泰州港口與城市互動發展研究

朱 力，沈樹明 ZHU Li,SHEN Shu-ming

（南京理工大學 泰州科技學院，江蘇 泰州 225300）

(Taizhou Institute of Technology,Nanjing University of Science and Technology,Taizhou 225300,China)

0 引言

泰州作為一個內河港口城市，地處長江沿岸，蘇中連接蘇南的橋頭堡，水陸交通發達，區位優勢明顯，是長三角經濟區16 座中心城市之一。泰州港上距南京港145 公里，下離南通港119 公里，為長江進入B 級航區的第一個港口。港口腹背寧通高速公路、新長鐵路及寧啟鐵路，與滬寧高速相連，是長江下游北岸理想的海、江、河換裝良港。

自20 世紀90年代建市以來，泰州市社會經濟發展較快，港口的發展也初具規模，但是由于岸線較長加上碼頭小且較分散等原因，導致港口與城市兩者關聯性較低，沒有形成一個有機整體。因此，探討港口與城市的互動發展，對沿江城市泰州非常急迫。

1 泰州港口與城市互動關系分析

1.1 泰州港口功能定位與泰州市功能定位

2008年以來，隨著海峽兩岸實現大三通，為泰州港區的功能轉換提供了契機。2013年底通過的《泰州港總體規劃》明確泰州港是江蘇省地區性重要港口，長江北岸綜合運輸樞紐，泰州港以能源、礦建、化工等散雜貨運輸為主，加快集裝箱喂給運輸，打造長江北岸現代物流中心。

2010年，長三角區域規劃將泰州定位為長三角“重要城市”，要求泰州發揮濱江優勢，建設以醫藥、機電、造船、化工、新材料、新能源為主的先進制造業基地。針對泰州港口功能定位，泰州市定位于長三角經濟圈第三層次，蘇中地區的交通樞紐、工業金融中心、商貿物流中心。

泰州城市功能定位是在對泰州市經濟、政治、資源稟賦等方面論證得出；泰州港口發展及對腹地經濟貢獻成為泰州市定位于長江中下游經濟中心，蘇中地區交通樞紐的依據。

1.2 泰州港口發展與泰州市空間演變關系

港城區域是一個不斷變遷的過程，泰州港城區域也遵循其發展規律。泰州市的發展歷程，其港城關系空間演變處于港城分離階段。隨著泰州港口不斷發展成為自成體系的生存網絡，發展空間同泰州市進一步分離，逐漸獨立于城市之間。

在泰州城市空間演變過程中，隨著港口規模不斷擴大，城市人口及用地不斷向泰州周邊地區擴張，而且港口擴張主要沿著海岸線和陸地交通干線延伸。目前，泰州高港城區緊緊圍繞港口，逐漸發展成為與港口功能相互適應及聯動的群組城市形態模式。

1.3 泰州港口發展與泰州市產業發展

（1）泰州市產業發展狀況

1996年組建地級泰州市以來，經過近20年的發展，泰州基本形成了以醫藥、化工、造船、機電、冶金為支柱產業及電子信息、新能源為新興產業的新型產業體系。

近年來，泰州高新技術產業發展迅速，生物醫藥、電氣機械及設備、新材料等新興產業初具規模，泰州市著力培育以光電子、微電子、通信、軟件開發為重點的信息產業，加快推進以網絡基礎設施為重點的泰州信息港建設。

（2）泰州市臨港產業構成

泰州港建成泰州港核心港區、高港高新技術產業園區、臨港經濟園等“兩區一園”的臨港工業帶，形成以化工、鋼鐵、機電、汽配及修造船為主的臨港工業體系。涉及糧油及食品、船舶及配套、重工裝備、汽摩配件、電子信息、醫療器械等產業。

1.4 泰州港口發展規模與泰州市經濟發展

泰州港自開埠以來，便成為地區經濟的新增長極。本文選取2004～2013年能體現泰州港口規模的貨物吞吐量和能反映總體經濟水平的GDP 數據作為統計指標（見表1），利用線性回歸法，分析泰州港和泰州經濟水平兩者之間的相關性。

（1）建立線性回歸模型

其中：Yt是泰州第t年的GDP；Xt是自變量泰州港口吞吐量的觀測值；u 為自變量以外的其他影響因素，即隨機干預項；t 為年份。假定X 與u 不相關，隨機干預項u 服從均值為零，方差為δ2正態分布，ut～N（0,δ2）。

（2）數據資料

表1 2004～2013年泰州港貨物吞吐量和泰州市GDP

（3）關聯性分析

利用表1 的統計數據，應用E-Views 軟件求解得到樣本回歸方程：

t 值均通過檢驗，回歸系數顯著。

F=304.2662，通過檢驗，模型擬合較好，相關性顯著。其中，t 值反映解釋變量對被解釋變量的解釋程度；R2=0.974381 是可決系數，可決系數越大，解釋程度越高。

