基于“情景—應(yīng)對”模式的應(yīng)急物流綜合運輸協(xié)同決策體系研究

王 能，錢勇生，曾俊偉，張曉龍，張錦龍

WANG Neng,QIAN Yong-sheng,ZENG Jun-wei,ZHANG Xiao-long,ZHANG Jin-long

（蘭州交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

(School of Traffic and Trasportation,Lanzhou Jiaotong University,Lanzhou 730070,China)

0 引言

2008年南方雨雪冰凍災(zāi)害、“5.12”汶川地震、青海玉樹地震、舟曲泥石流災(zāi)害以及2013年蘆山地震等一系列突發(fā)公共事件的發(fā)生和應(yīng)急處理，使應(yīng)急物流成為近年來國內(nèi)學(xué)術(shù)界的研究熱點之一。應(yīng)急物流運輸能力和水平的高低，直接影響到突發(fā)公共事件救援行動的成效。

應(yīng)急物流是指為應(yīng)對嚴重自然災(zāi)害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件、公共安全事件及軍事沖突等突發(fā)事件而對物資、人員、資金的需求進行緊急保障的一種特殊物流活動[1]。綜合運輸體系是指各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術(shù)經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結(jié)合、連續(xù)貫通，布局合理的交通運輸綜合體[2]。由于應(yīng)急物流具有突發(fā)性、不確定性、弱經(jīng)濟性和非常規(guī)性的特點，在突發(fā)性公共事件救援行動中應(yīng)充分考慮綜合運輸體系的時間、頻率、安全性、可靠性、運輸網(wǎng)絡(luò)及運輸方式銜接的便利性、信息的及時與準確性[3]。突發(fā)公共事件發(fā)生后，要求有關(guān)部門和系統(tǒng)必須在有限的時間、空間和資源約束下滿足應(yīng)急物流、人流的需求，以實現(xiàn)時間效益最大化、災(zāi)害損失最小化及社會影響最小化，急需從協(xié)同決策系統(tǒng)的角度對應(yīng)急物流綜合運輸理論和方法體系進行系統(tǒng)的研究。但是，目前在制定應(yīng)急救災(zāi)管理相關(guān)協(xié)同決策方案時，仍主要依靠領(lǐng)域內(nèi)專家和管理人員的經(jīng)驗，方案的主觀性和隨意性較強，相關(guān)系統(tǒng)間的協(xié)同決策能力較弱，往往造成決策的偏差較大，與應(yīng)急物流要求不相適應(yīng)的結(jié)果。政府部門也一再強調(diào)要“高度重視運用科技提高應(yīng)對突發(fā)公共事件的能力，加強應(yīng)急管理科學(xué)研究”。因此，基于“情景—應(yīng)對”模式，聚焦多式聯(lián)運和協(xié)同決策核心領(lǐng)域，對應(yīng)急物流綜合運輸理論和方法體系關(guān)鍵技術(shù)進行系統(tǒng)分析和深入研究便顯得尤為迫切。

本文結(jié)合西部特殊的自然地理環(huán)境和交通條件，建立了適用于處理西部地區(qū)突發(fā)公共事件所必需的綜合運輸協(xié)同決策理論方法和應(yīng)用體系，科學(xué)優(yōu)化應(yīng)急物流與綜合交通運輸協(xié)同決策系統(tǒng)，以提高西部應(yīng)急物流與綜合交通運輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可靠性、時效性與經(jīng)濟性，能夠有力保障民眾的生命財產(chǎn)安全，具有重要的理論價值和實用價值。

1 “情景—應(yīng)對”應(yīng)急決策

1.1 “情景—應(yīng)對”模式的概念

“情景—應(yīng)對”模式是決策行為主體通過對當(dāng)前突發(fā)公共事件“情景”中進行分析與判斷，并依賴當(dāng)前情景，對于未來出現(xiàn)的“態(tài)勢”、“態(tài)勢”的概率，以及這些“態(tài)勢”帶來影響范圍和危害程度等進行判斷，進而生成應(yīng)對方案的一種決策方法[4]。

