互聯網+ ：告別新能源汽車充電難

文/周路菡

互聯網+ ：告別新能源汽車充電難

文/周路菡

借助社會資本和群眾的力量的方式，將有效完善充電服務網絡，滿足消費者的需求，能更好地促進新能源汽車產業的發展

經過多年的積累，我國新能源汽車在產品層面取得了長足的發展，但缺乏充足的充電設施以及有效的商業模式卻讓該產業面臨停滯不前的尷尬局面。在國家電網逐步退出城市充電樁投資，并鼓勵社會投資參與充換電設施建設的背景下，社會資本的進入為破解新能源汽車充電難題提供了途徑。而利用“互聯網+”思維，通過“眾籌建樁”，成為社會資本與新興產業結合，解決充電難題的最大亮點。“眾籌建樁”的模式，是政府和運營企業、社會資本相互配合的結果，這種借助社會資本和群眾的力量的方式，將有效完善充電服務網絡，滿足消費者的需求，能更好地促進新能源汽車產業的發展。

充電難成為新能源汽車推廣的痛點

加快培育和發展節能與新能源汽車產業，是促進我國汽車產業優化升級，實現由汽車工業大國向汽車工業強國轉變的重要路徑。面對嚴重的空氣污染以及霧霾天氣，新能源汽車也被認為是降低我國汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環境的重要舉措。

目前，我國發展的新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。但目前發展的主要方向是純電動汽車。在2015年3月剛結束的兩會上，李克強總理在政府工作報告中再次明確指出，支持新能源汽車等戰略性新興產業。與此同時，兩會上汽車業界代表也紛紛建言獻策，力促新能源汽車更好更快發展。

資料顯示，截至 2014 年底，我國已累計生產各類新能源汽車11.9萬輛，躍居世界第二位，其中，2014當年產量8.49萬輛，是2013年的近4倍。2014年，上海、浙江、北京、江蘇、合肥、深圳等城市（區域）推廣新能源汽車均超過5000輛。但是新能源汽車數量的增長卻不代表其公眾接受程度的增加，“充電難”依然是制約我國新能源汽車發展的最大瓶頸之一。

在兩會期間，涉及汽車方面的議案提案很多是圍繞著新能源汽車等民生話題展開的，新能源汽車的充電基礎設施建設成為熱議話題。很多議案都認為，雖然公眾綠色出行意識的不斷提高，政府也高度重視，但另一邊則是民眾和社會對新能源汽車的遲疑和觀望。我國充電設施建設的腳步明顯落后，成為困住新能源汽車發展的“最后一公里”。對此，工信部部長苗圩在兩會期間表示，“將大力推進新能源汽車充電基礎設施建設，讓新能源車用戶“買得到車，充得上電”。

為了破解這一現象，2014年以來，北京、上海等地政府陸續推出大規模建設充電設施的發展規劃。2015年1月27日，工信部運行監測協調局局長鄭立新表示，2014年，中國已經建成了723座充電站，28000個充電樁。但是以充電接口與新能源汽車數量比例不低于1∶1這一標準來看，截至 2014 年底，我國已累計生產各類新能源汽車11.9萬輛，卻只有28000個充電樁，目前充電樁數量已經不能滿足新能源汽車的需求。

充電設施建設涉及多個部門，關乎多方主體利益。由于沒有找到合理的盈利模式，目前的建設主要依靠政府來推動，通過制定優惠政策，政府成為充電設施建設的“埋單人”和運營企業的“輸血者”。然而僅僅靠行政力量并不能從根本上解決充電設施建設落后的問題。

表1： 新能源汽車充電設施建設難題

充電設施建設將引入民營資本

充電基礎設施問題可以形象地比喻為“雞和蛋誰先”的問題，充電基礎設施和電動汽車互為依賴，所以必須要解決這個障礙才能促進電動汽車產業的發展。電動汽車是大家都看得見的未來發展趨勢，在過去，政府解決這個基礎設施問題依然還是老辦法：行政推進。據悉，此前國家電網已在全國建成了400余座充電站，但幾乎沒有盈利的電站，經營處于全線虧損狀態。對此，國家電網一籌莫展。在滬杭高速上的嘉興服務區，國家電網在2012年就建設了滬杭高速上首個電動車充電站，國家電網在嘉興服務區每側的充換電站中配了3個移動充電倉和3個電池轉運箱。然而，這些充電裝置卻成了擺設，每個月偶爾經過的幾輛電動測試車，成為這些電站存在的象征意義。

不僅是國家電網充電站幾乎沒有盈利的項目，南方電網也不樂觀，據南方電網深圳分公司的表態，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。

