低碳約束下上海市物流業效率研究

劉永亮 （上海海事大學 經濟管理學院， 上海201306）

LIU Yong-liang (School of Economics Management, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306, China)

現代物流業是結合了運輸業、 倉儲業、 信息業等行業的復合型服務產業。 2009 年， 政府頒布了《物流業調整和振興規劃》， 將物流業納入“ 十大振興產業”， 把促進物流業的發展提升到國家的戰略層面， 物流業受到了人們的密切關注。 然而由于運營成本高、 設施設備落后、 從業人員水平低等問題， 我國的物流業效率低下， 并且消耗了大量的能源。 物流業傳統的粗放型發展方式急需轉變。

上海作為國際性的大都市， 物流業效率的高低直接關系到上海經濟中心、 金融中心和國際航運中心的建設。并且上海物流業的效率水平能否適應上海經濟快速發展的需要， 這有待進一步的考證。 因此， 研究低碳約束下的上海物流業效率， 既符合可持續發展的原則， 也具有一定的現實意義。

1 文獻綜述

國內外學者對物流效率有了一定的研究， 基本可以分為兩方面： 一是物流效率的研究方法及實證分析。 國外學者Schinnar A P 運用DEA 模型研究了物流企業效率， 并把物流效率作為選擇第三方物流企業的依據[1]。 Rogers K J 運用DEA 模型， 研究了美國19 家同類型倉庫的效率[2]。 云俊、 張帆利用DEA 模型對我國主要集裝箱港口的物流效率進行了實證分析[3]。 劉云楓、 宋凱捷則利用DEA 模型研究了北京市的物流效率問題， 并研究了環境對于物流效率的影響[4]。 二是物流效率的影響因素研究。 王琴梅、 譚翠娥分析了西安市經濟發展水平、 物流資源利用率、市場化程度和區位優勢這4 個基本因素對物流效率的影響[5]。 陳治國、 李紅則分析了與經濟發展水平、 市場化程度、 區位優勢、 外貿水平和物流資源綜合利用率對新疆物流效率的影響[6]。

現有文獻從不同的角度對物流效率問題展開了研究， 但也存有不足。 一是對于物流效率評價指標的構建， 國內外的學者并沒有統一的標準。 二是對于物流效率影響因素的研究， 缺乏對低碳物流的關注。

上海作為我國的經濟中心， 現有文獻卻少有對上海市物流效率問題的展開研究。 因此， 文章通過建立上海市投入產出指標， 運用DEA 模型定量研究了上海市低碳約束下的物流效率。

2 上海市物流業效率的評價

2.1 數據指標的選取

基于數據的可得性、 科學性、 系統性等原則， 從投入產出的角度， 通過查詢《中國統計年鑒》、 《上海市統計年鑒》 和《上海市能源統計年鑒》， 建立如下的物流效率評價指標體系， 如表1 所示。 在指標選取方面， 產出指標選取物流業產值、 貨運量。 投入指標選取物流業就業人數、 固定資產投資、 標準線路長度和二氧化碳排放量。 其中標準線路長度為各種運輸方式的里程， 按照單位里程的貨運量， 折算為公路的長度。 二氧化碳的排放量通過查詢《上海市統計年鑒》 和獲得物流業的終端能源消耗量， 并通過碳排放系數， 計算得到物流業的最終二氧化碳排放量。

表1 物流業投入產出指標表

2.2 基于DEA 模型的上海市物流業效率的研究

文章基于VRS 的BBC 模型， 即考慮規模收益模型。 選擇投入導向型， 運用deap2.1 軟件處理數據， 得到了上海市2003～2013 的物流綜合技術效率值， 純技術效率值， 規模效率值。 綜合技術效率是對決策單元的資源配置能力、 資源使用效率等多方面能力的綜合衡量與評價， 純技術效率是對確定投入下實現產出能力的評價， 規模效率是對上海市物流產業的發展規模的評價， 其中綜合技術效率值=純技術效率值×規模效率值。 結果如表2 所示。

