城市軌道交通客運(yùn)與城市物流的協(xié)調(diào)運(yùn)輸探究

吳曉勇，干宏程 WU Xiao-yong, GAN Hong-cheng

（上海理工大學(xué) 超網(wǎng)絡(luò)研究中心，上海200093）

(Center for Supernetwork Research, University of Shanghai for Science and Technology, Shanghai 200093, China)

過去10 多年以來，我國城市土地利用空間布局發(fā)生了很大變化，土地利用分區(qū)功能更加明確，原來混雜的舊城區(qū)通過土地置換或調(diào)整，強(qiáng)化了商貿(mào)、辦公、金融活動(dòng)功能，居住和工業(yè)向外圍新區(qū)遷移，舊城區(qū)土地利用的調(diào)整使得新區(qū)和老區(qū)之間的出行增加，呈向心性和潮汐式交通特征。進(jìn)而導(dǎo)致軌道交通早晚高峰時(shí)間的客流量非常集中，車廂乘客擁擠，運(yùn)輸供給不足；而低谷時(shí)段客流量下降明顯，如要保持相對(duì)較高的服務(wù)水平（即保持較小的發(fā)車間隔） 則會(huì)導(dǎo)致車內(nèi)乘客稀少，車輛滿載率降低，運(yùn)能過剩，導(dǎo)致運(yùn)營不經(jīng)濟(jì)[1]。

充分利用過剩運(yùn)能，結(jié)合軌道交通方便快捷的特點(diǎn)，進(jìn)行物流運(yùn)輸，不僅可以簡(jiǎn)化軌道交通運(yùn)營組織，減少資源投入，還能增加軌道公司運(yùn)營收入，更能拓展物流的新運(yùn)輸手段，為城市物流提供一種新空間[2]。

1 客運(yùn)分析

軌道交通的客流是動(dòng)態(tài)流，受土地利用、城市布局發(fā)展模式、人口規(guī)模等因素的影響，它的分布隨天、時(shí)、地的變化而變化，這種變化歸根結(jié)底是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與生活方式及軌道交通本身特征的反映。在軌道交通的運(yùn)營實(shí)踐中，客流分析的重點(diǎn)是在時(shí)間和空間上的分布特征[3-4]，時(shí)間和空間上的不均衡也為城市物流提供了條件。

1.1 客流的時(shí)間分布特征分析

1.1.1 一日內(nèi)小時(shí)客流分布特征

軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流隨人們的生活節(jié)奏和出行特點(diǎn)而變化，以通勤客流為主，在上班、上學(xué)和下班、放學(xué)形成早、晚兩個(gè)高峰，因此，軌道交通一日內(nèi)客流基本呈“雙峰”特征。反映軌道交通線路分時(shí)客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算：

式中：α1——單向分時(shí)客流不均衡系數(shù)

pmax——單向高峰小時(shí)最大斷面客流量（人）

pt——單向分時(shí)最大斷面客流量（人）

H——全日營業(yè)小時(shí)數(shù)（個(gè)）

上海市9 號(hào)線是一條東西走向?yàn)橹鞯木€路，穿越徐家匯、花木兩個(gè)城市副中心，是連接市中心區(qū)和郊區(qū)的一條主要干線。當(dāng)α1≥2 時(shí)，表明分時(shí)客流的不均衡程度較大，由圖1 所知，9 號(hào)線的分時(shí)最大斷面客流呈明顯的“雙峰”特征，分時(shí)客流不均衡系數(shù)α1達(dá)到3.8，表明9 號(hào)線一日內(nèi)小時(shí)客流分布的不均衡程度很大。

1.1.2 車站高峰小時(shí)客流分布特征

9 號(hào)線所有站點(diǎn)全日進(jìn)站上客總量35 萬，全天運(yùn)營16h10min，平均小時(shí)系數(shù)6.2%，其中，最低小時(shí)在5:40～6:40，僅為0.09%；高峰時(shí)段為早上7:15～9:00，在8:30 達(dá)到峰值，1h45min 進(jìn)站上客量占全天的28%。

