泰達論劍

本刊記者︱趙歡

一年一度秋風起，又是泰達論劍時。今年的泰達論壇，與時俱進地對我國經濟的“新常態”下汽車產業的新問題、新矛盾，進行了深入研討。

鐘志華：中國制造2025和德國工業4.0是什么關系？（中國工程院院士、黨組成員、秘書長鐘志華）

有的人說中國制造2025就是德國工業4.0的中國版，其實不是這樣的，因為大家知道德國工業發展經過了1.0、2.0、3.0，現在已經向4.0邁進，有些基礎工作已經在前面做了，我們很多還要補課。

比如我們的質量問題，我們說質量為先。為什么把質量提到這么重要的高度？德國工業4.0沒有特別強調質量的問題，不是說它不重視質量，而是它的質量的理念、質量的文化已經融入工業的骨髓當中，這個質量按道理不是問題，他們質量問題在工業2.0的時候就已經解決了，而我們現在質量是一個很大的問題，也是造成制造業不強的一個根本的問題，既是一個現象也是一個內在的因素。

那么，質量要提升靠什么？我覺得創新和人才是非常重要的。總而言之我們的中國制造2025肯定跟德國的工業4.0是不一樣的，當然也有共通的地方，比如都是國家戰略、都是提升自身競爭力，面對全球的新一輪競爭等等，所以它是有區別和共同點的。

劉衛東：中國品牌需要走協同發展道路。

東風判斷隨著全球市場競爭進一步加劇，規模化、協同化將是一種趨勢，對于我們國內18家中國品牌車企而言，協同發展毫無疑問是我們未來最重要的戰略選擇之一，我們必須認識到協同發展的重要性和緊迫性，只有通過整合國內外資源，加強內外部協同才能在日益激烈的全球競爭當中戰略主導權，才能不斷提升中國品牌的發展質量和效益，才能在實現汽車強國夢道路上走的更遠、更快和更穩健。

朱華榮：中國品牌當前到底面臨什么樣的形勢？

首先，中國宏觀經濟面臨比較嚴峻的下行，所以出現了8.28國務院專題會議，有調控等等一些詞，核心就是說明這個時代經濟下行壓力確實比較嚴峻，無論是它的投資消費還是出口，面臨的問題比較嚴重。

汽車產業中，今年已經過去了8個月，只有兩個月產銷同比是增長的，其他6個月都是負增長的，尤其是以7月份同比最為嚴重。說明產業總體下滑比較嚴重。但是在局部的市場還是憂中有喜，比如乘用車從上牌數據，除5、6月份下降，其他月份還是同比增長的。在中國兩千萬的增長市場，我們還有10%的增長，我覺得也不是那么嚴重。從上牌數來看，當然和我們2013年、2014年23%和17%是差了十來個百分點，但可以看到它強勁的增長力，強勁的需求剛性需求仍然存在。

具體到中國品牌，占有率在不斷的連續增長。但是也要看到一個趨勢，隨著競爭的加劇從1月份也好、從3月份也好不斷的連續下降，當然8月份又有一個回升。我們看到同比的都是在增長，但是占有率是在下降。

另外，中國自主品牌今年增長的不錯，1-7月的上牌數大概有23%的中國自主品牌同比增長，但是23%里面真正有競爭力的或者有可持續發展的領域，有沒有？實際上，我們增長主要車型和領域在十分低端的MPV、低端的SUV，而真正的中高級車領域里面在不斷的下降，所以增長是可喜的，但是憂的地方在于其實是不賺錢的部分在增長。

接下來，是結構不均衡的問題，競爭偏弱。據工商聯統計，大概全國上半年90%的經銷商處于虧損，就是經銷商在鏈條上也同樣處于生死攸關的情況。這個數據我不知道是否真實。因為最近長安從品牌經銷商調研的情況來看大概70%、80%是盈利的，當然我們今年采取了很多動作，包括給經銷商減庫等等。

每年六、七、八月份（市場偏淡的時候），中國品牌在這個時段占有率迅速下降，說明一旦競爭趨于嚴峻的時候，中國品牌的競爭力是很弱的。

同樣，這幾年我一直也在跟蹤一個數據，從A0級到MPV、SUV，合資品牌和自主品牌的價差問題。以A0級為例，中國品牌和合資品牌價差達57%，所以可以得出一個結論，中國品牌抵御風險能力不足，另外單車規模等等都是有很大差距的。