（4）測算結果分析

從上面的計算結果中可以看到，泰州市的GDP 產值和泰州港吞吐量存在較強的正相關性，相關性達到0.974381，表明泰州市貨物吞吐量每增加l%，GDP 增加0.786679%。說明港口吞吐量從一定程度上帶動了泰州市GDP 增長。

1.5 泰州港口發展與泰州市交通發展

目前，已建成的以貨運為主的新長鐵路和規劃中的鹽泰錫宜城際鐵路，正在改造的寧啟鐵路和規劃中的滬泰寧鐵路即將實現鐵水聯運。鹽靖—廣靖高速、啟揚高速和滬陜高速等通道在泰州交織成網，進港專用公路可直達集裝箱碼頭；建設中的泰鎮、阜興泰兩條高速公路將在泰州港附近交匯，揚州泰州機場已經通航。但由于泰州港城附近路況、疏港貨運車輛和市區車輛混流等原因，泰州城市交通與疏港交通沒有徹底分離，不利于疏港車輛運行。

1.6 泰州港口發展與泰州市政策法規

泰州港管理體制變革后，投資、運行機制也發生變化，迫切需要制定相關的法律法規來規范港口的生產經營秩序。自2006年以來不斷完善《泰州市沿江港口管理暫行辦法》。此外，泰州市港口管理局委托交通運輸部規劃研究院編制了《泰州港總體規劃》于2013年底獲得批復，為港口發展作指導。泰州市為泰州港積極爭取保稅政策，全力爭取在港口設立公共報稅倉庫；在海關通關政策方面給予優惠。

2 泰州港城互動存在的問題

2.1 港城綜合服務功能不強

（1）泰州港口信息化水平不高

2013年末，泰州港口信息化仍處于較低水平，僅有一套集裝箱信息系統，能基本應對港區集裝箱堆場及貨運站的信息處理。而港區的集散貨管理信息系統由于資金問題開發進程緩慢，當作業區雜散貨較多時需要花費大量人力、物力，泰州企業也很難查詢港口船務信息。

（2）內河航道基礎設施落后

泰州港作為內河港口，許多內河航道還處于天然狀態，導致部分航道吃水淺，最終導致內河港口的通航性差，使船舶運營成本較高。

（3）與港口配套的城市服務體系還不完善

港口服務業與周邊一些港口相比差距較大，如港口貨代企業少、特別是一些國際性的貨代公司更是寥寥無幾，所以，港區不少企業在資金實力、貨源組織能力、吞吐能力等方面受限制。

2.2 港城空間資源爭奪激烈

2011年以來，隨著泰州港集散貨及集裝箱業務量逐年增長，港城之間相互爭奪空間資源的現象時常出現。泰州港與泰州市高港城區平行發展，港口堆場面積小而且缺少進一步擴展的后方陸域，每當大批量貨物集港時就會發生混亂，存在貨物丟失及安全隱患；而且過于狹小的港區空間，對于臨港產業的發展也是很大的限制。

2.3 港城產業關聯度低

泰州港口腹地主要是以農副產品加工和化工為基礎的外向型經濟為主，產業的深加工程度低，全市工業結構中技術含量較低的一般加工業比重大，資本密集型、技術密集型的外向型工業比重較低。而且，泰州市臨港產業規模小、類型比較單一，支柱產業中除化工產業集中度較高外，包括糧油、煤炭等行業的集中度較低，無法形成規模化的產業集群。較大規模的企業還很少在港區布局生產，分布著一些小型企業，臨港工業體系還不完善。

2.4 港口主要的過境貨源對經濟促進作用不明顯

首先，就吞吐總量來看，泰州港2013年總吐量17 943 萬噸居全國16 個內河港口的第5 位，但是泰州市2013年地區生產總值3 006.91億元，僅位于全國16 個內河港口城市的第12 位，遠遠落后于南京、無錫和南通。

其次，從分貨種吞吐量看，煤炭、糧油、金屬礦石占到全港吞吐量的60%以上，泰州港除了在泰州招攬LG集團及益海糧油外，其余的煤炭、糧油等都運往長三角上游地區或通過其中轉，對處于腹地的泰州市經濟的帶動作用較小，與泰州產業關聯性不強，并沒有和泰州市發生深層次的經濟關系。

2.5 港區內交通狀況有待改善

隨著泰州港口吞吐量迅速增長，并逐漸向著多功能港口發展，大量的集裝箱車輛在港區內聚集，泰州港區內部的道路交通及港口與城市道路相連系路段的交通緊張狀況日趨嚴重，對港口以及港口城市進一步互動發展的制約也越來越突出，港內交通擁塞問題已經影響到居民的日常工作及生活。

2.6 部分政策及規劃未完全契合港口發展

一方面，泰州港周邊不少城市逐漸減免集裝箱公路過路橋費，為集裝箱等成組單元化運輸方式開辟綠色通道，為當地港口爭取貨源。另一方面，泰州港碼頭集散貨堆場面積過小，作業堆場擁擠。此外，泰州港改制后港口的發展主要靠港區企業自身投資，特別在需要較大投入建設方面單靠港區企業往往實力有限。

