泛亞鐵路，力促亞洲經濟一體化進程

文/周路菡

泛亞鐵路，力促亞洲經濟一體化進程

文/周路菡

未來泛亞鐵路將于絲綢之路沿線國家一起打通歐亞交通網、泛亞鐵路網東南亞走廊和泛亞能源網，構建橫貫東西、連接南北的歐亞海陸立體大通道

2015年，泛亞鐵路的建設出現了曙光。泛亞鐵路的建設和開通將有助于增大和增強中國經濟向南的輻射半徑，把中國和東盟自貿區緊緊地聯系在一起。同時，泛亞鐵路可以為亞洲企業合作拓寬物流通道，降低運輸成本，促進亞洲企業更好的發展。

未來，泛亞鐵路將于絲綢之路沿線國家一起打通歐亞交通網、泛亞鐵路網東南亞走廊和泛亞能源網，構建橫貫東西、連接南北的歐亞海陸立體大通道。泛亞鐵路也有助于亞洲國家和中國充分發揮地緣優勢，通過建立和健全地區供應鏈、產業鏈與價值鏈，提升東盟與中國產業在全球的競爭能力。

泛亞鐵路動工建設

2015年8月26日，中鐵建東南亞公司總經理朱錫均在曼谷表示，中泰雙方就長達800多公里的中泰鐵路合作至今已舉行6輪會談，雙方擬于9月上旬簽署中泰鐵路合作的政府間框架協議，預計10月底舉行開工典禮。據了解，第一期坎桂-曼谷133公里鐵路已完成可行性研究，可按計劃開工建設，并將在2017年年底投入運營。此外，246公里的坎桂-瑪塔卜線、138公里的呵叻-坎桂線，和355公里的呵叻-廊開線將會陸續開工建設，建成后將橫貫泰國曼谷以北的南北國土。

據悉，這4條線路將構成泛亞鐵路規劃的重要一環。這4條線路雖然不是高鐵線路，但是均為復線鐵路建設，時速達到每小時180公里。這些鐵路向北可以連接老撾萬象，再向北就直達中國昆明，向南則可以連接馬來西亞和新加坡。可以說，中泰鐵路將大大推進中國與東南亞的互聯互通。

幾天之后，好消息再次傳來，即在2015年8月31日，連接中國和老撾的鐵路——玉溪至磨憨鐵路先期開工段開始建設。據悉，玉磨鐵路北起玉溪，南至中老邊境口岸磨憨，線路起自玉溪，經峨山、元江、墨江、普洱、西雙版納，至中老（撾）邊境磨憨，正線全長508.53公里，設計速度目標值160公里/小時。

中泰鐵路和中老鐵路進程的推進，離不開中國在此方面付出的巨大努力。

遙想90年代提出泛亞鐵路（Trans-Asian Railway，TAR）這一構想后，該項目一直處于前期論證和準備階段。由于該國際項目涉及十幾個國家乃至范圍更廣泛地區的利益，特別是從上世紀90年代一直到2005年左右，東亞地區國際關系復雜，國際紛爭不斷，所以這段時間泛亞鐵路網一直處于研究和規劃階段，各國對此也顯得非常謹慎。直到2006年11月10日，亞洲18個國家的代表才在韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網政府間協定》，籌劃了近50年的泛亞鐵路網計劃最終得以落實。

從2006年到2015年，時間又過去了快10年。作為推動亞洲地區政治經濟一體化的進程的重要交通網絡，泛亞鐵路不斷被人提及，其中的主導國就是中國，因為在這個期間，中國的國力逐漸增強，中國與東盟國家之間的關系也越來越密切。資料顯示，中國—東盟自貿區已經成為經濟總量約11.4萬億美元、人口近20億的大市場，2014年雙方貿易額超過4800億美元，僅次于中國與歐盟、美國的貿易額，雙方相互投資累計超過1300億美元。特別是多年來雙邊貿易額增速很快，年均增長18%。中國是東盟第一大貿易伙伴，東盟是中國第三大貿易伙伴、第四大出口市場和第二大進口來源地。所以要想保持中國——東盟的經濟發展之樹長青，必須夯實雙方關系的土壤。目前，中國與東盟國家的聯系主要還是通過海路、少部分公路口岸和航空，東南亞地區陸路交通網絡的分割與落后日益讓中國與東南亞的區域溝通如鯁在喉。

終于在2015年，泛亞鐵路建設有了實質性地進展。2015年9月18日至21日在南寧舉行的第十二屆中國—東盟博覽會、中國—東盟商務與投資峰會充分顯示出該地區各個國家在構建中國—東盟命運共同體的心聲，而泛亞鐵路的建設，必將有助于實現真正意義上的東亞一體化發展，也必將增大和增強中國經濟向南的輻射半徑，把中國和東盟自貿區緊緊地聯系在一起。

