絲綢之路經濟帶建設背景下內蒙古對蒙古國邊境口岸物流節點建設研究

許海清， 孫桂里 （內蒙古財經大學， 內蒙古 呼和浩特010070）

XU Hai-qing, SUN Gui-li (Inner Mongolia University of Financial and Economic, Hohhot 010070, China)

0 引 言

口岸不僅是國家對外開放的窗口， 也是發展外向型經濟的重要紐帶。 落實國家“ 一帶一路” 戰略， 就是要以政策相通、 設施聯通、 貿易暢通、 資金融通、 民心相通為主要內容， 充分發揮各省區的比較優勢， 全面深化我國與沿線國家和地區的經濟貿易聯系。 內蒙古橫跨東北、 華北、 西北， 毗鄰八省區， 與俄羅斯、 蒙古國交界， 邊境線長達4 200 多公里。 獨特的區位優勢，決定了內蒙古在絲綢之路經濟帶和中蒙俄經濟走廊建設中的地位舉足輕重。 在內蒙古與蒙古國約3 210 公里的邊界線上， 共有陸路邊境口岸10 個， 分別是二連浩特、 策克、 甘其毛都、 珠恩嘎達布其、 阿日哈沙特、 滿都拉、 額布都格、 阿爾山、 巴格毛都（未開放） 、 烏力吉（未開放） 。 中蒙陸路貨物運輸量的95%都經過內蒙古口岸， 其中二連浩特是我國對蒙古國最大陸路口岸， 也是我國通往蒙古國唯一的鐵路口岸和溝通歐亞大陸的重要交通樞紐， 策克、 甘其毛都、 阿日哈沙特、 額布都格、 珠恩嘎達布其等口岸也已經成為我國進口能源的主要通道和經貿合作平臺。 作為國家“ 一帶一路” 戰略省區之一， 依托區位優勢和口岸優勢， 內蒙古正在積極推動口岸基礎設施建設， 構建層次合理、 協調有序的交通物流體系， 充分發揮口岸連接蒙古國以及中亞、 東歐各國的紐帶和橋梁作用。

目前， 內蒙古對蒙古國各邊境口岸的交通、 電力、 通信、 水利等基礎設施日益完善， 以口岸為依托的沿邊開放帶也逐步形成， 但各口岸發展極不平衡。 在口岸基礎設施、 與經濟腹地距離、 過貨量等方面各口岸存在較大差異。 同時， 在對蒙邊境口岸物流發展全局中各口岸的戰略地位、 層次、 發展水平、 功能設置等方面也存在差異。 如果對各口岸不加甄別， 統一進行口岸基礎設施建設， 不僅投資規模巨大， 而且對部分過貨量較小的口岸來說是一種資源的浪費。 因此， 需要根據各口岸具體情況以及發展定位， 將有限的資金集中于重點口岸的建設， 將重點口岸打造成為具有規模、 臨岸工業發達、 功能齊全的核心口岸， 以形成邊境口岸物流體系中的增長極。 同時， 充分發揮口岸與口岸、 口岸與經濟腹地間的聯動效應， 提高口岸整體物流運行效率，減少交易成本。

國外學者對于口岸物流中心建設的研究成果較多。 在港口物流中心功能研究方面， Khalid Bichou 和Richard Gray （2004）指出港口是一個復雜的、 多方面的機構， 其機構內部的功能及部門常常在不同層面進行相互協作， 并指出港口具有成為物流中心功能的潛力已經成為了一種共識。 Sung-Woo Lee， Dong-Wook Song， Cesar Dueruet （2008） 認為在全球化、 交通大變革、 物流一體化以及沿海港口腹地不斷擴張的背景下， 港口的功能特別是產生新的貨物分配形式和供應鏈的功能也隨之變化， 這種變化使中心港口城市的空間結構發生改變， 促進了城市經濟發展。 Chuan-xu W （2008） 運用定量研究方法， 將非線性優化模型應用到兩階段的物流區域港口群系統， 并認為個別港口腹地的貨物運輸量及相應的運輸能力、 各港口間的經營能力確定了影響區域港口間整合與分散的系統性因素。 Jean-Paul Rodrigue， Jean Debrie 和Antonie Fremont （2010） 指出內陸口岸是與沿海口岸相互聯系的內陸終端， 在運輸和供應鏈的功能中， 它充當著裝載中心或聯運中心的角色。 Jason Monios 和Gordon Wilmsmeier（2012） 通過研究指出物流節點及集群促進了區域間流通的發展。