突發(fā)公共事件的情景時刻在發(fā)生變化，在進行應(yīng)急物流綜合運輸協(xié)同決策時，決策者應(yīng)重點關(guān)注那些關(guān)鍵致災(zāi)點和決策點所面對現(xiàn)在及未來變化的態(tài)勢。突發(fā)公共事件后，都可能造成交通的突然中斷甚至癱瘓，對災(zāi)區(qū)造成重大影響以及次生災(zāi)害，迅速建立公路、水路、航空、鐵路應(yīng)急綜合運輸協(xié)同決策系統(tǒng)，及時保障物資安全運送到受災(zāi)地區(qū)。根據(jù)應(yīng)急物流不同發(fā)展階段的環(huán)境約束和目標管理變化，針對不同“情景”提出有效“應(yīng)對”協(xié)同決策方案，制定高效、多種運輸方式參與、多階段多目標運輸調(diào)度計劃，力爭解決突發(fā)公共事件中“供非所需”、“杯水車薪”和“涸轍之魚”等問題。

1.2 “情景”演化機理分析

情景是真實世界中各分散刺激物及其背景構(gòu)成的，具有語義一致性的視覺圖景[5]。由于情景演化是在開放的系統(tǒng)或環(huán)境中進行的，且具有很強的不確定性和脆弱性，其影響因素包括以下幾個方面：

（1）事件內(nèi)部因素：即事件的性質(zhì)，是情景演化的關(guān)鍵因素。不同的事件演化能力和方式都不同。

（2）外部環(huán)境因素：包括社會、經(jīng)濟、網(wǎng)絡(luò)輿情、地理、天氣等因素。一旦突發(fā)事件爆發(fā)，這些因素將影響事件的發(fā)展方向和波及范圍，更有可能誘發(fā)衍生事件的產(chǎn)生。

（3）應(yīng)急處置干涉因素：包括應(yīng)急救援物資調(diào)用、應(yīng)急救援人員進展、應(yīng)急救援資金使用等情況[6]。

突發(fā)公共事件的情景演化是一個龐大且復(fù)雜的系統(tǒng)，并且往往伴有衍生情景。在演化過程中不僅涉及事態(tài)本身，還會涉及到與事件相關(guān)的人與環(huán)境。這些要素相互作用、相互關(guān)聯(lián)，共同構(gòu)成一個動態(tài)、開放的系統(tǒng)，呈現(xiàn)幾種典型的發(fā)展態(tài)勢及演化路徑，如圖1。

圖1 突發(fā)公共事件情景演化機理

在突發(fā)公共事件中，情景的演變方向是不停變換的，不變的情況是極少數(shù)的。以實際情況與決策者預(yù)期情況的比較作為評價標準，如果情景演變達到（或超出）決策者的預(yù)期，此情景就是朝好的方向轉(zhuǎn)化，相反，若情景演變沒有達到預(yù)期，則情景就是朝著壞的方向轉(zhuǎn)變。在演變過程中，若情景演變的每一步都是向好的方向發(fā)展，則這條情景演變路線稱為最樂觀情景演變路線，意味著突發(fā)公共事件應(yīng)急管理獲得成功；若情景演變的每一步都是向壞的方向演變，則情景演變路線稱為最悲觀情景演變路線，意味著突發(fā)公共事件應(yīng)急管理的失敗。

1.3 “情景—應(yīng)對”應(yīng)急決策分析

在突發(fā)公共事件的應(yīng)急決策過程中，決策響應(yīng)的時間緊迫性和資源短缺對應(yīng)急決策方案的生成提出了更高的要求。在對突發(fā)公共事件情景態(tài)勢分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合“情景—應(yīng)對”決策模式特點和突發(fā)公共事件應(yīng)急決策系統(tǒng)的特殊要求，“情景—應(yīng)對”應(yīng)急決策方案生成過程大致包括以下三個階段[7]：

