國外資訊

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航系統；②激光系統，使用2個限界掃描儀，在每個限界掃描儀上都使用1個旋轉的與運行方向橫交的激光儀，這些限界掃描儀的測量精度在列車運行速度為100 km/h時為10 mm；③錄像系統，有4個測量攝像機、2個記錄攝像機和1個紅外照明系統；④控制和處理系統，在運行500 km 時，錄像測量系統約產生180 MBit數據；⑤供給系統，電和壓縮空氣；⑥測量列車，有2臺頭車，在司機室內除了機車司機和測量列車車長工作臺外，還有測量技術設備。檢測車使用專門研發的可將激光掃描儀的數據進行3D顯示的軟件(Punktwolcken)，并可進行在線和離線分析，動態和靜態限界模擬等。

(1) 視頻系統；(2) 2D扇形掃描；(3) 里程表(4) 2D 360?掃描；(5) GPS；(6) 軌道斷面掃描

（開 文）

● 德國新設計100 km/h建筑限界檢測車LIMEZ-Ⅲ 在不斷實現國際化以及其他公司利用德國鐵路公司線路網的情況下，須準確了解線路參數，掌握分析和管理建筑接近限界，掌握侵犯建筑接近限界的特殊物體，并在選擇線路時給予考慮。除了考慮固定物體的準確輪廓和位置外，還必須提供線路參數（如半徑等）以及與鄰接線路的間距。這些任務可由新設計的最大測量速度100 km/h 的“LIMEZ-Ⅲ”建筑接近限界檢測車完成，該車的測量技術設備組成包括：①定位系統，測量走行線路公里數的里程表，附加使用GPS/Glonas衛星系統和INS-導

參數 B92 B06 FS長/ mm 2 600 2 600寬/ mm 300 400高/ mm 214 172支撐面積/ mm2 570 000 857 000重量/ kg 280 361

● 德國研發降低道砟荷載的扁平型板式軌枕 德國研發的扁平型板式軌枕就是比傳統普通軌枕更寬更矮的創新軌枕，但長度不變，其目的是降低軌枕和道砟之間的接觸應力，延長道砟搗固周期并擴大混凝土軌枕的使用范圍而無需重新整治路基。根據“Zimmermann”的理論計算，加大接觸面可降低接觸應力并延長搗固周期。Vigier Rail公司研發的新的扁平型板式軌枕B06FS是為25 t軸重設計，并符合歐洲標準EN13230的規定。與傳統的B91型混凝土軌枕的尺寸相比，B06FS和B91的長度均為2 600 mm，寬度分別為400 mm和300 mm，高度為172 mm和214 mm，重361 kg和280 kg，有效支承面積0.857 m2和0.57 m2。B06FS在克勞特的216 m混凝土軌枕線路上進行了試驗，試驗表明，B06FS在噪聲和搗固作業適應性方面與傳統軌枕基本相同，但在壞砟和飛砟方面優于傳統軌枕。2012年B06FS獲得BAV型式批準，并獲得德國鐵道署（EBA）批準運營試驗，運營試驗中還在B06FS的底面加裝了墊層，試驗表明，B06FS和加墊層的B06FS的橫向位移阻力比傳統木枕分別提高45%和97%。

（鐵 信）

● 日本研究應用起振器進行隧道路基混凝土健全度診斷 為診斷隧道內板式軌道區間路基混凝土的健全度，日本在新干線隧道內應用激振器進行振動試驗，調查路基混凝土的振動特性，并將該振動特性和軌道檢測數據進行比較分析，從而在特定的頻率范圍內，確認路基混凝土的振動特性和軌道檢測數據的高度相關性。對路基混凝土振動特性的研究包括：①起振器的性能和試驗方法；②新干線隧道內路基混凝土的試驗條件和結果；③路基混凝土的動搖性評價，包括應用傳遞函數和軌道檢測數據的比較等。研究表明，利用激振器進行路基混凝土的振動試驗可定量掌握注入路基混凝土前后的變化，在3～50 Hz、100～150 Hz頻率域內，該健全度診斷方法和軌道檢測數據密切相關。