隨著口岸經濟的不斷發展， 我國學者對口岸物流節點也進行了相應研究。 莊倩瑋、 王健（2005） 認為在國際物流發展層面， 口岸是貨物的集結點和信息傳遞中心， 也是十分重要的國際貿易服務樞紐。 在國際物流過程中， 口岸處于核心地位。 江建能（2007） 采用定性與定量分析相結合的方法， 著重研究了我國對俄邊境口岸物流開展過程中各個邊境口岸的層次定位問題。馮祥（2009） 分析了云南邊境口岸的現狀及物流需求， 通過建立數理模型預測了云南省GDP、 物流貨運量以及邊境口岸貨運量。 張必清、 博斌（2013） 從滇越邊境口岸物流的分布、 特點及重要性出發， 提出滇越邊境口岸物流體系構建的兩種模型： 以河口為核心的單核傘形模型和以河口、 天保為核心的雙核傘形模型。

可見， 國內外學者采用定性和定量方法對口岸物流節點的重要性、 口岸物流體系建設展開研究， 研究角度各異。 然而， 對內蒙古邊境口岸尤其是內蒙古對蒙古國邊境口岸物流節點建設的研究幾乎是空白。 本文借鑒國內外相關研究成果， 采用層次分析法分析了內蒙古對蒙古國邊境口岸物流節點的重要度， 并提出了口岸建設的對策建議。

1 層次結構模型的建立與分析

1.1 指標體系的選取及模型的構建

邊境口岸物流涵蓋了運輸、 存儲加工、 裝卸搬運、 保稅、 通關等一系列環節， 這些活動將進出邊境的貨物作為主要的服務對象， 在邊境口岸及其載體城市區域內互換境內外需要的各種資源和要素。 在邊境口岸物流節點選擇與規劃中， 要綜合考慮邊境口岸物流所依托城市的經濟實力、 口岸城市與經濟腹地聯接能力、 邊境口岸吞吐能力及其建設政策等因素， 將口岸物流綜合實力最強的口岸作為口岸物流中心。 同時， 基于科學性、 代表性、 綜合性、 數據可得性及相關性的指標選取原則， 本文建立層次分析指標體系（見表1） 。

在確定各層各因素權重時， 本文采用Saaty 的1～9 標度方法表示本層所有因素針對上層因素的相對重要性并構造判斷矩陣，然后對判決矩陣進行一致性檢驗， 若檢驗值CI＜0.1， 則判決矩陣通過容忍度為10%的一致性檢驗， 在指標相對重要程度的比較當中前后具有一致性。

在計算各參評個體的綜合評價得分時， 選用均值化法對各指標值進行無量綱化， 使用層次分析法得出的各指標權重并采用線性綜合評價模型計算綜合得分。

模型中，xij表示j口岸的i指標值，yij為j口岸i指標的均值化結果， ωi表示i指標的權重，SCOREj為口岸j的最終評價 得分。 以下各層指標的分析均使用該方法進行權重設定及綜合評價。

1.2 層次單排序及其一致性檢驗

1.2.1 載體城市宏觀經濟因素的層次分析。 在載體城市的宏觀經濟因素對于各口岸物流節點重要性影響的分析中， 本文一方面考慮了載體城市的經濟基礎， 另一方面考慮了載體城市的市場規模并設置了三個指標。 其中載體城市的地區生產總值（C1） 及其第三產業產值（C2） 分別從正面與側面反映了載體城市的經濟基礎； 載體城市社會消費品零售總額（C3） 反映了載體城市的市場規模。 在以上三個指標對于口岸物流節點重要性的評價中， 正面反映經濟基礎及市場規模的C1指標與C3指標從不同的方面度量了口岸載體城市的宏觀經濟水平， 應當具有相同的重要性， 相比之下， 側面反映載體城市經濟基礎的C2指標的重要性要比前兩者弱。基于以上分析，構造出層次分析的判決矩陣并計算得出各個指標的權重為[0.4286,0.1429,0.4286 ]， 與其重要性分析相一致。 在一致性檢驗中， 最大特征值為3， CI 值為0 小于0.1， 判決矩陣符合一致性條件。

