瀘州港物流與腹地經濟發展相關性分析

常冬雪

（重慶交通大學 管理學院，重慶 400074）

CHANG Dong-xue

(School of Management,Chongqing Jiaotong University,Chongqing 400074,China)

0 引言

港口是腹地的門戶，港口經濟的快速發展，為腹地經濟的發展，提供了得天獨厚的條件和優勢。同時腹地經濟是港口賴以生存和發展的基礎，腹地經濟的發展也為港口物流業提供充足的貨源和資本支持。因此，內陸腹地經濟的快速發展必然會促進港口物流量的增長。瀘州港于四川、重慶、云南和貴州三省一市的結合部和成渝經濟區、川南經濟區內地處四川通江達海物流大通道的關鍵位置，是四川對外開放發展戰略的“橋頭堡”。因此研究瀘州港物流與腹地經濟發展的關系對促進瀘州港和腹地經濟共同發展有重要意義。

港口與內陸腹地之間的關系研究已經有多年歷史，英國地理學家伯德提出的“港口通用模型”是有關港口與港城之間關系的最早研究。現代化港口一般具有雙向腹地，并且有三個層次，第一個層次是港口所依托的城市；第二個層次是通過各種集疏運方式與港口聯系的內陸區域；第三個層次是港口通過航線與之聯接的港口所能涉及的區域[1]。因此，港口的經濟發展和物流量的提高與上述三個層次腹地的經濟發展水平是息息相關的。

丁井國、鐘昌標以寧波港為例，研究了港口吞吐量和直接經濟腹地工業總產值的相關性，表明腹地綜合工業總產值與港口集裝箱吞吐量之間存在長期的相互促進關系[2]；安萌以青島港為例，通過劃分青島港的經濟腹地基礎上，研究了青島港物流量和腹地經濟的GDP 總量的相關聯程度[1]；沈秦偉、韓增林、郭建科主要研究了在港口物流體系內部各主要影響因素的競爭和合作下，其共同作用對于經濟增長的影響力[3]。上述研究主要集中在腹地經濟的劃分和腹地經濟的產業總量對港口經濟的影響，其對腹地經濟的產業總量的界定比較籠統，僅以腹地經濟的GDP 為衡量指標，沒有考慮到腹地經濟總產量內部不同組成部分的產值分別對港口物流量的影響。

本文結合瀘州港的實際情況，在對瀘州港經濟腹地劃分的基礎上，通過灰色關聯度分析論證腹地經濟GDP 總量和不同組成部分的產值與瀘州港物流量的相關程度。最后分析相關性的結構并做出解釋。

1 指標選取與模型簡介

港口物流與腹地經濟增長之間的關系體現在物流規模與經濟規模指標之間，因此，通過研究其間的定量關系，可以分析港口物流與腹地經濟增長之間的關系。由于國內尚未形成系統的港口物流統計方法體系，缺乏有關港口物流產業的完整資料，因此，要評價港口物流的發展水平，須選取具有代表性的指標。衡量港口功能的主要指標為貨物吞吐量，它不僅反映了港口物流的規模，也在一定程度上反映了港口腹地經濟的發展情況，所以，選用港口吞吐量指標作為衡量港口物流發展水平的指標之一。集裝箱運輸改變了傳統的貨源組織體系和運輸空間組織結構，更體現了現代物流業的跨生產與分配性服務業的雙重內涵，當今各大港口間的競爭更多的是對建設集裝箱樞紐港地位的競爭，所以選用集裝箱吞吐量作為衡量港口物流發展水平的另一量化指標。因此，在衡量瀘州港物流水平方面，以港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量作為量化指標。根據對港口所處的地理位置、綜合交通運輸體系建設、規劃及貨物流向分析，瀘州港的經濟腹地以四川省、云貴北部、甘陜青藏部分地區為主。其中直接經濟腹地以四川省全境和云貴北部地區，間接經濟腹地為陜西、甘肅、西藏、青海、重慶等幾個西部省區的部分地區。據港口統計數據顯示，瀘州港80%以上的貨物來自于經濟腹地四川省，僅有少量貨物來自于省外。因此在選取反映腹地經濟的指標方面，以瀘州港主要經濟腹地四川省GDP 總量、第一二產業值和進出口總額作為反映腹地經濟的指標。

灰色關聯分析是鄧聚龍教授首先提出的一種關聯分析模型，主要用于分析離散函數按灰色關聯度接近的測度。雖然后人對鄧氏關聯模型提出了多種修改模型，但在完善性和應用性方面鄧氏關聯模型都要優于其他三種[4]。因此本文選用鄧氏關聯模型進行相關度檢驗。

