國際船舶登記制度對發展國輪的正效應論析
——基于法經濟學的研究視角

楊海濤

（欽州學院法律與公共管理學院，廣西欽州535000）

國際船舶登記制度對發展國輪的正效應論析
——基于法經濟學的研究視角

楊海濤

（欽州學院法律與公共管理學院，廣西欽州535000）

結合近年來的相關數據并以法律經濟學為研究視角，定量分析域外國際船舶登記制度促進國輪發展的正效應情況及其原因，繼而對該制度促進我國國輪發展的前景進行客觀展望，以供相關決策參考。

國際船舶登記制度；發展；國輪；正效應

國際船舶登記制度自挪威率先于1987年建立以來，憑借其在航運自由化、全球化與船舶登記管理的嚴格化與規范化之間的平衡性優勢，已先后成功促進了挪威、丹麥、德國、新加坡等實施國際船舶登記制度國家自身國輪登記量與船舶噸位的飛速增長，充分彰顯出該制度對促進一國國輪發展的巨大正效應。現結合域外相關案例，以法律經濟學研究視角對此作如下定量實證分析。

一、域外國際船舶登記制度促進國輪發展的正效應案例分析

（一）挪威NIS促進其國輪發展的正效應案例分析

挪威自上世紀70年代以來，受其日益僵化的嚴格船舶登記制度的制約以及域外開放船舶登記國的巨大沖擊，挪威的遠洋國輪開始大量移籍海外，致使挪威的國輪總噸位從1976年的4930萬噸驟降至1987年的970萬噸。[1]為促進本國國輪船隊的復興與發展，挪威政府自上世紀80年代后期率先在全球建立實施了國際船舶登記制度（Norwegian International Ship Register，簡稱NIS），并在該制度運行僅數年內便成功達到了壯大國輪的制度目標。據統計，挪威自1987年實施國際船舶登記制度后至1991年僅四年時間里，其國輪載重量便由原有的970萬載重噸躍升到4000萬載重噸，國輪總數由486艘驟升至1220艘，[2]由此使得挪威一躍成為世界海運史上國輪載重量增長最快的國家之一。伴隨著大量國輪的回歸，挪威的船隊規模和航運競爭力都得到了顯著提升。(參見圖1)

挪威實施國際船舶登記制度后的船舶登記量變化（1987年-1991年）

（二）新加坡SIS促進其國輪發展的正效應案例分析

圖1

新加坡在1969年建立了獨立的船舶國籍登記制度，當時登記船舶數量僅為425艘、423565總噸。為壯大新加坡籍船隊的規模，該國于1981年通過新的船舶登記立法并開始實施國際船舶登記制度（Singapore International Ship Register，簡稱SIS），由此促進了該國船舶登記數量的激增，迅速擴大了新加坡籍船隊的規模，促進了該國航運業的繁榮與國際航運地位的迅速提高。截至2012年，新加坡籍船舶已超過三千艘，總噸位達到4880萬噸，排名全球十大頂尖船舶登記地。（參見圖2）。

圖2

二、國際船舶登記制度促進國輪發展正效應的定量分析

挪威、新加坡等國的國際船舶登記制度為何能夠達到吸引流失國輪“回籍”以壯大國輪船隊規模的實施效果，現以法經濟學的角度來對之加以量化分析。

在國際航運市場中，影響一艘船舶的航運利潤有兩個最為主要的因素，一個是航運成本（包括船舶登記和管理稅費、船員勞動力成本、港口管理費用、船舶油料及船體保養、維修等多種航運成本），另一個是航運投入量（在排除海難、遭受航運欺詐乃至海盜襲擊與非法扣押等非正常的航運情況下，船舶的國際航運次數與航運利潤總額一般會呈正比例的關系，當船舶國際航運次數降至0時，航運利潤自然不復存在）。我們如果將航運利潤總量設定為P，將航運成本量設定為C，將航運投入量設定了Q，則可以將某船舶國籍登記制度下的航運利潤產出公式設定為P=f(C,Q)。