（1）應(yīng)急決策情境生成階段：在突發(fā)事件發(fā)生后，決策行為主體面對事件發(fā)生的真實境況，根據(jù)情景態(tài)勢提取過程將輸入的情景信息分為當(dāng)前情景態(tài)勢覺察、當(dāng)前情景態(tài)勢理解、未來情景態(tài)勢推演、未來情景態(tài)勢檢測四個層次。決策者通過對四個層次情景態(tài)勢進行信息搜索和整合等情景識別與感知，生成應(yīng)急決策情境。

（2）問題空間構(gòu)建及其決策規(guī)則的生成階段：決策者根據(jù)應(yīng)急決策情境構(gòu)建決策問題空間，并根據(jù)問題空間的特征從任務(wù)結(jié)構(gòu)角度作出內(nèi)部表征分析。決策者對突發(fā)公共事件決策的問題空間建構(gòu)和任務(wù)結(jié)構(gòu)表征是決策的一個核心環(huán)節(jié)，也是決策者一種復(fù)雜的心理信息加工過程。在突發(fā)公共事件應(yīng)急決策中，決策者在時間緊急和不確定環(huán)境下，受到來自資源、時間和人力等一系列約束條件的壓力，決策規(guī)則和決策方案的生成一般是建立在生態(tài)理性和快速節(jié)儉式?jīng)Q策基礎(chǔ)上的。

（3）設(shè)計備選應(yīng)急決策方案及其評估階段：應(yīng)急決策方案是指為快速解決、緩解和消除突發(fā)公共事件引發(fā)的問題而制定的可行性方案。針對應(yīng)急決策任務(wù)，決策者根據(jù)已形成的決策規(guī)則及生成的啟發(fā)式規(guī)則，構(gòu)建多個備選應(yīng)急決策方案，對備選決策方案的每種可能后果進行評估，排除最差的方案，最后根據(jù)各種備選決策方案作出應(yīng)急判斷，選擇相對有效決策方案。

對于一個突發(fā)公共事件，其整個過程可分為若干個關(guān)鍵階段，每個階段按照時間順序又可分為初始情景、中間情景和結(jié)束情景，上一個階段的結(jié)束情景往往是下一個階段的初始情景，該過程如圖2 所示：

圖2 “情景—應(yīng)對”應(yīng)急方案過程圖

這里假設(shè)把所有可能的情景都考慮到了，模型并不會因為這種假設(shè)而失真，因為對于現(xiàn)實中的絕大多數(shù)情景，都是可以假設(shè)出它可能演變出的情景。

2 應(yīng)急物流綜合運輸決策體系構(gòu)建

2.1 應(yīng)急物流協(xié)同決策的內(nèi)涵及其特征

應(yīng)急物流協(xié)同決策是指為滿足突發(fā)公共事件的緊急需求，由多方參與、通過信息媒介在人和人之間形成交互關(guān)系的協(xié)同，使多方參與者對整個程序環(huán)節(jié)產(chǎn)生一個共同的認知狀態(tài)，并能夠采取一致的行動，完成同一決策目標而在特殊條件下進行的非常規(guī)性的聯(lián)合決策行為[8]。該決策具有以下特征：

（1）決策的整體性：在一個系統(tǒng)中，應(yīng)急協(xié)同決策不是由幾個簡單的決策主體共同合作而完成決策任務(wù)，它需要一整套的特殊內(nèi)在規(guī)律的輔助，這些特殊的內(nèi)在規(guī)律決定著應(yīng)急協(xié)同決策的性質(zhì)以及各個組成部分的特性，這種內(nèi)在規(guī)律使得組成應(yīng)急協(xié)同決策的各個部分的功能比單獨使用這些功能范圍大的多。