這些，都為國網、南網大舉“退出”電動汽車充電設施建設埋下了伏筆。

2014年5月27日，國家電網公司在京召開“開放分布式電源并網工程、電動汽車充換電設施市場”新聞發布會，會上，國家電網新聞發言人宣布，將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設。同時，公布了在相關領域開放市場的重大舉措，并向社會正式發布《關于做好分布式電源并網服務工作的意見》（修訂版）與《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》。

根據這兩項意見，民營資本終于可以進入到新能源汽車充電站的建設中了。國家電網表示歡迎社會資本進入。2014 年兩會期間，國家電網董事長劉振亞表態，“誰有錢，誰想投資，誰就投”。目前開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電樁設施兩個市場已經向社會資本開放，甚至個人都被鼓勵“可自建并網設施向電網買電，固定車位可自建充電樁。”

不過，充電設施建設雖然市場龐大，但是卻并不是一塊“好啃的骨頭”。與個人所用的充電樁不同，公共充電站投資“門檻要高很多”。比如國家電網向社會資本開放的分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域，雖然市場將以年均130億元的規模增長，到2020年市場總規模將達2000億元。但是目前一座充電站的投資額高達500萬元以上，民營資本要想進入這個領域，不僅需要龐大的資金投入，也需要成熟的軟硬件運營后臺，以及完善的售后服務保障體系、清晰、可持續、共贏的商業模式以及良好的和政府協調的能力。正因為如此，我們看到目前的民營資本還主要是比亞迪、龐大集團等大型企業在進行運作。

比如，2014年，比亞迪聯手中科招商共同設立新能源電動汽車產業股權投資基金，基金核心投向電動出租車運營和充電樁、充電站及綜合服務體，該基金預計的投資空間約2000億元。龐大集團則通過租車業務來“打前站”，為新能源充電站獲取現金支持。龐大計劃2015年在北京城區各大重點社區、停車場等區域建成1000個公共充電樁。為此，他們做好了租車業務本身“5年內不賺錢”的準備。

以此可以看到，如果新能源充電設施項目盈利能力差，民資進入該領域的積極性確實會受到影響。廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強就認為，“資本是逐利的，民間資本受到行政干預影響小，所以決定是否參與的主要因素取決于投資回報究竟如何。”目前我國的新能源充電設施項目依然面臨著市場尚未培育起來、投資成本高昂、盈利模式不明、依賴國家政策補貼支持等多重問題。僅僅依靠民營企業來進行投資只是杯水車薪。

互聯網+“眾籌建樁”

國家和政府不愿意投資，因為盈利模式不好，民營企業財力也有限，但是廣大居民又等著用，有沒有更好的辦法來解決這個問題呢？在這一點上，江蘇省常州市走在了中國的前列。2014年，江蘇省常州市在各種條件不具備的情況下，采用“眾籌建樁”模式，僅僅3個月的時間建設了1160個充電樁，可謂是“多、快、好、省”，成果顯著。

那么，江蘇省常州市“眾籌建樁”的做法是怎樣的呢？

常州“眾籌建樁”項目運營商負責人、星星充電董事長邵丹薇表示，“眾籌建樁”一般要經過招商、選商、上報、規劃、建設充電樁五個步驟。

具體來說，運營企業發布招商信息，由符合停車位和富余電容等條件的合作伙伴自行提出申請，經運營商收集信息、篩選后報政府規劃部門，最終確定合理建樁地點。由于整個過程中申請者只需提供場地而不需承擔建設成本，且建成后申請者將會永久分得一半的充電服務費，“眾籌建樁”吸引了超過3000個加盟者申請，最終確定了1500個充電樁的建設。這1500個充電樁項目涵蓋了常州主要行政區、交通樞紐、風景名勝區、商業區、社區等公共場所，其分布密度足以讓整個常州市的電動汽車用戶方便地進行充電。

“眾籌建樁”的項目也有一定的門檻，常州市的做法是提高停車位的基本數量要求。只有擁有五個以上自有停車位和富余電容（一臺充電樁相當于一臺三匹空調）等條件的合作伙伴才能自行提出申請，這樣做的目的是方便在一個點上用戶有一定的選擇性，也方便進行充電樁的小規模安裝、使用，更好地發揮充電樁的實際作用。

“眾籌建樁”方便了廣大的新能源汽車用戶，而且還帶動了新能源新車的銷售。2014年，常州市萬幫車業僅用兩個半月的時間，就實現新能源汽車銷售289臺，下一步常州將重點推進“平臺眾籌”，在APP充電共享平臺上整合各種中小充電樁平臺，形成大平臺，以便用戶能夠快速找到距離最近的充電樁，并且了解它們的使用狀態。

常州市通過帶有“互聯網+”基因的“眾籌建樁”模式，成功地在當地解決了新能源汽車充電設施建設和運營的難題。自此，繼去年北京、深圳、蘇州等地主要依靠政府利用政策優惠來主導推動的新能源汽車充電設施建造模式有了新突破。很多專家認為，常州“眾籌建樁”模式的提出，契合了目前“互聯網+”經濟趨勢，突破傳統充電設施發展中資金、技術、市場等瓶頸，創新了新能源汽車發展模式。

