西江經濟帶沿線港口現狀調查和發展前瞻

基金項目：本文系珠海市科技工貿和信息化局2014年項目“珠海港技術技能人才培養的研究與實踐”（編號：2014D0401990069）成果之一

摘 要：《珠江-西江經濟帶發展規劃》于2014年7月上升為國家戰略，為西江經濟帶沿線港口迎來全新的發展契機。通過對西江沿線各港口及重點企業的發展現狀進行調研后發現還存在航道限制、各港口資源配置不合理、缺乏流域內合作等問題。因此，應加強規劃引導與政策扶持，深化西江流域港口合作，發展特色臨港產業，全面提升西江沿線港口的競爭力與發展優勢。

關鍵詞：西江經濟帶；沿線港口；現狀調查；發展研究

一、問題的提出

2014年7月，國務院正式批準了《珠江-西江經濟帶發展規劃》（以下簡稱《規劃》），《規劃》明確了珠江-西江經濟帶建設發展的戰略定位，將其定位為西南中南開放發展戰略支撐帶、東西部合作發展示范區、西江流域生態文明建設試驗區、海上絲綢之路的橋頭堡。“兩江經濟帶”建設上升為國家戰略，規劃區域將迎來全新的發展契機。作為西江經濟帶的重要節點，西江沿線各港口在廣東、廣西兩省打造西江黃金水道、建設西江經濟帶的進程中正發揮越來越重要的作用。為探索堅持港口開發與城市建設相結合、港口經濟與產業發展相結合，突出改革創新，強產業、穩增長、惠民生的西江經濟帶現代港航業建設思路，筆者所在學校聯合西江沿線相關港口企業人員并帶領30余名學生，于2014年10月-11月開展了對西江經濟帶的內河水運樞紐港--廣西梧州港、廣東云浮新港、肇慶新港、臺山港、江門新會港、珠海港等沿線港口的貨源分布、產業現狀的調查，以此為研究背景，對西江經濟帶沿線各港口的未來發展態勢進行深入的探討。

二、西江沿線港口發展現狀調查

1.西江主要水運樞紐港現狀

（1）梧州港發展現狀

梧州是廣西的大型工業城市，經濟能力位居廣西第四，經濟增長速度位居廣西第三，是中國28個主要內河港口城市之一，也是連接珠三角與北部灣的主要通道城市。目前，梧州市港口經營企業有28家，生產泊位共75個。2009年梧州港貨物吞吐量突破1000萬噸，2011年突破2000萬噸，2013年突破3000萬噸，達到3015萬噸，集裝箱吞吐量快速增長，五年來穩步占領全區內河港口集裝箱吞吐量的三分之二以上（來源：梧州市交通運輸局統計公報2014）。

梧州港口吞吐量的快速增長，其背后原因與依托西江黃金水道為紐帶的西江經濟帶，不斷推動區域合作，實現區域間協調可持續發展分不開，貨源腹地分布于廣西梧州、賀州、玉林、桂平、桂林、柳州、南寧，云南、貴州西南等地。梧州港多年來保持水運建設的大規模高投入，確保一年建成一個作業區。圍繞陶瓷產業園區、進口再生資源加工園區、不銹鋼產業等重要產業、工業、商貿物流園區的發展，形成了港口碼頭布局與產業園區發展相互支撐、共同發展的良性互動格局，做到了每個產業園區有2至3個碼頭作業區作為保障，每個碼頭作業區有2至3個產業園區作為支撐。但是，梧州港目前的碼頭建設和幾個主港區的運營仍有待整合。梧州港已建和在建碼頭8個，生產泊位共75個，其中300噸級以下的泊位就有26個，梧州港小碼頭的無序違章建設，對港口資源也是一種極大的浪費。同時，梧州的幾個主要港區，包括李家莊倉碼有限公司屬于廣東中外運公司所有，赤水碼頭屬于廣州越秀集團所有，富民碼頭屬于私人所有，而梧州本地貨源和腹地貨源有限，為爭奪貨源使用各種競爭手段，雖然梧州港貨運吞吐總量達到了預期目標，在調查中發現，各碼頭經營者在2013年存在不同程度的虧損。其中，以的李家莊倉碼有限公司為例，2013年成本收益基本持平，集裝箱利潤則下降14%左右。