（2）決策的動態(tài)性：由于支配應(yīng)急協(xié)同決策的內(nèi)在規(guī)律是動態(tài)變化的，也就使得應(yīng)急協(xié)同決策形成一定的結(jié)構(gòu)，同時這種動態(tài)性也構(gòu)成了應(yīng)急協(xié)同決策。通過其內(nèi)在規(guī)律的輔助，使得應(yīng)急協(xié)同決策不斷得到豐富和加強，從混亂轉(zhuǎn)向有序。

（3）決策的自組織性：在應(yīng)急協(xié)同決策中，其構(gòu)成部分之間也有著相互調(diào)解的功能，這樣應(yīng)急協(xié)同決策就能夠?qū)崿F(xiàn)自我的調(diào)節(jié)，且這種自我調(diào)節(jié)發(fā)生在動態(tài)變化過程之中，是動態(tài)變化規(guī)律的另一種體現(xiàn)，同時也是系統(tǒng)協(xié)調(diào)性的表現(xiàn)。

（4）決策的協(xié)同性：在應(yīng)急物流決策問題中，應(yīng)急管理領(lǐng)域的專家、政府相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)以及應(yīng)急需求點的主管人員等多決策主體共同參與，即決策主體的協(xié)同性。

（5）決策環(huán)境的特殊性：應(yīng)急物流協(xié)同決策面對的是突發(fā)公共事件，因此決策問題往往具有緊迫性[9]。

2.2 應(yīng)急物流綜合運輸決策體系構(gòu)建

應(yīng)急物流體系是一個龐大的復(fù)雜系統(tǒng)，它的物資運輸涉及政府、軍隊、企業(yè)等部門，也涉及倉儲、運輸、配送、分發(fā)等不同功能環(huán)節(jié)，還涉及法律法規(guī)、信息、人員、技術(shù)、政策等不同的組成部分，是由各個物流元素、環(huán)節(jié)和實體組成的相互聯(lián)系、相互協(xié)調(diào)、相互作用的有機整體[10]。根據(jù)應(yīng)急物流運輸體系的構(gòu)成，本文構(gòu)建了基于“情景—應(yīng)對”模式的應(yīng)急物流綜合運輸協(xié)同決策體系，如圖3 所示：

圖3 “情景—應(yīng)對”模式的應(yīng)急物流綜合運輸協(xié)同決策體系流程圖

突發(fā)公共事件應(yīng)急協(xié)同決策是多主體的，具有突發(fā)性、不確定性和社會性等特點。應(yīng)對大范圍突發(fā)公共事件時，運輸部門這個主要的協(xié)同決策主體應(yīng)充分考慮突發(fā)公共事件應(yīng)急協(xié)同決策的動態(tài)性、協(xié)同性等原則，不斷完善法律政策及各種突發(fā)事件應(yīng)急救援制度等各種重要的控制參量，構(gòu)建應(yīng)急協(xié)同決策主體的運行規(guī)則和關(guān)聯(lián)方式。協(xié)同決策主體要結(jié)合“情景—應(yīng)對”決策模式的特點和應(yīng)急決策系統(tǒng)的特殊要求，對當(dāng)前“情景”進行充分理解、科學(xué)推演和檢驗，最終生成不同“情景”下的綜合運輸備選方案。備選方案生成后，協(xié)同決策主體對備選方案的有效性分析是必不可少的環(huán)節(jié)。當(dāng)備選方案不通過時，協(xié)同決策主體應(yīng)優(yōu)化備選方案或重新對當(dāng)前“情景”進行分析，最終確定并實施綜合運輸方案。

2.3 構(gòu)建應(yīng)急物流綜合運輸協(xié)同決策體系的建議

雖然我國應(yīng)急物流起步晚且存在很多缺陷，但仍在不斷和補充完善應(yīng)急物流體系。針對上述問題，本文提出了幾點關(guān)于構(gòu)建應(yīng)急物流綜合運輸協(xié)同決策體系的建議：

