3～4級，能見度7級。事故時海況良好。

周邊海域均為自由航行海域，周邊平均水深 57 m。3月份還未到禁漁期，但附近沒有其他船舶。碰撞點距西南側浪崗山列島17.2 n mile。距中國沿海南北向習慣航線123°E線13.2 n mile。距最近礙航點 9 n mile。如圖1所示，水域周邊寬闊清爽。

表1 碰撞事故涉事船舶概況

3.事故經過

“惠榮”輪于2007年3月15日15：30時從天津新港開航，目的港泰國曼谷。“鵬延”輪于3月15日11：32時從黃驊港開航，目的港廣州西基。

事故大體分三個階段，如圖2所示：

22：15—22：35時，兩船同為南下船舶，在距離約2.3 n mile時兩船互見，航速上“惠榮”輪略快

1.2 kn。附近沒有其他船舶。“惠榮”輪駕駛員與“鵬延”輪駕駛員在VHF16道進行了通話，通報了雙方動態。

22：35—22：45時，“惠榮”輪駕駛員聽從“鵬延”輪駕駛員要求左舵十轉向，此時兩船相距只有1.3 n mile。左舵十2～3 min后，“鵬延”輪又要求“惠榮”輪左滿舵避讓，隨后“惠榮”輪左滿舵轉向。當“鵬延”輪船首距離“惠榮”輪很近時，“惠榮”輪要求“鵬延”輪盡快向右轉向，但“鵬延”輪沒有應答。

22：45—22：50時，“鵬延”輪船首碰撞“惠榮”輪右舷第三與第四艙間。碰撞后15～20 min“惠榮”輪沉沒。

圖1 周邊海域圖示

圖2 “惠榮”輪與“鵬延”輪碰撞示意圖

二、分析事故雙方過失

（1）兩船均未能保持正規瞭望。兩船駕駛員在碰撞發生的過程中均未能使用目測、雷達觀測、AIS等有效手段對當時局面和碰撞危險作出充分的估計，違反了《1972年國際海上避碰規則》第五條的規定，存在瞭望過失。

（2）兩船均沒有使用安全航速。從緊迫局面的形成到碰撞發生，兩船均沒有采取減速措施，明顯違背了《1972年國際海上避碰規則》第六條的規定，存在使用安全航速的過失。

（3）兩船沒有采取有效手段避免緊迫局面的形成。兩船南下航向小角度交叉，并且兩船航速相差不大，周圍海域清爽。應在碰撞前40 min即兩船相距 2.2 n mile時采取大角度轉向行動及早寬大讓清彼此。但兩船2 n mile外均未采取任何避讓行動，違反了《1972年國際海上避碰規則》第七條各款和第八條的規定，造成了緊迫局面的形成。

（4）兩船在緊迫局面形成后沒有采取有效手段避免碰撞危險的發生。在與“鵬延”輪形成交叉相遇致有碰撞危險時，“惠榮”輪作為直航船，不僅沒有保向保速，反而采取了背離規則盲目采取了向左轉向的行為，違反了《1972年國際海上避碰規則》第八條一款、第十五條和第十七條一款、二款和三款的規定。在與“惠榮”輪形成交叉相遇局面時，“鵬延”輪作為讓路船，沒有及早采取大幅度避讓行動，寬裕地讓清他船，違反了《1972年國際海上避碰規則》第十六條的規定。

三、針對事故教訓的思考

圖3 事故原因鏈

從上述原因鏈中不難看出“惠榮”輪背離規則盲目左轉是事故鏈中的重要點，兩船的不協調避讓是發生碰撞的主因。

通過以上分析，這起碰撞事故的主要原因是人 為因素。英國交通部門（1991）曾估算96%的船舶碰撞事故中都有人為因素的影響，其中又包括理論知識、航海經驗、判斷、通信、避碰規則的遵守、設備的使用等[2]，這些碰撞事故絕大多數是可以避免的。筆者基于自身多年任職駕駛員的經歷，認為事故中的兩名駕駛員在操船避讓中所暴露的問題是普遍存在的。

“惠榮”輪駕駛員的駕船經驗不足，缺乏獨立思考、主動行動的能力，避讓行動完全被動地聽從讓路船“鵬延”輪駕駛員的命令，對避碰操作中的不安全因素和各種違反避碰規則行為的危險性認識不足，直至把處于優勢位置的本船至于危險的境地。“惠榮”輪作為直航船，駕駛員應該盡可能按規則保向保速航行，即便是讓路船不行動，迫不得已違背規則時，也應該向更安全的右側大幅度轉向。

“惠榮”輪駕駛員有依賴性心理。這種心理往往在新上任的駕駛員中存在，在任實習駕駛員時只看不做（只去觀摩不去親自動手操作）、只學不思（只去學習而不善于總結思考）。這類駕駛員往往不會具有自己的操船風格，當自己獨立值班做決策時往往盲目采納他船駕駛員甚至是舵工的意見，這是極其危險的。

讓路船“鵬延”輪駕駛員玩忽職守。避讓過程中本是讓路船但未采取任何有助于避讓的行動，完全寄希望于他船讓路，碰撞前又采取了大幅右轉的不協調避讓。“鵬延”輪作為讓路船應按規則及早地運用一切手段發現目標、判斷危險態勢，大幅度轉向或減速，寬裕地讓清直航船“惠榮”輪。

據筆者分析，“鵬延”輪駕駛員不行動的原因有兩點：一是對避碰規則了解得不全面，理解得不透徹，認為“鵬延”輪航速慢且與“惠榮”輪位于本船右后方應視為追越態勢，“惠榮”輪應為讓路船。根據避碰規則第十三條第二款的規定，“一船正從他船正橫后大于22.5°的某一方向趕上他船時，即該船對其所追越的船所處位置，在夜間只能看見被追越船的尾燈而不能看見它的任一舷燈時，應認為是在追越中”[3]，21：30時“惠榮”輪與“鵬延”輪之間相距 5.8 n mile，當時“惠榮”輪已處于“鵬延”輪正橫后22.5°范圍之內，所以追越條款并不適用本次事故。二是駕駛員的思維被計劃航線所束縛，習慣了穩定的值班局面，擔心偏離計劃航線過遠，在避讓中不動或少動，以滿足利己的心理。

這起由人為因素產生的船舶碰撞事故是完全可以避免的。作為一名合格的船舶駕駛員在獨立值班時應遇事沉著而不慌張，思路清晰而不盲從，瞭望細心而不麻痹，舵令果斷而不遲疑，這些是需要駕駛員在學校學習、公司培訓、船上實踐三方面結合不斷經歷及總結駕船避讓經驗才能得到的。

[1]國家海事局.“惠榮”輪與“鵬延”輪碰撞事故調查報告[EB/OL].(2009-10-14)[2015-05-01].http://www.moc.gov.cn/zizhan/zhishuJG/haishiju/anquanjianguan/dianxinganli/.

[2]劉宏斌.關于船舶碰撞事故中人為因素的思考[J].航海技術,2008(4):8.

[3]吳兆麟.船舶值班與避碰[M].大連:大連海事大學出版社,2008:101-102.