（2）云浮新港發展現狀

云浮新港地處“黃金水道”的西江六都段，航道水深優良。云浮新港于2009年9月開港。2009年前，云浮港周邊50公里水路半徑內，還有肇慶港、梧州港和佛山港等港，后三港已占有珠江水系國家級內河主要港口五個中的三個席位，圈內還有廣州港部分內港港區，激烈的競爭一直壓縮著云浮港的發展空間。云浮港位于外貿貨物流向的上游端，西江該航段的上行貨物水運量僅為總貨運量的20%以下，在2010年前，云浮港的貨源聚集非常困難，月集裝箱吞吐量不過幾百TEU，珠海港和云浮港合作建成云浮新港后，發生了翻天覆地的變化，特別是2013年6月后，月集裝箱量突破1萬TEU。2013年，云浮新港完成貨物吞吐量185.85萬噸；進出口集裝箱已達到12萬TEU（來源：云浮市統計信息公報2014.3）。云浮新港出口約70%的貨物主要是加工石材，以散貨為主，主要出口伊朗、巴基斯坦、土耳其等國。同時，豐富的石灰石資源和便利的西江黃金水道運輸，使云浮的水泥生產條件得天獨厚，成為廣東省三大水泥基地之一。

（3）肇慶新港發展現狀

肇慶新港由珠江船務企業（股份）有限公司控股，東靠珠三角，西通桂東南，且肇慶市主要工業園區聚集在肇慶新港30至40公里范圍內。周邊路網發達，國道321線、珠外環以及三茂鐵路等距離港區不足6公里，即將建設的貴廣鐵路和南廣鐵路規劃在港區后方交匯，未來可在新港港區引入鐵路裝卸專線。肇慶新港建有5000噸級的內外貿碼頭，廣東內貿江海直達的貨物經肇慶可減載到3000噸-1000噸級的駁船運至廣西等地。肇慶港不僅是廣西腹地出海貨物在珠江水系和西江水系分流的節點，還是船舶和貨物中轉換載的重要中轉港口。肇慶新港主要經營貨運種類為礦粉、鋼坯、散糧（玉米）、白糖、砂石、瓷磚、農副產品等。2013年，肇慶新港貨物吞吐量約200.7萬噸，約占肇慶全港貨物吞吐總量的10%，同比下降4.76%，集裝箱約7.32萬標箱，同比下降24.61%（來源：肇慶市統計信息公報2014）。

（4）江門新會港發展現狀

新會港是江門港的主要港區之一，地處珠江三角洲西南部江門市新會區，位于西江支流與潭江下游交匯的黃金水道銀洲湖，陸路東靠S270金門公路、西連S271省道南門公路，南接廣東西部沿海高速公路，北通佛開高速公路；水路通過潭江、西江兩大水系分別與珠江三角洲西部和西江流域相連，沿潭江而上可抵臺山、開平、恩平等市與粵西地區銜接，經勞龍虎水道或虎跳門水道溯西江而上，直通往肇慶、廣西梧州、貴港等地，水陸轉駁便捷。經崖門口出海航道可至珠海高欄，也可經珠江水系通往沿海各港，距香港98海里，距澳門47海里，是珠江水系最優良的出海航道之一。2013年，新會港貨物吞吐量2550萬噸，增長6.52%，占江門全港貨物吞吐量的四分之一強（來源：江門市統計信息公報2014）。江門目前非常注重對本地貨源企業的扶持，如加大對紙業、鮮果、五金，礦石、糧食、能源原材料、危險品、皮革等企業在進出口貿易、財稅政策上的傾斜等；同時加強與西江流域港口（尤其是珠海、中山等港口）的合作，以推進江門全港的貨運總量及核心競爭力。

