汪亞衛：大飛機將帶動中國航空工業騰飛

萬宏蕾

2015年11月2日，中國商飛推出的C919大型客機總裝下線，正式宣告中國可以自主生產大型客機，實現了國產中程干線客機技術突破，C919也被譽為中國航空產業“歷史性的突破”。

但是，從C919大型客機立項、初步設計、下線，甚至未來試飛、交貨、市場前景，各種非議不絕于耳：有人顧慮國產大飛機能否突破波音、空客兩大航空制造業雙巨頭的市場壟斷，還有人質疑國產大飛機是否具備足夠國際競爭力，擁有自主知識產權。

面對諸多質疑，國產大型客機如何經受住技術、資金、市場能力的考驗？從艱難坎坷中一路走來的中國航空工業，其技術基礎及工業水平究竟如何，管理理念、體制機制、研發體系又如何創新？

針對以上問題，曾任中國航空工業第一集團公司民用飛機部部長、現任中航工業集團副總經濟師、中航航空裝備有限責任公司董事長汪亞衛接受了《瞭望東方周刊》的專訪。

大飛機項目離不開現有的航空工業基礎

《瞭望東方周刊》：C919大型客機項目啟動時，國內的航空工業當時是什么樣的基礎？

汪亞衛：航空工業是一個高度復雜的高科技產業，航空研制的核心技術需要一個長期積累、形成的過程。中國的航空工業經過幾十年的發展，到2007年C919大飛機項目立項時，已經具備了一定的基礎。

2015年11月2日，我國自主研制的C919大型客機首架機，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內正式下線

比如，我們曾在上個世紀70年代成功自主研制過“運-10”飛機，研制生產的新舟60支線客機打開了國際市場，自行研制的ARJ21支線客機也實現首飛，而且有了第三代戰斗機的研制生產能力。這就是中國當是決定研制大型飛機的“家底”。

具體來說，中國航空工業的發展是從修理飛機起步，從仿制飛機起家的，50年代末開始嘗試自行設計國產飛機。

中國民用飛機產業發展的起點應該是從運-7飛機開始。1966年10月，國家批準由西安飛機廠和西安飛機設計研究院研制生產運-7雙發渦輪螺旋槳短/中程運輸機，該機有客機型也可用于貨運、救護、領航教練等用途。

1970年12月25日，這種40～50座級的運-7飛機試飛成功，1986年5月被正式編入航班、投入運營。1987年7月27日，中國民航總局為運-7飛機頒發了生產合格證。這一時期，有10多架運-7飛機投入到合肥、沈陽、武漢、西安、呼和浩特5個民航客運的航線上，運-7飛機在一段時間內曾是中國民航最大的客機機隊。

而中國大中型飛機也逐漸鍛煉出一支設計、工藝、制造協同作戰的技術隊伍。運-10飛機研制成功的實踐，運-7、運-8、新舟60、ARJ21等民用飛機的相繼研制生產的成功，使中國的航空工業跨入大中型飛機研制領域，向獨立自主研制飛機邁入一大步。

“黃皮白心”完全是誤解

《瞭望東方周刊》： C919是否擁有自主知識產權？其先進性體現在哪里？

汪亞衛：作為中國完全按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機，說C919是“黃皮白心”完全是誤解。

中國大型客機研制采用了“主制造商-供應商”模式，這在全世界都是通用的，波音、空客、龐巴迪，巴西航空工業、俄羅斯聯合飛機公司都采取這種方式。

2014年11月，海鷹特材公司的裝配工人在工裝型架上工作

航空工業有很強的專業分工，除飛機主機廠承擔飛機機體研制生產外，飛機上的發動機、航空電子設備、機電設備、起落架、救生系統等都有專業公司研制生產，它們整體上構成了完整的航空工業。現在我國生產的新舟60支線客機就選用了加拿大的發動機和美國的航空電子設備;有些軍用飛機也選用過俄羅斯、烏克蘭的發動機;我們出口到國外的教練機也曾選用過西方國家的發動機。

必須看到，C919與ARJ21相比，在機載系統國產化方面已經是大踏步前進了。ARJ21是中國研制生產的支線客機，中國自主設計，機載系統設備全球采購，可以說除了飛機設計和機體制造是國產外，其余子系統，如發動機、航電、機電和起落架等幾乎完全是國外供應商提供的成品。

而C919研制過程中，在航電和機電等領域，中國航空工業與國外組建了十多個合資公司，從事民機航電和機電系統產品的制造。最后C919裝機的部分航電、機電產品，就選用中外合資企業的產品。