根據以上分析， 整理得出2013 年內蒙古對蒙古國各口岸載體城市宏觀經濟因素的綜合評價結果（見表2） 。

表2 內蒙古對蒙古國各口岸載體城市宏觀經濟因素綜合評價結果

根據載體城市宏觀經濟因素綜合評價結果， 載體城市宏觀經濟因素最優的滿都拉口岸位于“ 呼包鄂” 經濟圈中的包頭市。包頭市是內蒙古的制造業及工業中心， 2013 年其生產總值高達3 424.75 億元， 第三產業總值為1 629.14 億元， 分別比排名第二的呼倫貝爾市高出39.36%及133.19%。 載體城市宏觀經濟因素排名并列第二的額布都格口岸及阿日哈沙特口岸位于呼倫貝爾市。 呼倫貝爾市幅員遼闊， 資源豐富。 2013 年其生產總值為1 430.81 億元， 第三產業總值為488.95 億元， 社會消費品零售總額為456.7 億元， 均高于載體城市的平均水平。

1.2.2 邊境口岸物流規模的層次分析。 在邊境口岸物流中心節點的選擇當中， 口岸物流規模應為考察的重點因素， 本文選取了反映貨物流量的進出口總額（C4） 及進出口貨運量（C5） 、 反映人口流量的出入境人數（C6） 及反映交通流量的出入境車輛數（C7） 作為指標。 對于口岸節點重要性評價及選擇來說， 反映流通量的C5、C6、C7指標相比進出口總額更加重要； 在邊境口岸的建設中貨物流通（C5） 及車輛流通（C7） 又比人員流通（C6） 更加重要。 據此， 可以得出內蒙古邊境口岸物流規模的判決矩陣。 基于判決矩陣， 計算得出各個指標的權重為[0.0847,0.3788,0.1788,0.3577 ]， 與其重要性分析相一致。 在一致性檢驗中， 最大特征值為4.00， CI 值為0.0021 小于0.1， 判決矩陣符合一致性條件， 兩兩因素的判決具有一致性， 指標權重科學合理。

基于以上分析， 整理得出2013 年內蒙古對蒙古國各口岸物流規模評價結果（見表3） 。

表3 內蒙古對蒙古國各口岸物流規模評價結果

在口岸物流規模指標的分析評價中， 二連浩特口岸、 甘其毛都口岸及策克口岸分別居前三位。 二連浩特口岸位于中國的正北方， 對接蒙古國的扎門烏德口岸， 是歐亞大陸橋中的重要戰略樞紐。 聯檢區設有四進四出八通道， 實現客貨分流。 公路口岸新聯檢區集通關查驗、 倉儲運輸、 生活服務于一體。 近年來， 公路口岸貨、 客運量不斷增加， 特別是出口貨運量逐年攀升。 甘其毛都口岸與策克口岸分別與蒙古國南戈壁省的嘎順蘇海圖口岸和西伯庫倫口岸相對應。 南戈壁省具有豐富的煤、 銅、 金等礦產資源， 兩個口岸是內蒙古與蒙古國間重要的煤炭等資源運輸通道， 過貨量連年攀升。

1.2.3 邊境口岸與經濟腹地物流聯接能力的層次分析。 邊境口岸與經濟腹地的物流聯接能力是在邊境物流系統規劃及中心口岸選擇中必須考慮的重要環節。 從口岸進口的商品或原材料既可以在口岸當地消費， 又可以進行生產加工后再出口或運往經濟腹地， 也可以直接運往經濟腹地進行加工、 消費等。 本文選取口岸載體城市貨運周轉量指標（C8） ， 其反映口岸所在地整體物流周轉能力及路面交通設施建設水平； 同時選取反映口岸交通設施建設的公路聯接境內交通指標（C9） 、 鐵路聯接境內交通指標（C10） 、 口岸與經濟腹地距離指標（C11） 。 在口岸節點重要性評價及與腹地物流聯接能力來說， 口岸載體城市貨運周轉量（C8）與其口岸公路設施情況（C9） 應當具有相當的重要性。 對于貨物物流運輸， 公路運輸成本大于鐵路運輸成本， 因此， 鐵路設施情況（C10） 相對與公路設施情況（C9） 更加重要。 同時， 口岸與經濟腹地的距離影響了口岸至經濟腹地的運輸成本、 運輸時間，也是應當考慮的重要因素。基于以上分析構造判決矩陣，并計算得出各個指標的權重為[0.148,0.163,0.3629,0.3261 ]， 與其重要性分析相一致。 在一致性檢驗中， 最大特征值為4.02， CI 值為0.0068 小于0.1， 判決矩陣符合一致性條件， 兩兩因素的判決具有一致性， 指標權重科學合理。