（5）珠海港發展現狀

珠海港是珠江三角洲西部唯一的沿海天然深水良港，其作為西江出海門戶港的優勢地位日益凸顯，與西江流域港口航運界的合作也將更加緊密。珠海港集團目前控股或參股28家港航服務及物流企業（包括一家上市企業——珠海港股份有限公司），業務覆蓋集裝箱碼頭、干散貨碼頭、油氣化學品倉儲物流、船代、理貨、報關、水上運輸、專業運輸、航道疏浚、供應鏈管理、軟件開發與維護、工程建設與管理、管道燃氣供應、電力能源投資、物流地產開發等，已形成以集裝箱碼頭經營為主，干散貨碼頭經營為輔的完備港口運營服務體系。2013年，珠海港貨物年吞吐量跨過1億噸大關，達到10024萬噸，同比增長29.5%，其中外貿貨物吞吐量2036萬噸，增長18.1%。主港區高欄港集裝箱量增長達90%以上；完成營業收入34億、同比增長62%，截至12月底集團凈資產55億、總資產148億（來源：珠海港2013年業績綜合報表）。2014-2015年，珠海港高欄港區集裝箱碼頭二期工程1號泊位、高欄港務碼頭二期、洪灣國際貨柜碼頭正式交付驗收。其中，高欄港區集裝箱碼頭二期工程1號泊位是西江經濟帶首個10萬噸級集裝箱碼頭。

2.西江沿線港口發展中存在的制約因素

本次調研，除了對西江沿線5大樞紐港主要港區的發展現狀進行調研，還調研了廣東封開水道、德慶水道、廣西長州水閘等沿線港航樞紐，并對沿江各港航企業、重點貨源企業（千萬元以上規模企業）等進行走訪調研，發放調查問卷125份，回收有效問卷117份，回收比例為93.6%。本次調研分析結果如表1所示。

三、西江沿線港口發展制約因素分析

根據《規劃》發展要求，結合文獻調查和實地調研，筆者認為制約西江沿線港口發展的因素主要存在以下幾個方面：

1.航道等級限制問題

目前，梧州到廣東封開界首的航道是西江水道南寧直航高欄港的最大航道瓶頸，也是南寧港直航珠海港、廣州港、蛇口港的瓶頸。西江主航道等級如表2所示。[表2 西江主航道等級表

]

除了航道的自然條件外，西江的季節性水位變化也會影響船舶通行和碼頭作業效率。同時，沿江水利設施和跨江大橋也是影響航道通過能力的另一個重要因素。

2.西江沿線港口合作意愿欠缺

在調研中發現，西江沿線港口合作意識不強，雙向航道通行的利用率低下。如肇慶港作為離封開航道最近的一個深水良港，是兩廣往來貨物船舶優先選擇的中轉港口，廣東5000噸級江海聯運船舶可在此卸貨減載，再換2000噸級內河船舶駁運貨物至上游廣西港口，廣西乃至大西南經西江下行出海的2000噸-3000噸級船舶駁運至此后，可換江海聯運型船舶運往廣東沿海各大港口如佛山、虎門、南沙、蛇口，但從調研結果來看，經由肇慶運往高欄的貨物只占貨運總量的10%-15%左右。究其原因，是少數港口經營者為滿足個體利益需要，忽視貨主企業航運需求，舍近求遠，放棄西江通江達海和擁有多條全程沿海航線的地理優勢、成本優勢和時間優勢，寧愿選擇南沙、虎門等駁船公司密集的港口，以致經常出現塞港現象，也不愿放貨下行西江的江門、高欄等港口。云南、貴州、四川等大西南經濟腹地也迫切需要打造西江流域互利互惠的“雙向精品航線”，使上下游港航企業與貨主企業通過市場資源的有效配置集聚貨源。目前，載貨船舶從珠江水道進入南沙、黃埔、虎門、蛇口西等港口，都必須從使用重質柴油改為使用輕質柴油，而珠江水道約60多海里，進入該航道將增加一筆不少的燃油費用。然而，船舶航行至高欄的主航道吃水深度、航道寬度、航行的可操控性都明顯優于珠江航道，因此進入高欄主航道仍可以使用重質柴油，大大節約了燃油費用，且從高欄走沿海內貿航線的全程時間、成本遠勝于廣州、虎門等港口，但這些優勢目前在西江流域港航業界還未形成共識，也使西江經濟帶發展國際航線處境艱難。