按3min 計(jì)，高峰時(shí)段內(nèi)進(jìn)站上客最高小時(shí)為8:00～9:00，高峰小時(shí)系數(shù)16%。

表1 9 號(hào)線客流時(shí)間不均衡性

1.2 客流的空間分布特征分析

軌道交通線路上由于客流的流向不同，各條線路的上下行方向的斷面客流通常是不相等的。在放射狀的軌道交通線路上，早、晚高峰小時(shí)上下行方向的最大斷面客流不均衡尤為明顯[3-4]。反映軌道交通線路上下行方向客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算：

式中：α2——上下行方向客流不均衡系數(shù)

上下行方向客流不均勻系數(shù)值等于1 或者趨向于1 表明上下行方向客流比較均衡。由圖2 可知，9 號(hào)線早高峰小時(shí)2 個(gè)方向的斷面客流相差懸殊，上行方向斷面客流遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于下行方向客流，上下行不均衡系數(shù)達(dá)到3.8，表明9 號(hào)線上下行方向客流的不均衡程度很大。

2 現(xiàn)代城市物流分析

城市化的發(fā)展導(dǎo)致人口的大量積聚，人們的需求也變得多樣化，城市內(nèi)部以及城市與外界的物流活動(dòng)變得日益活躍。城市物流是伴隨著城市化進(jìn)程、針對(duì)城市問題而形成的物流解決方案。城市物流的目標(biāo)是通過建立多層次的城市物流體系，實(shí)現(xiàn)有效減少城市交通流量、解決城市擁堵和減少碳排放。目前，世界部分城市和國家如波恩、迪拜、墨西哥，均已實(shí)施了城市物流項(xiàng)目，著手建立城市物流體系，打造物流都市。根據(jù)德國郵政DHL 對(duì)城市物流試驗(yàn)項(xiàng)目測(cè)試的結(jié)果，在迪拜珍珠區(qū)建立的城市物流項(xiàng)目，使城市配送車輛數(shù)量降低了53%，物流配送空間節(jié)約了12%，二氧化碳排放量降低了29%。技術(shù)手段上，如波恩實(shí)施的智能卡車（smart trunk） 項(xiàng)目，通過RFID 和GPS 技術(shù)和智能線路規(guī)劃軟件，能夠針對(duì)城市交通狀況和車輛配載的目的地要求，實(shí)時(shí)更新城市配送線路，有效避免城市交通擁堵，降低車輛行駛的時(shí)間，減少了城市碳排放量[5]。

在國內(nèi)，以快遞為代表的城市物流成為人們生活的一部分，依托信息化，電子商務(wù)在物流供給鏈中的作用日益顯著。城市物流朝著信息化、自動(dòng)化、智能化、集成化的方向發(fā)展。在物流戰(zhàn)略方面，滿足貨主即時(shí)化的物流需求，成為物流戰(zhàn)略的研究重點(diǎn)之一，軌道交通運(yùn)輸速度的快捷為此提供了便利；在物流企業(yè)方面，民營資本成立的第三方物流企業(yè)發(fā)展迅速，中外物流企業(yè)對(duì)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，軌道交通企業(yè)可以拓展業(yè)務(wù)，成立物流業(yè)務(wù)部門；在產(chǎn)業(yè)物流方面，低碳物流、綠色物流正引領(lǐng)物流發(fā)展方向，成為人們追求的目標(biāo)，軌道交通的節(jié)能特點(diǎn)，符合這一戰(zhàn)略目標(biāo)[6-10]。

3 協(xié)調(diào)運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵問題及對(duì)策

軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)是整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的子系統(tǒng)，其外部系統(tǒng)包括政治、社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和自然環(huán)境，其內(nèi)部系統(tǒng)包括運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)施系統(tǒng)、人力組織與管理系統(tǒng)和綜合服務(wù)系統(tǒng)，內(nèi)外部系統(tǒng)的綜合作用會(huì)影響到它的運(yùn)輸供給：即客運(yùn)和物流的運(yùn)輸供給能力[11]。作為核心的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)與內(nèi)外部系統(tǒng)的相互作用、相互關(guān)聯(lián)如圖3 所示。

協(xié)調(diào)運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵問題有三個(gè)：（1） 運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)施資源有限，線路固定，靈活性弱，站臺(tái)、車廂空間小，上下貨容易與人流沖突。（2） 專業(yè)化人才缺乏，缺乏精通物流知識(shí)和實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)的專才，加之軌道交通停靠時(shí)間短和地下運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，裝卸貨作業(yè)局限性強(qiáng)，對(duì)人才素質(zhì)的要求更高。（3） 管理制度滯后，信息化程度低，在軌道交通客流量密集的情況下，乘客和貨物安全會(huì)受到一定程度的威脅。