根據此項公式可以將嚴格船舶登記制度下的航運利潤產出公式設定為：Ps=fs(Cs,Qs)，將開放船舶登記制度下的航運利潤產出公式設定為：Po=fo(Co,Qo)，而如前所述，開放船舶登記制度由于對船舶的技術與安全狀況的登記要求與管理都較為寬松，加之開放船舶登記國與登記船舶又缺乏真正聯系，由此導致開放登記船的安全事故率與PS（港口國監控）的滯留率都要高于嚴格登記船，而海難事故發生后的被救援率卻低于嚴格登記船，這些都使得開放登記船的航運損耗過大，從而導致開放船舶登記制度的航運利潤產出率（利用自身航運資本創造航運利潤的效率）要低于嚴格船舶登記制度，因此造成假定兩者在航運成本額（C）相等且都被充分利用來創造航運利潤的前提下，開放登記船需要通過增加航運投入量（Q）來獲取和嚴格登記船相等的利潤總量（P）。

現在將航運投入量（Q）設定為X軸，航運成本額（C）設定為Y軸，由于開放船舶登記制度的航運利潤產出率較低，因而在假定成本額（C）相等（即Cs=Co）的情況下，若獲取等額的航運利潤額（即Ps=Po）的情況下，開放船舶登記制度的航運投入量（Qo）將會大于嚴格船舶登記制度的航運投入量（Qs），即Qo＞Qs，則在X軸上，Qo數據將會出現在Qs數據的右側，則我們可以由此繪制出這兩種船舶國籍登記制度的成本—運量比率線CQs與CQo以及它們各自的航運利潤等產量線Ps曲線和Po曲線（參見圖3）。

圖3

在圖3中可以看到，兩種船舶國籍登記制度的成本—運量比率線CQs與CQo和它們各自的航運利潤等產量線Ps曲線和Po曲線分別相交于各自的均衡點Es與Eo，這表示航運公司在此情況下投入航運成本與運力進行營運，其航運利潤可以達到最大化，從圖中可以看出，嚴格船舶登記制度的均衡點對應的成本—運量比率（Cs）要高于開放船舶登記制度下的（Co），即Cs=mCo（0＜m＜1）。

當嚴格船舶登記制度與開放船舶登記制度各自處于其均衡狀態后，如果嚴格船舶登記制度下船舶的航運成本Cs提高到C＇s點，則其成本—運量比率線CQs會隨之左移到處（參見圖4），此時可以發現，原船舶航運投入量（Qs）也會隨之左移至Q＇s點而出現了數據下滑，同時嚴格船舶登記制度的原航運利潤等產量線Ps曲線會隨之位移為P＇s曲線而趨向接近開放船舶登記制度的航運利潤等產量線Po曲線，則此時將會導致原嚴格船舶登記制度下登記的船舶發生轉移至開放船舶登記國的“出籍”現象。這就可以解釋為什么當嚴格船舶登記制度要求船東必須雇傭工資待遇不斷提升的的本國籍船員以及登記稅費不斷隨國民經濟增長而增加等因素導致船東的航運成本不斷上升時，會出現大規模的國輪“移籍”至開放船舶登記國從而導致嚴格船舶登記制度下船舶登記量及其航運量不斷減少的現象。

圖4

同理，如果開放船舶登記制度下船舶的航運成本Co提高到C＇o點，則其航運利潤等產量線Po曲線也會隨之位移為P＇o曲線而趨向接近嚴格船舶登記制度的航運利潤等產量線曲線Ps（參見圖5），此時則將會導致原開放船舶登記制度下登記的船舶發生轉移回至嚴格船舶登記國的“回籍”現象。