表2 上海市物流效率評價表

通過分析表2， 上海市物流綜合技術效率在2009 出現一個異常點， 綜合技術效率值遠低于其他年份。 2009 年政府頒布了《物流業調整和振興規劃》， 推動物流業的改革與發展， 并將上海作為全國性物流節點城市。 上海市重視物流業的改革， 大幅度提高了物流業的社會固定投資額， 為2003～2013 年間投資最高的一年。 同時加強對物流產業結構的調整和升級， 物流產業的發展處于改革的過渡期， 物流業的發展也遭遇了改革的陣痛期， 全年的物流產業總值創下了近幾年的新低。 因此， 對于上海市物流效率的分析， 分為改革前與改革后兩階段。

由表2 可以看出， 改革后上海市物流產業的綜合技術效率均值和規模效率均值相比改革前有了大幅度的提升，綜合技術效率值的提高主要是由于規模效率的提高。

改革前上海市在2003 年和2008 年的綜合技術效率為1， 到了DEA 有效水平， 說明上海市物流投入得到了合理利用并獲得了最大產出。 其余年份的綜合技術效率都小于1， 由于綜合技術效率值等于純技術效率值和規模效率值的乘積， 因此DEA 無效是主要由于規模效率的無效。 上海市的物流效率雖然沒有達到DEA 水平有效， 物流效率偏低， 但處于規模報酬遞增階段， 說明上海市的物流產業處于發展階段， 規模偏小。

改革后2012 年和2013 年的綜合技術效率為1， 達到了DEA 有效水平， 說明上海市物流投入得到了合理利用并獲得了最大產出。 2010 年的綜合技術效率小于1， DEA 無效是主要由于規模效率的無效， 且處于規模報酬遞增階段， 而2011 年則處于規模遞減階段， DEA 無效主要由于規模效率的無效。 這說明上海市的物流業仍處于發展階段， 有較大的發展空間。

通過分析物流要素投入冗余量和產出不足量， 如表3 所示， 從投入角度看， 在物流資源的配置中， 除了投入要素1， 各投入要素雖有冗余量存在， 但冗余量存在的時期較少， 說明上海市物流要素投入配置中， 各投入要素總體上能夠適應其他資源需求的增長。 從產出角度看， 貨運量有三次不足期， 這可能主要在于投入指標中出現較少冗余量的標準線路長度相對其他投入資源來說， 交通線路不能夠充分滿足貨物運送需求， 進而使得貨運量不足。

表3 物流要素投入冗余量和產出不足量

從總體上看， 上海市物流業規模報酬遞增、 遞減和不變交替出現， 其中以規模報酬遞增和不變為主。 通過多年的改革與發展， 上海市物流業綜合技術效率均值為0.973， 純技術效率均值為0.993， 規模效率均值為0.980， 上海市物流要素投入整體上遵循較優的資源配置， 說明上海市物流業總體效率較高。

3 結束語

物流效率是衡量一個城市物流及經濟發展水平的重要指標。 本文選用數據包絡分析作為物流效率評價的模型，對上海市2003～2013 年的物流效率進行分析， 結果表明： 上海市物流業的綜合技術效率較高， 但并非DEA 有效，主要由于規模報酬的無效。

最后， 根據實證結果， 結合上海的物流業現狀， 提出建議： （1） 合理配置資源， 實現最優的資源配置比例。（2） 適當擴大規模， 使配置的資源得到充分利用， 從總體上看， 上海市物流效率低， 主要由于規模效率的無效導致。 （3） 加強技術的應用， 降低碳排放， 發展低碳綠色物流。

[1] Schinnar A P. Measuring Productive Efficiency of Public Service Provision[J]. University of Pennsylvania, School of Public and UrbanPolicy, 1980(9):143-148.

[2] Rogers K J. Evaluating the Efficiency of 3PL Logistics Operations[J]. International Journal of Production Economics, 2007(5):1-10.

[3] 云俊， 張帆. 基于DEA 模型的港口物流效率評價[J]. 統計與決策， 2006(19):39-40.

[4] 劉云楓， 宋凱捷. 基于DEA 的北京市物流效率與環境影響研究[J]. 物流技術， 2014,33(3):83-86.

[5] 王琴梅， 譚翠娥. 對西安市物流效率及其影響因素的實證研究——基于DEA 模型和Tobit 回歸模型的分析[J]. 軟科學，2013,27(5):70-74.

[6] 陳治國， 李紅. 基于DEA-Tobit 模型的新疆物流效率及其影響因素研究[J]. 石家莊經濟學院學報， 2015,38(1):69-74.

[7] 田宇. 物流效率評價方法研究[J]. 物流科技， 2000(2):15-19.