2009年12月在珠海成立的“西江港口聯盟”，對于加強西江流域沿江港口之間的合作，合理配置港口資源，大力開發西江流域物流資源，降低物流成本，促進產業升級，實現優勢互補、資源共享，實現西江流域對接港澳，形成區域經濟的戰略合作，具有舉足輕重的意義。但在此次調研中發現，西江流域內仍有相當一部分港航企業和大貨主企業不了解、不認同“西江港口聯盟”，甚至對“西江聯盟”和“西江戰略”排斥者不在少數。調研中還發現西江沿岸各港口投資主體多元化、港口規模小，同一地區的港口同質化競爭明顯，呈現惡性競爭格局，是西江中上游港口發展的又一不利因素。如《珠三角規劃綱要》中將珠海、中山、江門定位為珠中江一體化發展區域。珠海港的高欄港區與江門新港同在崖門、虎跳門出海口航道上，地理位置相近，共用進出港航道，而中山口岸與珠海口岸同時隸屬拱北海關，在同一關區下，兩港之間的海關業務往來比較容易協調，進出口貨物的流向也更方便，然而，這三個港口目前仍基本各自為政，未實現錯位合作發展。

3.西江流域各港口資源配置不合理

西江流域作為大西南的出海通道，雖然地理、水運條件優越，但目前卻對云南、貴州、四川等西南貨源的吸引力并不大，主要原因是西江流域的主要樞紐港口都或多或少存在港口資源配置不合理的問題，內耗過大，導致各貨主企業的時間成本過高，中轉運輸效率低下。在調研中，許多貨主企業表示，寧愿花費較高的價格，選擇先由陸路運輸到廣州、深圳等地，再轉水運或省去中轉，也不愿走西江流域的全程海水聯運或海鐵聯運。目前，西江流域各港口的核定通過能力與實際完成的吞吐量基本平衡，但基礎設施的結構性矛盾依然突出，主要表現為：比較陳舊的中小型泊位所占比重較大，適應船舶大型化、高效率的專業化深水公用泊位數量少、企業公用碼頭能力不足；進港航道噸級與綜合樞紐港區的功能、船舶大型化趨勢不相適應等問題，都制約了全港業務的發展。在調研中發現，除江門、云浮等港口的主要港區外，其他樞紐港的主港區都是各自為政，惡性競爭，盲目爭搶貨源，嚴重地削弱了全港的整體競爭力。此外，各個港區布局相對分散，尚未形成規模化、集約化港區，主要為3000噸級以下泊位，多存在后方陸域狹窄、庫場不足、作業條件差等問題，難以適應現代港口發展需要。

四、政策建議

1.加強規劃引導與政策扶持

珠江-西江經濟帶覆蓋著廣東省的廣州、佛山、肇慶、云浮4市，以及廣西壯族自治區的南寧、柳州、梧州、貴港、百色、來賓、崇左7市，區域面積16.5萬平方公里。這一區域全面涵蓋了我國西南地區的出海大通道，一頭是經濟發達的珠江三角洲，一頭是資源豐富的西南腹地。在《規劃》上升為國家戰略之際，廣西省政府決定用3年左右時間開展西江經濟帶基礎設施建設大會戰，初步確定實施12大類166個項目，總投資6300多億元。隨著《規劃》的推行，未來6年內，廣西西江經濟帶的各項經濟產值將會發生相當大的飛躍，也會直接影響到周邊區域。因此，西江經濟帶沿線各港口要加快發展，必須加強《規劃》的引導作用，以發達地區帶動欠發達地區，推動區域經濟流通，如加快廣西進口再生資源、大宗糧油產品、能源油氣品、醫藥電子等主要產業的貨物流通；通過廣東的技術、資金、人才優勢，帶動廣西的經濟發展和產業升級，開創更高層次的合作方案。