在對各口岸與經濟腹地聯接能力的評價中， 對于指標公路聯接境內的交通（C9）及鐵路聯接境內的交通（C10）按照表4 進行評分， 得出其初始數據。

表4 公路聯接境內交通及鐵路聯接境內交通的評分細則

同時， 口岸與經濟腹地的距離越遠則口岸重要程度越小， 即指標C11為負指標， 據此， 本文使用口岸與經濟腹地中心點（省會呼和浩特） 的直線距離的倒數作為指標值， 以實現各指標取值含義的統一。 根據以上分析， 基于層次分析法得出的指標權重， 整理計算得出2013 年內蒙古對蒙古國各口岸與經濟腹地聯接能力評價結果（見表5） 。在口岸與經濟腹地的聯通能力評價中， 各口岸基本具有成熟的公路交通系統， 僅有3 個口岸具備鐵路聯接境內的交通通道。 在參評的8 個口岸當中， 二連浩特口岸與經濟腹地的聯通能力最強， 其不僅具有與其相連鐵路的蒙古國口岸， 而且二連浩特口岸所在地與呼和浩特地理位置較近， 與經濟腹地的聯通能力強。 與經濟腹地聯通能力排名第二的珠恩嘎達布其口岸位于錫林浩特市正北方向， 地處“ 雙珠” 鐵路的末端， 是蒙東煤運通道的起點。 名列第三的策克口岸位于阿拉善盟正北方向， 是臨策鐵路的始端。 該鐵路西起策克口岸， 東至內蒙古自治區巴彥淖爾市臨河區， 與京包線、 包蘭線等共同形成貫通東部至西北邊疆的鐵路運輸通道。

表5 內蒙古對蒙古國各口岸與經濟腹地的聯通能力評價結果

1.2.4 邊境口岸建設政策因素的層次分析。 政策因素對邊境口岸物流節點重要程度有一定影響。 本文從口岸批準機關（C12）及口岸開放時長（C13） 兩個方面探討邊境口岸建設的政策因素。 首先， 依口岸批準機關的不同可將口岸分為一級口岸和二級口岸， 其對口岸建設的規模會產生重要影響； 其次， 依口岸開放時長又分為季節性開放口岸及常年開放口岸， 季節性開放口岸雙邊貿易流量隨口岸開放和關閉而變化， 在邊境口岸重要性評價及選擇中， 口岸雙邊貿易的持續性應是重點考慮的對象， 據此可得出其判決矩陣。 在此判決矩陣中僅有兩因素， 故而不存在一致性問題。 據層次分析結果得出指標C12及C13的權重分別為與其重要性分析相一致。 根據口岸批準開放機關及口岸開放時長的不同， 擬建立評分體系（見表6） 。

據以上評分細則及指標權重， 經整理、 計算得出內蒙古對蒙古國各口岸政策因素評價結果（見表7） 。

策克口岸、 甘其毛都口岸、 二連浩特口岸及珠恩嘎達布其口岸排名并列第一， 它們均為一類常年開放口岸； 阿日哈沙特口岸排名第六， 為一類季節開放口岸； 滿都拉口岸、 阿爾山口岸及額布都格口岸在政策因素中排名最后， 其均為二類季節開放口岸。

表6 內蒙古對蒙古國各口岸政策因素評分細則

表7 內蒙古對蒙古國各口岸政策因素評價結果

1.3 層次總排序及其一致性檢驗

本文分別從載體城市的宏觀經濟因素（B1） 、 邊境口岸物流規模（B2） 、 邊境口岸與經濟腹地聯接能力（B3） 及邊境口岸建設的政策因素（B4） 四個方面分析， 計算了內蒙古對蒙古國各口岸的子層次得分。 邊境口岸物流規模（B2） 及邊境口岸與經濟腹地聯接能力（B3） 直接影響了節點物流流量， 而載體城市的宏觀經濟因素（B1） 及邊境口岸建設的政策因素（B4） 從側面輔佐了邊境口岸物流節點的建設。 因此， 將以上四方面作為指標對總目標（即邊境口岸物流系統中心節點選取） 進行層次分析時， 指標B2與B3相對于指標B1及B4更加重要。 據此， 得出總層次判決矩陣。 基于判決矩陣， 計算得出各個指標的權重為一致性檢驗中， 最大特征值為4.05， CI 值為0.0169 小于0.1， 判決矩陣符合一致性條件， 兩兩因素的判決具有一致性。

根據各口岸B1、B2、B3及B4指標的綜合評價得分， 結合四項指標的指標權重， 計算得到2013 年各口岸重要性評價的最終得分（見表8） 。

表8 內蒙古對蒙古國各口岸重要性評價層次分析結果

根據以上統計表， 按照高分到低分排列， 8 個邊境口岸重要度依次為二連浩特口岸、 甘其毛都口岸、 策克口岸、 珠恩嘎達布其口岸、 滿都拉口岸、 阿日哈沙特口岸、 額布都格口岸及阿爾山口岸。