深化多國經濟交流合作

對中國和東盟國家來說，泛亞鐵路可以帶來諸多好處，可以從不同層面深化多國經濟交流合作。

首先是為企業合作拓寬物流通道，降低運輸成本，促進外貿型企業更好的發展。

鐵路運輸成本比較低，運輸費用僅僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一，運輸耗油量約是汽車運輸的二十分之一。有數據顯示，中泰鐵路建成運營之后，從昆明到曼谷的往返鐵路客運票價約為每人3600泰銖(約合700元人民幣)，相當于飛機票價的一半或1/3，貨運費用相當于航空費用的1/9，大幅降低了物流成本。此外，相比海運，鐵路運輸還有諸多好處。比如鐵路運輸幾乎可以不受氣候的影響，一年四節可以不分晝夜的進行定期的、有規律的并且準確的運作。鐵路運輸速度也比較快，每晝夜可達幾百公里，一般的貨車就可達lOOkm/h左右，遠遠高于海上運輸。鐵路運輸量比較大，一列貨車能運輸3000-5000噸貨物，遠遠高于航空運輸和汽車運輸。更重要的是鐵路運輸安全可靠性大，風險遠遠小于海上運輸以及其他運輸方式。

表1： 構想中的泛亞鐵路網將包括四個部分

其次，泛亞鐵路合作可以優化連線各國的產業結構，更好的提質增效，促進產業結構的優化升級。比如對于泰國來講，中泰鐵路項目建成后不僅大幅度提升了了泰國鐵路時速，從現有的50公里提升到160-180公里，這將使得泰國的鐵路基礎設施將有一個質的提升。此外，中泰鐵路建成之后，將更加便利于泰國大米、橡膠、木薯、水果等各種農產品以及工業產品進入中國市場及國際市場，相當于為泰國農產品提供了一個穩定的出口市場，保證了當地人民的經濟利益，也有利于社會的穩定和發展。比如泰國作為全球最大的橡膠生產國和出口國，2014年以來已經因橡膠供應過剩和橡膠市場需求疲弱而大受打擊。最近，中國同意以“友好的”價格買入20萬噸橡膠，即使支持中泰鐵路建設的積極信號，意在幫助削減泰國龐大的橡膠庫存來獲取泰國民眾的支持。

此外，泛亞鐵路對我國物流的戰略意義也非常重要。泛亞鐵路為中國戰略物資的運輸，特別是石油運輸提供了新選擇，分散了風險。由于中國從西非和東亞進口原油主要采用海運方式，基本上繞不開馬六甲海峽，嚴重受制于馬來西亞、印度尼西亞和新加坡。為分散運輸風險、增加石油進口的渠道，我國己與緬甸政府合作建設中緬油氣管道。但是，由于管道的距離很長，很容易遭受破壞，雖是管道一個新途徑，但仍面臨較大的風險問題。泛亞鐵路為我國戰略物資的運輸提供新的選擇，可以分擔海運和管道運輸的風險。對石油運輸而言，從西非和中東地區進口的石油通過泛亞鐵路進入中國，比經過馬六甲海峽的海運距離縮短一半，而且運輸風險大大減小。

泛亞鐵路對大湄公河次區域經濟走廊的建設也非常必要。圍繞著瀾滄江—湄公河，中國云南、老撾、緬甸、泰國、柬埔寨和越南（均是東南亞國家）六國和地區形成了大湄公河次區域經濟走廊。來往于中國與其他國家之間的貨物多依賴于瀾滄江-媚公河的航運通道，貨運量年僅幾百萬噸，經濟貿易很受限制。該區域交通運輸體系的建設迫在眉睫， 2015年6月，“第七屆大湄公河次區域經濟走廊論壇”中所提及的制定“交通與貿易便利化行動計劃”即是對此的反應，所以加快鐵路建設是促進各國經濟的必要條件。泛亞鐵路將編織一個巨大的經濟合作網絡，成為大湄公河次區域經濟走廊各國經濟往來的血脈。

積極促進亞洲經濟一體化進程

目前，歐洲的一體化進程已經推行了20年，取得了豐碩的成果。但是亞洲的一體化進程依然面臨各種困境。但以史為鑒，則可以推測未來的趨勢。

1985年6月24日歐洲國家簽訂了《申根協定》，根據該協定取消了簽約國家的邊境管制，持有任一成員國有效身份證或簽證的人可以在所有成員國境內自由流動。申根協定于1995年3月正式生效后，越來越多的歐洲國家意識到并且看到取消相互之間共同邊界的檢查在地區邊境管理方面開展更多切合實際的合作所帶來的便利與好處，申根區的建立的確有利于各成員國經濟、社會等各方面的發展。

《申根協定》對歐洲人認識的“統一的歐洲”的貢獻是巨大的。因為《申根協定》模糊了歐洲國家間本來涇渭分明的界線，不僅為普通百姓提供了旅行的便利，更讓這些國家的人民增強了對“歐洲人”的身份認同，可以說是歐洲一體化進程中的一座里程碑。

那么是否在未來可能設計出這樣一種亞洲版的《申根協定》呢？

筆者認為，雖然眼下各國的經濟體量相差比較懸殊，經濟結構差異也非常大。但是未來并未不可能設計出這樣一種協定。歐洲的《申根協定》一個重要的基礎就是修建了連接歐洲各國的泛歐鐵路，從而使整個地區的經濟社會得以快速發展。