相應(yīng)的對(duì)策為：（1） 合理規(guī)劃線路，運(yùn)用一定的技術(shù)手段和交通仿真找出最短路徑，篩選出適合物流作業(yè)的站點(diǎn)和線路。適當(dāng)改造車廂和站臺(tái)，預(yù)留車廂專門用于貨運(yùn)，實(shí)現(xiàn)人貨分離。（2） 建立人才吸引和培訓(xùn)機(jī)制，加強(qiáng)物流企業(yè)與科研院校的合作，培養(yǎng)理論知識(shí)豐富和實(shí)際應(yīng)用扎實(shí)的專業(yè)化人才根據(jù)客流量和貨運(yùn)量的多少合理制定停靠站時(shí)間，研究小型設(shè)備用于裝卸作業(yè)，提高裝卸效率[12]。（3） 依照《城市軌道交通法規(guī)》，制定管理制度，保證物品合法合規(guī)，保證軌道運(yùn)營安全、乘客安全和貨物安全。在軌道交通原有的信息系統(tǒng)之上，開發(fā)兼容的物流信息系統(tǒng)，運(yùn)用條碼技術(shù)、射頻識(shí)別（Radio Frequency Identification，F(xiàn)RID） 技術(shù)、EDI（Electronic Data Interchange） 技術(shù)、QR（Quick Response） 技術(shù)、GPS 系統(tǒng)技術(shù)、地理信息系統(tǒng)（GIS） 技術(shù)，保證貨物質(zhì)量完好、數(shù)量準(zhǔn)確、準(zhǔn)時(shí)地配送給貨主[12-13]。

具體的作業(yè)流程為：

（1） 集貨。物流企業(yè)根據(jù)物流信息系統(tǒng)的托運(yùn)人需求，將同一軌道運(yùn)輸方向的物品集中起來，進(jìn)行掃碼處理，然后根據(jù)貨物品種和作業(yè)站點(diǎn)分類裝入相應(yīng)的特定尺寸和外形的周轉(zhuǎn)容器，提前運(yùn)送至軌道交通站點(diǎn)，放置在貨物暫存點(diǎn)。

（2） 裝貨。列車停靠以后，工作人員通過專門的工具將周轉(zhuǎn)容器從暫存點(diǎn)轉(zhuǎn)移至站臺(tái)，然后通過貨運(yùn)車廂門裝入列車，合理碼放，最大限度減少與乘客的沖突，保證乘客和貨物的安全。

（3） 卸貨。列車到達(dá)中途作業(yè)站點(diǎn)，工作人員迅速將周轉(zhuǎn)容器從列車內(nèi)搬運(yùn)出去，然后通過電梯出站，分揀之后，裝入貨車。（4） 配送。由配送人員完成對(duì)客戶的配送, 并由收貨人簽收結(jié)算，并由收貨人作出服務(wù)評(píng)價(jià)。（5） 信息整理。收集客戶的反饋信息，進(jìn)行整理分析，及時(shí)優(yōu)化線路，提高服務(wù)質(zhì)量。

4 結(jié)束語

利用城市軌道交通在時(shí)空上客流不均衡的特點(diǎn)，開展物流運(yùn)輸，有效利用了閑置運(yùn)能。城市軌道交通的客運(yùn)和物流的協(xié)調(diào)運(yùn)輸方案，簡(jiǎn)化了軌道交通企業(yè)的運(yùn)營組織，拓寬了業(yè)務(wù)，節(jié)約了成本，提高了整個(gè)軌道網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率。拓寬了物流運(yùn)輸企業(yè)在城市物流方面的新思路，滿足了人們即時(shí)化的物流需求，節(jié)約貨主時(shí)間，提高了客戶服務(wù)質(zhì)量。體現(xiàn)了現(xiàn)代社會(huì)節(jié)約資源、減少碳排放的可持續(xù)發(fā)展理念，為軌道交通企業(yè)和物流企業(yè)的發(fā)展提供了新的機(jī)遇，有助于實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益的雙贏。協(xié)調(diào)運(yùn)輸方案將為城市軌道運(yùn)輸企業(yè)和物流企業(yè)的相關(guān)決策提供理論依據(jù)。

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