2 結論及對策建議

2.1 各口岸節點的層次定位及區位布局

根據以上分析結果， 以各口岸節點在內蒙古對蒙古國邊境口岸分布中的重要度為依據， 確定二連浩特口岸為核心口岸， 甘其毛都口岸、 策克口岸為重要口岸， 珠恩嘎達布其、 滿都拉、 阿日哈沙特、 額布都格及阿爾山口岸5 個口岸為一般口岸。 同時， 綜合考慮邊境口岸之間地理區位、 交通聯系、 進出口貨物類別、 與蒙古國口岸對接等因素， 形成內蒙古對蒙古國邊境口岸區位布局， 加快沿邊地區開放步伐。 西部以策克、 烏力吉、 甘其毛都、 滿都拉口岸為重點， 打造對蒙能源資源戰略通道、 加工和儲備基地； 中部以二連浩特、 珠恩嘎達布其口岸為重點， 打造集商貿流通、 綜合加工、 國際物流、 人文交往為一體的對蒙經濟合作示范區； 東部以阿爾山、 額布都格、 阿日哈沙特口岸為重點， 打造對蒙跨境旅游和生態產業合作區。

2.2 邊境口岸物流節點建設的對策建議

（1） 完善口岸基礎設施。 政府要加大財政投入力度， 用于口岸交通、 電力、 通訊、 水利和城市等建設， 進一步配套設施，完善城鎮區、 物流園區、 加工區、 生活功能區功能。 按照誰投入、 誰使用、 誰受益的原則， 多渠道籌措資金， 引導鼓勵多種所有制企業參與口岸基礎設施建設。 抓好口岸的城鎮化建設， 利用口岸城市這個平臺， 發展工業、 加工貿易、 商貿流通和旅游業。 同時， 要加強與蒙古國的聯系與溝通， 爭取在口岸建設和合作方面取得新進展， 共同夯實口岸發展基礎。

（2） 推動口岸信息化建設。 按照“ 政府主導、 聯合共建、 實體運作” 建設機制， 加快推進內蒙古電子口岸建設， 實現一次申報、 一次查驗、 一次放行和信息互換、 監管互認、 執法互助的通關模式， 并依托電子口岸推動中蒙跨境電子商務快速發展。 積極應用信息網絡等先進技術和管理辦法， 提升口岸綜合服務水平， 提高通關效率， 降低物流成本， 實現通關、 物流、 貿易管理與服務等計算機系統的互聯互通和信息共享， 推進口岸管理現代化。

（3） 加快口岸園區建設。 加快二連浩特國家重點開發開放試驗區建設， 推動二連浩特綜合保稅區和二連浩特、 甘其毛都邊境經濟合作區建設。 依托重點工業園區和邊境經濟合作區， 加快發展進口資源落地加工業， 實現資源過埠轉化。 充分利用口岸過貨通道本身兼備的物流功能， 引入國內外大型物流公司、 第三方物流企業在口岸園區建立專業貨場和進口資源中轉地， 大力發展裝卸、 換裝、 倉儲、 運輸、 電子商務、 連鎖配送等現代物流業， 健全物流基礎設施、 物流信息、 物流配套設施、 物流產業政策體系四大平臺， 將口岸、 口岸所在市鎮、 加工園區建設成為區域性運輸樞紐和物流中心。

（4） 加快交通運輸體系建設。 作為國家向北開放的最主要門戶， 內蒙古要把握“ 一帶一路” 為內蒙古發展帶來的戰略機遇， 加快國內連接口岸的交通運輸體系建設， 將內蒙古主要口岸和國內交通樞紐連通起來， 以開放的態度突破地域界線構建大物流體系。 加快絲綢之路輻射區域公路、 鐵路路網建設， 打通絲綢之路北路， 暢通向東、 向南路線， 實現與俄蒙及周邊省區重要節點的高水平聯通， 為自治區加快融入絲綢之路經濟帶提供支撐。

（5） 加強口岸建設政策支持。 政策支持可以促進口岸融資、 加強基礎設施、 口岸貿易便利化等的建設。 各級政府要在人員往來、 加工物流、 跨境旅游等方面給予口岸相應的一些政策傾斜； 特別是對于二連浩特、 甘其毛都、 策克口岸涉及到絲綢之路經濟帶重要開放門戶和跨境通道， 要在口岸設立和開放上給予更大的政策支持。

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