同時，西江沿線政府還應加強政策扶持，如鼓勵本地外向經濟和特色經濟的發展，為西江經濟帶提供堅實的“直接腹地”貨源保障；規范港口岸線資源的建設，推動當地全港區的一體化發展等；加強各地政府及相關主管部門的行政溝通與協作，如加快封開段航道等級的建設、推動船舶加簽由審批制改備案制等。

2.深化西江流域港口合作

通過在西江流域港口間開展合作或控股、參股當地港口，與臨港物流企業和貨主企業開展專業協作，并與航空、公路、鐵路等運輸企業共同構筑一體化供應鏈，使西江沿線各港口實現專業化協作、錯位化發展。同時，在西江沿線設“外貿內支線”的差異化航線，使南沙、蛇口、香港等主要集裝箱干線港的回程選擇通過支線航線返回西江航道，以充實西江沿線港口的干線貨運量。建議加強與PSA（新加坡港務集團）的合作，新加坡港是亞太地區最大的轉口港，也是世界最大的集裝箱港口之一。如果從西江主要樞紐港開通至新加坡的直航航線，可極大地增加珠海港、江門港、肇慶港等港口開拓國際航線的優勢，成為西江流域的貨源集聚港和國際中轉港。同時，還應依靠港口企業的業務推進力度，進一步促進西江沿線船務代理公司、長期合作貨主企業以及選擇停靠西江沿線駁船公司等航運企業的合作。這些航運企業的利益與西江經濟帶的航運吞吐量息息相關，如果能全方位加強港航企業的合作，將直接帶動整個西江流域的產業經濟發展，吸引大量貨源集聚西江。

3.因勢利導，發展特色臨港產業

在此次調研中，西江流域內的許多大貨主企業對臨港物流、保稅倉儲等臨港產業提出了更高的服務需求，廣西的中藥產業、再生資源產業，廣東的裝備制造產業、高科技產業、石化產業等，都需要個性化、定制化的配套設施設備開展臨港服務。如浙江省寧波市再生金屬資源加工物流園區是寧波市鎮海區人民政府興辦的監管型物流園區，是全國唯一一家通過海關驗收、國家環深總局認證的再生資源加工“圈區管理”的試點物流園區。據寧波海關統計，該加工物流園區自去年6月運營至今累計進口廢舊金屬30.5萬噸，進口金額9000萬美元，已向海關繳納稅款1.37億元，再生資源加工物流產業表現出強大的活力與生命力。建議根據西江流域的產業特征，布點打造具有產業特色的臨港產業園區，或在航線周邊集裝箱生成量較集中的工園區設無水港，以點帶線，促進特色貨源向西江沿海航道集聚。如在梧州工業園建立中藥和再生資源設無水港作業區，把專業港口裝卸工藝引入園區；在云浮新港建立石材臨港物流園區；在珠海港建立以國際中轉、國際配送區、國際采購、國際貿易、增值加工等功能為主體的現代化臨港物流園區，提升西江流域主要樞紐港的綜合競爭力，開拓新型物流功能，也使客戶獲得價值增值，打造西江流域乃在大西南區域的全程供應鏈整合商。

同時，鼓勵西江沿線港航企業整合優勢資源，通過兼并聯合、資產重組，壯大企業規模與實力，分離組建專業化、社會化、現代化的臨港企業；支持現有傳統港口物流企業功能整合和服務延伸，在專業服務領域做強做大，加快向現代臨港物流企業轉型；加快引進和培育具有國際競爭力的大型臨港企業，促進臨港產業快速健康發展。

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作者簡介：蔣慶榮，男，湖北沙市人，碩士，珠海城市職業技術學院高級講師，教學科研處處長