3 泰州港城互動協調發展的對策

3.1 加強港城服務功能建設

（1）建設泰州港電子商務平臺

信息化為基礎加快建設電子商務平臺，讓平臺中的泰州企業對貨運業務現時、歷史數據分析；企業登陸平臺，可隨時查閱船務信息。初步實現港口與相關口岸單位、企業之間信息共享，便于泰州企業通過該平臺聯系港口物流業務。

（2）加快發展現代港口物流業及服務業

要結合長三角地區在石油化工、鋼鐵等方面的發展情況，泰州港口物流要將發展重心由礦石、原油碼頭逐漸改為集裝箱、煤炭、鋼鐵碼頭，擴大自身港口輻射面，形成能滿足內外線綜合航運服務功能的網絡。還要加強建立融合多種運輸方式的綜合運輸體系，與港口實現有效銜接，提升港口多式聯運服務水平。此外，還要加快完善與港口關系密切的銀行、保險、理貨、拖輪、船代和物流金融等服務業配套。

（3）完善內河航道建設

通過加大資金投入系統地對內河航道進行開發，對內河岸線進行有序建設，改變天然航道水深不一，船舶通過能力小的狀況。

3.2 優化港口和城市空間結構

未來泰州市的城市規劃要給泰州港口與城市之間預留發展的空間。不僅要限制泰州市高港城區向西南擴張，避免泰州港口已經非常狹窄的后方陸域再縮減及臨港工業用地占用；為了保證城市和港口空間布局合理性，泰州應把港口建設規劃納入到城市總規劃中，同時在港口規劃過程中應充分考慮城市建設規劃，使港城規劃相協調。

3.3 優化臨港產業結構

采用泰州港口專業碼頭建設與臨港工業布局相結合，加快推進船舶修造、石化工業、鋼鐵重點項目建設，并逐步提升產業配套水平。泰州市還要大力引進石煉化、能源電力、特種冶金等對腹地經濟帶動和產業升級效應顯著的產業。引導機械及電子企業向臨港工業區集中，通過統一配置資源，按照“大項目—產業鏈—產業集群—產業基地”模式，圍繞現代煤化工、船舶制造、鋼鐵等傳統優勢產業，大力發展生物醫藥、新能源、電子信息等新興產業鏈，通過龍頭企業的縱向延伸和橫向拓展，形成系列配套的產業鏈和優勢互補的產業集群，不斷提高臨港產業布局的集群化，形成具有規模效應和乘數效應的工業區。

3.4 提高港口過境貨物的附加值

首先，港口要以泰州市“項目大突破”為抓手，積極招商引資，同時通過加強港口企業的貿易能力將長江上游集港的大批貨物進行中轉，從數量上實現港口附加值大提升。其次，還可以在臨港工業區設立流通加工點，依托要素資源的優勢對過境貨物進行各種初級加工，比如泰州港口物流可以選擇著重發展具有保稅功能的倉儲業，同時要加強對原油、礦石等大宗貨物、集裝箱貨物和高附加值貨物的倉儲，提高倉儲的效益，從質量方面加強港口產業對泰州市經濟發展的帶動作用。

3.5 通過港城分離實現港口和城市交通協調

針對泰州港城交通之間的沖突，將泰州港的公路集疏交通疏導到高港區的城市外圍通道，而不是從高港城區穿過，避免車輛在港區的過度擁塞。在疏港通道和高港區城市通道的交叉路口以及疏港鐵路和高港區城市道路的平交路口，加強港區內的路網對接建設，全力推進立交橋項目的建設，加快構筑公路、鐵路協調發展的運輸體系，同時統一實施供水、供電工程建設。泰州港還要為城市保留一定的岸線，確保港口與城市之間預留充分的地域，以保證港區城市景觀以及滿足市民出行的便利需要。

3.6 完善政策促進港城互動

可以考慮將提高泰州港城互動效應和振興臨港產業編入泰州市“十三五”規劃綱要，統籌泰州港口經濟的快速發展。政府還要進一步落實交通、土地、稅收等優惠政策，大力支持臨港產業園區及集散貨碼頭堆場的重新規劃，合理配置岸線并規劃好倉儲、臨港工業用地布局。此外，將現有小碼頭和分散的土地資源進行整合，滿足近年來泰州港區貨物吞吐量提高而帶來的日益增長的用地需求。

政府可根據泰州港口設施建設建立靈活的投資機制。如推行“地主港”經營模式。由泰州港口管理、國土和財政等部門聯合組成港口建設機構，對公共設施、土地、碼頭、航道、通港鐵路、公路等基礎設施統一建設和運營，收益用于港口設施建設。政府公路管理部門還要建立沿江公路集裝箱的綠色通道制度，通過減免集裝箱的過路過橋費鼓勵更多的企業選擇泰州港，從而為泰州港城互動創造優越的發展環境。

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