（鐵 信）

● 柏林城市快速鐵路進行現代化更新 柏林城市快速鐵路S-Bahn的S7和S1線使柏林和波茨坦2個城市連接起來，每天約47 000人乘坐S-Bahn。出于運營需求，柏林S-Bahn公司根據當今技術水平對S7號線進行總更新工程。更新工程包括軌道、架空接觸網、S-Bahn接觸軌、電纜地下工程、50 Hz供電系統以及列車控制和安全技術設備。為減少線路封鎖對運營的影響，采取了分段封鎖作業。舊橋的橋臺為無鋼筋的實心重力式擋土墻，其上架設鋼結構的鉚接槽式橋。更新后的新橋基礎為整體式鋼筋混凝土半框架式結構，并帶有抗彎剛性的U形橋臺和其他結構，從而保持了原有橋下凈空高度且提高了橋面軌道坡度。2014年年中按計劃完成了S7號線新工程并投入運營。

（鐵 信）

● 德國推出創新低地板雙層動車組 德國Stadler Rail公司生產的創新城市快速鐵路雙層動車組列車KISS，是低地板列車的進一步發展。2014年年中開始向BLS 鐵路提供28列，型號為RABe515，稱為現代化通用動車組列車MUTZ。列車由2個端部車輛RBe4/4和中間車輛A、B組成，列車長度為150 m和102.6 m，座席數為120、61（一等）個，425、274（一等）個，立席1 148、566個。整備重量294 t和216 t，最大軸重為19 t，起動牽引力400 kN，起動加速度1.1、1.3 m/s2，粘著系數0.25、0.25，輪周短時功率6 000 kW，持續功率4 000 kW；最高速度160、200 km/h。其相對低的750 V中間回路電壓可以使用電解電容器，提高了中間回路容量，這樣就無需吸流回路，同時減輕了扼流線圈重量并減少其損失。使用1.7 kV IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），使得電源變流器和電動機變流器達到2 kHz脈沖重復頻率，從而降了低變壓器和牽引電動機的附加損失。動車組使用三相異步牽引電動機，持續功率500 kW，最大功率750 kW，重約1 t，額定效率95.9%。

（鐵 信）

● 德國進行道岔低彈性扣件應用研究 在軌道和道岔上使用彈性扣件在世界上已成為標準化結構。無砟軌道彈性較低，因此要求使用低剛度的彈性扣件SBS。經驗表明，低剛度彈性扣件SBS“越軟越好”的設計原則并不是最佳解決方案，但是在使用彈性支承板（質量-彈簧系統）時，仍然要求使用低剛度的彈性扣件SBS，如同在非彈性支承板時那樣。在道岔上，其行車線路是承受最佳荷載的，但設計時往往把普通軌道的靜態/動態剛度用在道岔上，于是在技術和經濟上產生不良后果。道岔上低剛度彈性扣件SBS的特點不同于普通軌道，尖軌區只能使用間接支承的低剛度彈性扣件SBS，即需要安裝鋼軌墊板，而作為鋼軌墊板主要使用滑床板和滑動尖軌跟等零部件（依道岔結構和尖軌型式而定），其特點是不對稱而且對車輪作用力的導向是偏心的。相反，在導曲線區則使用簡單的低剛度彈性扣件SBS，包括間接的支承系統（如雙肩墊板）或直接的支承系統（如W14、W21型鋼軌扣件）。在轍叉區，低剛度彈性扣件SBS的結構主要取決于轍叉的結構和型式，其特點是一個車輪運行在行車鋼軌上，而另一個車輪則運行在變剛性的轍叉上。一般情況下，轍叉是通過低剛度彈性扣件SBS支承在軌枕或無砟軌道上，在剛性轍叉上則必須安裝護輪軌。

（鐵 信）