雖然說合資企業的生產技術來自國外，但畢竟我們往前走了一大步，投入了資金、人才，參與了民機航電、機電設備生產。

作為C919的機體供應商，中航航空裝備有限責任公司為承擔C919的機體制造，專門成立了洪都商飛公司，主要承擔C919的前機身、后機身研制生產。他們創造性地將鋁鋰合金材料用于干線客機的機身蒙皮上，這是空客、波音都沒有做到的。為了配合C919研制工作，洪都商飛在南昌市郊建了新的生產基地，購買了有世界先進水平的數字化設備，洪都商飛是向C919第一個交付機體成品的供應商。

航空工業就是工業之花，飛機制造對整個國家的科技帶動促進作用非常大。一架大型客機有幾十萬甚至上百萬個零部件，通常有上百家企業參與研制生產，C919起到的是龍頭效應，帶動了供應商，參與企業可達幾百上千家，產業鏈輻射面非常大。

要走出去，先要在國內站穩腳跟

《瞭望東方周刊》：你如何看待C919大飛機的市場前景？

汪亞衛：C919的首飛還沒有進行，就已經拿到500多架的訂單。在我看來，最珍貴的就是其中100多架來自國內航空公司的訂單。

中國研制自己的大型客機，盡管不應該將目光僅僅鎖定在國內市場，但中國的民用航空工業需要首先被中國的民航運輸系統所認可和接受，只有這樣才能夠自信地走出國門，進而實現商業成功。如果中國自己的航空公司都不買自己的大型客機，我們的大型客機怎么賣到國外去？

我們已經有過民用客機出口國外的歷史，2005年，我們的國產民機新舟60第一次出口到津巴布韋時，當時的穆加貝總統還親自去迎接那兩架飛機，所有的政府部長都乘坐了我們的新舟60。這是中國民機邁向國際市場第一步，也是出于對中國航空工業能力的信任。到現在，我們還有一批新舟60在國外執行航線飛行任務。相信在不久的將來，ARJ21和C919等中國新一代民用客機也在世界各地航線上飛行。

1：80的市場前景

《瞭望東方周刊》：C919未來的適航認證之路會順利嗎？

汪亞衛：真正進入市場運營過程，C919不會一帆風順。最大的難度在于，C919的適航審定基礎是最新的適航標準，比ARJ21-700多出幾十項審定試驗試飛科目，這些科目的驗證方法需要C919自己探索。

目前中國的適航體系是參照國外先進適航標準體系建立的。ARJ21研制的時候，我們花了很大力氣，希望取得美國FAA適航證，但由于種種原因至今沒有取得。

C919是非常嚴格地按照適航條例最新、最高標準研制的，對取得適航證過程中我們面臨的困難必須有充分的準備。

ARJ21支線客機應該會在今年投入運營，即便拿不到歐美的適航證，其實也不影響我們的客機出口，只要中國與出口對象國兩國間簽署雙邊適航協議就行。所以，我們對C919走出國門有充分的信心。

《瞭望東方周刊》：C919該如何沖破民機制造業空客、波音的雙巨頭壟斷？

汪亞衛：從全世界的大型客機制造格局來說，我們的C919大型客機想要沖擊目前波音、空客壟斷下的市場，可能會迎來雙巨頭的“阻力”。

實際上，波音、空客的早期產品也都不成熟，都遇到過市場不確定性甚至挫折。有了波音707起步，才有了波音客機系列;有了空客A300打頭陣，才有了今天的空客系列客機。

美國航空工業占其國家高技術產業出口利潤的一半以上，大型客機、公務機、航空發動機和大量的軍用飛機及武器早已成為美國高附加值的出口產業支柱。所以，中國航空工業要有雄心壯志，不僅要成為戰略性高技術產業，還要有志成為國家支柱性高技術產業。從這個意義上講，大飛機必將帶動中國航空工業的騰飛。

中國的民機目前面臨的是國內市場上的國際競爭，天空上飛的都是外國品牌，我們有信心逐步將國產客機先在國內飛起來，進而走向世界。

航空工業有1：80的投入產出比，相當于現在投入1塊錢，20年后能帶動80倍的產出回報。航空工業能帶動冶金、電子、材料、自動控制、制造工藝、計算機等很多產業的全面發展。

據波音預測，未來20年中國僅單通道客機的市場需求是4600架，這相當于一個5000億元的大市場，占據全球市場的16%。相信中國的C919一定能在中國大市場中占據穩定的份額，進而走向更廣闊的世界市場。