那么泛亞鐵路的建成，將把東南亞乃至整個亞洲鐵路連接起來，形成大鐵路網，那么世界上第三個亞歐大陸橋就會搭成。伴隨著中國及東盟各方對跨境高速鐵路等大型基礎設施項目的推進， “泛亞鐵路網”將會形成，那么依賴這個巨大的交通網絡亞洲地區的經濟和各國間經濟貿易將獲得高速發展的機會。

到那時，新的貨幣發行體系也將逐漸成型，也許是一種新的“亞元”，但是更符合想象空間的應該是人民幣國際化將獲得更為堅實的支撐。同時，泛亞鐵路把整個亞洲連接互通，很有可能催生亞洲國家之間互免簽證的協定。中國游客今后只要持有“泛亞”簽證，就可順利前往很多東南亞國家，旅行社也會設計開發新的旅游線路，增加東亞和東南亞游的品種。喜歡自助游的游客，可以更自由地安排自己的東亞和東南亞行程。

目前，中國的“一帶一路”建設正在如火如荼地展開，“一帶一路” 的最終目標是要與沿線國家一起打造利益共同體和命運共同體，那么泛亞鐵路帶來的互聯互通和貿易投資便利化同樣也是中國構建“一帶一路”的最基本要求。未來，泛亞鐵路網將與建設中的東盟互聯互通、APEC互聯互通、泛亞能源網、大湄公河次區域互聯互通、孟中印緬走廊、中巴經濟走廊形成互相支撐的體系，以此來帶動更多國家打通歐亞交通網、泛亞鐵路網東南亞走廊和泛亞能源網，構建橫貫東西、連接南北的歐亞海陸立體大通道。

那時，亞洲經濟一體化進程就不是一句空話，中國的經濟也將成為更為矚目的焦點。

昆明將成為地區的經濟中心

今年的6月11日，第七屆大湄公河次區域（GMS）經濟走廊論壇在云南昆明舉行。來自中國、柬埔寨、老撾、泰國、緬甸、越南和亞洲開發銀行的代表同聚論壇，共商發展。六年前的6月6日，GMS經濟走廊論壇也是在這里正式成立，以江河為紐帶的GMS經濟走廊論壇成為GMS組織機構的協調中心，加速了中、越、老、柬、緬、泰六國將交通走廊逐步發展成為全面成熟的經濟走廊，開啟了一個論壇推動六國共同發展的新局面。

昆明，一個有著兩千年歷史的古老城市，將在泛亞鐵路的建設中成為該地區的經濟中心。因為無論是從泛亞鐵路的角度還是從亞歐第三大陸橋來看，云南昆明都處在節點、中心樞紐位置。

泛亞鐵路的建設和完善，一定會帶動昆明成為連接云南及西南地區與東南亞各國社會經濟的紐帶和橋梁。昆明未來將會變成泰國人、緬甸人、老撾人只有幾個小時車程的“鄰居”。

其中的主要原因，是泛亞鐵路的建成將促進昆明成為中國乃至亞洲內陸貨運集散中心的重要“干港”。“干港”是內陸貨運集散中心的俗稱。據統計，世界上30個為陸地所包圍的國家中就有12個在亞洲。與此同時，亞洲也擁有世界上前20大集裝箱貨運港口中的13個。但是亞洲嚴重缺少“干港”，目前亞洲的“干港”不到100個，而歐洲有200個“干港”，美國有370個。泛亞鐵路的開通，昆明作為“干港”將迅速提升自身的貨物集散能力，同時，云南、貴州、四川、廣西等地區的貨物將向昆明集中，以此來獲得出口的機會。特別需要注意的是，2011年“兩會”期間，國務院把云南確定為中國走向東南亞的“橋頭堡”，那么昆明則是中國走向東南亞的“最前沿陣地”。此外，在組成長江經濟帶戰略的四個定位中，明確提到促進“兩頭”開發開放的關鍵樞紐云南，提出了要以昆明、曼德勒、達卡、加爾各答等沿線重要城市為依托，建設“孟中印緬經濟走廊”，這更是對昆明地位的肯定。

所以，綜合區位、能源、資源等幾個方面考慮，昆明遇上了千載難逢的大機遇，一定會成為中國對外開放的前沿。國家西部大開發，南亞、東南亞大通道的建設，都是是以昆明為樞紐中心來進行推進。目前，云南擁有河口、磨憨、瑞麗等12個國家級口岸，8個省級口岸。但是由于交通條件的限制，貿易主要通過海運來完成，品種和數量均受到很大的制約。泛亞鐵路的建設和完善，一定會帶動昆明成為連接云南及西南地區與東南亞各國社會經濟的紐帶和橋梁。昆明未來將會變成泰國人、緬甸人、老撾人只有幾個小時車程的“鄰居”。到那時，昆明會逐漸成為整個大湄公河地區的經濟中心。