（1）建立動態(tài)的多部門協(xié)同決策主體

在應(yīng)急物流綜合運輸處理過程中，突發(fā)公共事件在不斷的演化，只有采用動態(tài)的多部門聯(lián)動才能適應(yīng)突發(fā)事件的發(fā)展。這些協(xié)同決策主體根據(jù)事件的不同發(fā)展階段適時地制定基于“情景”的備選方案，動態(tài)地接受處理過程中的任務(wù)、選擇執(zhí)行策略、確定行動方案并按照處理過程的要求相互交流、協(xié)調(diào)工作，為綜合運輸方案的順利實施提供支持。目前根據(jù)我國西部特殊的地理條件、各地區(qū)可能發(fā)生突發(fā)事件的特點、預(yù)案體系健全狀況、城市規(guī)模、指揮權(quán)分配、應(yīng)急聯(lián)運，特別是協(xié)同決策體系，構(gòu)建由運輸部門為主的動態(tài)多部門協(xié)同決策主體。

（2）建立基于“情景—應(yīng)對”的動態(tài)應(yīng)急綜合運輸體系

面對突發(fā)公共事件的應(yīng)急綜合運輸，應(yīng)考慮情景演變和“情景—應(yīng)對”模式下，以追求時間效益最大化、災(zāi)害損失及不利影響最小化為目標，對突發(fā)公共事件所需的應(yīng)急物資實施高效計劃、組織、運輸和控制。突發(fā)公共事件本身所具有的突發(fā)性和不確定性使得現(xiàn)有的預(yù)測技術(shù)難以確切捕捉事態(tài)發(fā)展的方向，一個完善的突發(fā)公共事件綜合運輸體系能夠?qū)崿F(xiàn)基于情景的危機監(jiān)測、預(yù)測、預(yù)報和預(yù)控等多方面需要，因此需要綜合考慮需求因素、運輸階段、環(huán)境條件、運輸裝備等因素，建立基于“情景—應(yīng)對”模式的動態(tài)應(yīng)急綜合運輸體系。

（3）建立基于“情景”的應(yīng)急物流綜合運輸協(xié)同決策評價指標體系

在進行決策之前，首先要確定評價指標體系，這是決策的基礎(chǔ)。指標選取的好壞，對分析備選方案有著舉足輕重的作用。指標體系是由多個相互聯(lián)系、相互作用的評價指標，按照一定的結(jié)構(gòu)組成的有機整體，只有科學(xué)合理的評價指標體系，才有可能得出科學(xué)公正的綜合評價結(jié)論[6]。以上決策體系構(gòu)建的應(yīng)急物流協(xié)同決策評價指標體系是應(yīng)急物流研究中涉及決策應(yīng)急物流運輸線路選擇。評價指標集合包括時間效益、運輸成本、線路狀況等，協(xié)同表現(xiàn)評價指標集合包括運輸總成本、柔性水平等，根據(jù)不同的“情景”側(cè)重選擇不同的評價指標集合，實現(xiàn)運輸時間最短，運輸成本最少，服務(wù)水平最高等綜合運輸方式和路線的選擇。

3 結(jié)束語

綜上所述，應(yīng)急物流綜合運輸體系的建設(shè)與運作是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除了完善應(yīng)急物流的基礎(chǔ)設(shè)施、組織網(wǎng)絡(luò)、政策保障外，還需要應(yīng)急物流協(xié)同決策主體的緊密配合、綜合運輸協(xié)同運作，只有依靠統(tǒng)籌調(diào)度和依靠綜合運輸協(xié)同運行機制，充分發(fā)揮協(xié)同決策主體的積極性和資源互補優(yōu)勢，才能保障應(yīng)急物流綜合運輸體系的建設(shè)及運作目標的順利實現(xiàn)。突發(fā)公共事件發(fā)生后，協(xié)同決策主體在明確應(yīng)急物資配送目標的基礎(chǔ)上，生成不同“情景”的動態(tài)配送運輸方式和配送路線等協(xié)同決策備選方案，建立協(xié)同決策評價指標體系對備選方案進行有效性分析，最終確定并實施綜合運輸方案。

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