很多新能源汽車業內專家都非常看好這種模式，大家普遍認為常州“眾籌建樁”模式是一種全新的互聯網思維，其成功之處有如下幾點：一是資源整合。發動社會的力量來建樁，可以有效解決以往成本高、規劃不科學等問題。二是注重用戶體驗。選擇市民經常出行的目的地建樁，有效提高充電樁使用效率，并且有專門的第三方服務應用，自助充電十分方便。三是共贏模式。實現了業主、投資人和政府的三方共贏，極大提升辦事效率。

據悉，眾籌模式的興起源于美國網站kickstarter，該網站通過搭建網絡平臺面對公眾籌資，讓有創造力的人可能獲得他們所需要的資金，以便使他們的夢想有可能實現。這種模式的興起打破了傳統的融資模式，每一位普通人都可以通過眾籌模式獲得從事某項創作或活動的資金，使得融資的來源不再局限于風投等機構，而可以來源于大眾。

眾籌模式是通過互聯網召集社會公眾資源實現某個特定項目的運作模式，帶著最純正的互聯網基因。通過互聯網“眾籌建樁”，必將帶動未來充電設施市場的全面放開和各地政府積極布局、企業搶灘局面的形成。

用好民間資本將驅動新能源汽車爆發

新能源汽車充電設施的建設曾經是國家電網公司的“國字號”工程，也曾經是其壟斷的工程。此前國家電網一心想自己吃下這塊大蛋糕，卻因為沒有對其商業模式、運營成本以及充電接口標準不統一等難題進行充分論證，直接導致了其投入巨資建設的各種公共充電設施最終淪為擺設，收回投資之路遙遙無期。

也有專家表示，國家電網投資的幾百座充電站淪為“雞肋”，主要原因還在于對新能源汽車產業了解不深入。

與傳統依賴石油資源運轉的汽車不同，新能源汽車的發展是對原有汽車產業的補充，其邊際成本和收益都與用戶數量直接相關。但是在2014年開始的此起彼伏的石油價格戰以及新能源汽車續航里程有限的情況下，新能源要想獲得用戶認可，必須依賴更多的民間合作者以及更多的社會資本才能把市場做大。此前國家電網為了保證自己在充電設施領域的絕對優勢地位，居然斷然拒絕了要在加油站鋪設充電設施的中石化、中石油兩大巨頭合作的請求，這樣的形式，也逼得另一想發力新能源汽車充電設施建設的石油巨頭，即中海油只好與普天信息技術合資成立了普天海油新能源動力有限公司，但是卻只能選擇以換電模式切入。

而這幾年來電動車市場化進程緩慢，也與牢牢把控充電設施建設權利國家電網的“失誤”有直接關系。從前幾年的獨斷變成壟斷，再到2014年的開放，其實反映的是國家電網以及南方電網等電力公司巨額虧損下的無奈。

反觀美國，根據美國能源部調查數據，美國 2013 年直流快速充電樁激增了 30%，其中增加的部分主要由社會資本投資，包括零售店、百貨店、酒店等投資建設充電樁。在美國，商場、連鎖超市、酒店等場所為了提升用戶體驗度，自發投資建設充電樁，比如沃爾格林（美國最大連鎖藥店）在其全國 365 家分店部署了 389臺直流充電樁，柯爾百貨在其 55 家分店部署了 62 臺直流充電樁，全食超市則有 39 個分店提供快速充電服務。正因為美國社會資本的積極介入，才明顯提高了電動汽車的普及率。

從這個角度去理解，什么常州的“眾籌建樁”模式能夠成功，就在于其優化了資源的分配，讓具備夢想的普通人可以實現夢想，同時還能讓別人獲益，雖然常州1500個充電樁的建設有幾百個乃至上千個業主，但是由于其項目規模小，所以更加適合眾籌，“眾籌建樁”通過有效進行跨資源整合，社交性聚攏，全方位分享，快速地解決了新能源汽車領域中的“長尾”問題。而“眾籌建樁”模式成功，還使這種具備“互聯網+”基因的新型投融資方式為電動汽車市場帶來了新思維。大家樂于采用眾籌模式募集資金來解決政府無法解決的問題，也充分說明了中國企業和民眾對新能源汽車產品的熱情和信心。

目前，我國民間資本正在以多種“眾籌”模式參與投資政府主導的國內基礎設施建設以及吃、穿、住、行、醫等領域的實業和民生領域，我國的民間資本，是經濟發展的新鮮血液，如果有效引導，這部分資金將化成巨大的投資力量，用好民間資本，也將驅動中國新能源汽車產業的爆發。