另外，中國品牌現在目前結構性產能是比較嚴重的。最近我們做了一個調查。實際上，比如說在傳統微車、低端的MPV甚至SUV，車型同比出現了30%的下滑，大量產能出現了惡性競爭。傳統微車的領域已經非常嚴峻了。中國品牌一般主要集中在中國市場，如果把全球市場拉開來看的時候，我們和國際一流的品牌單一車型的銷量差距是十倍以上。所以，誰成本低、誰的研發分攤更快，不言而喻。

徐輝：智能汽車要實現什么功能？

我們每天在生活現代社會當中，手機達到一定高度的智能了，現在都有智能家居甚至智能市區所有東西都智能了。為什么汽車不可以智能？我認為最終是因為我們汽車人觀念來保守了，自己把智能定義的太狹隘了。我自己不認為達到自動駕駛就是智能汽車了，我也不認為聯網汽車就是智能汽車了。因為現在我想大家都會同意，你的智能手機不用去想象或者你認為所有的事情，在智能手機上早晚有一天都可以實現。我認為這都是智能的最終體現或者是智能的最終定義，就是它可以做任何事。所以我自己認為智能汽車或者真正能夠達到智能的一個定義就是所有的事情都是可以實現的。

回到汽車產業，當然所有事情還是要落地的，落回到汽車產業，肯定起步的做智能汽車基礎從安全、環保，能夠讓整個汽車體驗更舒適、更方便，從這三個基礎點去發揮智能汽車將來的發展空間和戰略和最終的基礎，所以我認為智能汽車是沒有定義什么樣的車就是智能，而是所有可以實現的都是可以實現的才是智能汽車。

康睿凡：汽車與互聯網的競爭與合作

我們為什么汽車行業和業外的行業要爭斗呢？我覺得并不是誰對誰錯的問題。我們現在已經攤開了一個路線圖，也做了明確的決定。我們會與互聯網行業進行更多的合作和協作。我們有自己的能力、資源還有知識、專業能力，比如說我們的產品線這方面我們有非常好的能力。我們都需要安全駕駛，我們首先需要的是安全的技術、安全的車輛，讓汽車里面的技術首先是安全的，然后才有自動駕駛。當然我們也會與IBM、思科這些公司進行基礎設施以及大數據方面的管理，還與諾基亞在導航方面進行合作，這樣的話可以讓產品的整個生命周期更長。我們產品的生命周期車大概是6-8年時間，智能手機大概是一年半時間的生命周期。開發的DNA、OEM或者傳統供應商開發的DNA我們希望它能夠有更好的提升，當然我們也希望引入更多更新鮮的元素、更新鮮的DNA。

陳海峰：二手車行業亟待解決的問題

第一是二手車稅制的不合理，主要體現在經銷和拍賣企業稅負過高。

第二是地方政府的二手車限遷問題，最近剛剛有一組數字，現在全國有220多個地級城市出現了二手車限遷政策，大部分限制國三以下排放的準入。

第三是臨時產權登記制度的問題，由于缺乏這種制度限制了二手車流通市場的做大做強，另外還有誠信經營的問題，當然稅制和產權登記問題在2009年產權調整和振興規劃當中都已經提到，只是還沒有得到具體落實。

張進華，國際充電基礎設施建設對我們的啟示（中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長）

第一是低補貼。普遍預計在2020年之前充電基礎設施靠本身無法盈利。我國基礎設施建設曾經非常踴躍，但是進來之后感覺到沒有盈利模式，看不到什么時間能夠建立盈利模式，人家早就測算好了。

第二，發展思路上，注重在不同階段采取不同的策略，在私人乘用車方面，普遍建立了以交流慢充為主，直流快充為輔的思路。

第三，標準化，希望不單單本國標準化，而是在極力推動標準國際化。

第四是認證監管，還有一個比較特殊的特點，特別是美國和日本，時間不長，但已經形成了幾家優勢的規模化充電服務商，前三家基本上占60%、70%這樣的市場份額，便于競爭以及衡量標準。另外是已經建立了付費平臺的標準建設和示范。