2 實證分析

根據灰色系統理論，反映系統行為特征的數據序列，稱為參考數列；影響系統行為的因素組成的數據序列，稱為比較數列。設Yi=｛Yi（k）,k=1,2,…,n ｝，i=1,2,…,m 為參考數列，設Xi=｛Xi（k）,k=1,2,…,n ｝,i=1,2,…,m 為比較數列。因此，依據上文所述，為了分析瀘州港物流與經濟腹地的關系，參考數列選取的是瀘州港的貨物吞吐量（Y1）、集裝箱吞吐量（Y2），參考數列選取的是四川省GDP 總量（X1）、第一產業值（X2）、第二產業值（X3）、進出口總額（X4）。根據2004～2014年的瀘州市和四川省國民經濟和社會發展公報，參考數列和比較數列的原始數值如表1：

表1 瀘州港吞吐量和腹地經濟指標歷史數據表

由于系統中各因素列中的數據通常是有不同的量綱和數量級，不便于比較或在比較時難以得到正確的結論，為了保證結果的可靠性，因此需要對原始指標進行無量綱化處理。

處理的結果如圖1 所示。

y（k）和xi（k）的關聯系數為：

通過表2 中關聯度可知瀘州港貨物吞吐量與腹地GDP 的關聯度最高，其次是與腹地第二產業總值，關聯度分別達到0.816和0.779，而與腹地第一產業和腹地進出口總額的關聯度則相對較低。這說明內陸經濟腹地的GDP 總量的增長對港口貨物吞吐量的影響最為明顯，其中第二產業的增長明顯比第一產業的增長更能促進港口貨物吞吐量的增長，腹地進出口總額對港口貨物吞吐量的影響并不十分密切。而在瀘州港集裝箱吞吐量方面，腹地進出口總額對其的影響最為顯著，其他三個指標的關聯度都相對比較低。

圖1 無量綱化處理結果圖

表2 吞吐量與腹地經濟指標的關聯度

3 結論

港口物流的發展與港口城市經濟的發展存在很大的關聯度。一方面，港口物流的發展不僅能提高經濟運行的效率，還能為經濟提供強大的后勤保障，是港口經濟運行中不可或缺的重要組成部分；另一方面，港口物流作為一個具有顯著“關聯效應”的復合型產業，能夠形成新的增長極，改善所在城市的投資環境，增加就業機會，對城市經濟的發展起到積極的推動作用。本文以瀘州港和腹地經濟的關聯度為例，驗證了上述觀點。但作為單獨的一個港口，在港口物流和腹地經濟的關系方面，除表現上述共性外，還表現一些瀘州港的一些特性：

（1）貨物吞吐量與腹地GDP 的相關度最高

GDP 是反映地區經濟發展的最重要指標，從上述研究來看港口貨物吞吐量的變化與腹地GDP 的變化息息相關。由此看來港口經濟的發展和貨物吞吐量的提升主要還是依托于腹地整體經濟的發展狀況。近幾年來四川省GDP 以平均15%的速度高速增長，未來也將保持在10%左右的發展速度，腹地經濟的快速發展必將推動瀘州港貨物吞吐量的快速增長，港口經濟的發展也必將進一步促進腹地經濟的發展，兩者的發展互相帶動。

（2）港口貨物吞吐量與工業產值的相關性高于與農業和外貿額的相關性

這主要原因在于：其一，瀘州港腹地地區主要的經濟支撐是重工業和能源產業，農業在地區總的GDP 中的貢獻率相對較低，且流動方向主要在省內，對水路的運輸需求不大；其二，四川省的經濟對外開放程度還比較低，進出口總量相對比較少，引進的外資企業大多以高新技術產業為主，出口產品以電子產品為主，不適宜水路運輸。因此，大力發展地區的第二產業，可以促進瀘州港貨物吞吐量的提升。

（3）港口集裝箱吞吐量與腹地進出口總額的相關性更好

由于對外貿易產品運輸對運輸工具的標準化要求較高，在進出口運輸中對集裝箱等標準化運輸工具的使用率不斷提升。隨著四川省承接東部大量外向型企業的轉移，定會產生大批原材料和產成品運輸的物流需求。同時隨著對外開發程度的不斷提高，未來進出口貨物的集裝箱使用量也將上升，必將促進瀘州港集裝箱吞吐量的快速增長。

[1]安萌.內陸腹地經濟發展對港口物流量的影響[J].統計與信息論壇，2010,25(9):48-52.

[2]丁井國，鐘昌標.港口與腹地經濟關系研究——以寧波港為例[J].經濟地理，2010,30(7):1133-1137.

[3]沈秦偉，韓增林，郭建科.港口物流與城市經濟增長的關系研究——以大連為例[J].地理與地理信息科學，2013,29(1):69-73.

[4]肖新平.關于灰色關聯度量化模型的理論研究和評論[J].系統工程理論與實踐，1997(8):76-81.

[5]劉波，朱傳耿，房吉.國內港口——腹地經濟一體化研究述評[J].水運管理，2006,28(10):5-7.

[6]李譚，王利，王瑜.遼寧省港口物流效率及其與腹地經濟協同發展研究[J].經濟地理，2012,32(9):108-113.