圖5

從上述分析可以看出，航運成本（C）的變化會引起船舶在嚴格船舶登記制度與開放船舶登記制度間的“移籍”現象。當然，作為影響船舶航運利潤的另一個主要因素航運投入量（Q），它的變化也可引起同樣的船舶“移籍”效果。但是由于航運行為屬于基于航運合同雙方的合意行為，因而船舶國籍登記制度的管理機關無法調整航運投入量（Q），而它可以控制和調整的是航運成本（C），因此可以通過調整航運成本（C）來達到引發船舶發生“移籍”現象的目的。在影響航運成本（C）的諸多因素中，一些成本因素是無法由船舶國籍登記管理機關能夠單獨調整的，如海外港口管理費用、船舶油料及船體保養、維修費用等，而有些成本因素可以由其直接加以調整，如船舶登記稅費和船員勞動力成本，因此船舶國籍登記機關可以通過調整船舶登記稅費和船員勞動力成本來影響船東的登記選擇。

正是基于這個原理，開放船舶登記國紛紛對登記船舶實施稅費減免規定，同時不限制船東雇傭海外廉價船員，由此使得船東的航運成本（Co）得以大幅下調，從而引發原嚴格船舶登記制度下登記的船舶發生轉移至開放船舶登記國的“出籍”現象。而一旦嚴格船舶登記制度也肯采取類似措施來降低船東的航運成本（Cs），從而對開放船舶船的航運成本（Co）形成優勢，則可以吸引“出籍”船舶重新“回籍”。然而傳統航運國家的嚴格船舶登記制度很難做到這一點，究其根本原因在于嚴格船舶登記制度的根本制度目的在于保護本國的民族航運業，即一方面通過嚴格要求船東雇傭本國船員（即使其收入待遇日益增加并明顯高于海外同等條件下的船員）來為海外船員進入本國航運勞動力市場設置“就業壁壘”，以此遏制海外船員的競爭并充分保護本國船員的就業機會，由此使得嚴格船舶登記制度難以允許船東不受限制地雇傭廉價海外船員以降低航運勞動力成本；另一方面，傳統航運國家的嚴格船舶登記制度一般通過較高的稅費征收標準來對域外船東進入本國航運市場設置“經營壁壘”，使其民族航運業免受海外航運業的挑戰與沖擊，因而也很難大幅度下調稅費征收標準，無法像開放船舶登記國那樣實施公開而普遍的船舶登記稅費減免政策。

有鑒于此，挪威等傳統航運國家設計建立了能夠大幅度實施登記稅費減免措施與允許船東較為自由地雇傭海外廉價船員的國際船舶登記制度，由此使得船東的航運成本（C）得以大幅下調，由此使得開放船舶船的航運成本（Co）優勢逐漸減少直至喪失，從而導致其航運成本被動地相對化提升，加之國際船舶登記制度的管理相比開放船舶登記制度要嚴格完善，因而其成本—運量比率要高于開放船舶登記制度，因此船東更會愿意選擇有利于降低航運成本且航運利潤產出率更高的國際船舶登記制度，由此引發了如圖5所示的“回籍”現象，而這正是國際船舶登記制度的優勢所在，也是為何域外的國際船舶登記制度能夠達到吸引流失國輪“回籍”以壯大國輪船隊規模的根本原因所在。

三、國際船舶登記制度對促進我國國輪發展的客觀展望

與挪威、新加坡等國建立實施國際船舶登記制度之前的情況類似，我國航運業目前也正面臨著來自傳統嚴格船舶登記制度的束縛與海外開放船舶登記制度的巨大沖擊，國輪流失現象日趨嚴重。

回顧歷史，中資船舶懸掛方便旗始于20世紀50年代，起初規模較小，但自80年代改革開放后這種移籍規模日漸擴大，以至于到了21世紀的“十五”和“十一五”發展規劃期間，我國中資船舶移籍域外開放登記國的問題尤顯突出，其船舶噸位已日漸超過了在國內登記的中資遠洋船舶（參見圖6與圖7）。

圖6

圖7

從上圖可以看出，“十五”期間（2001年—2005年）我國的船舶國籍登記數量從1584艘上升至1763艘，增幅為11.3%；而同期懸掛方便旗的中資船舶的數量則由652艘上升至1130艘，增幅高達73.3%。而在“十一五”期間（2006年—2010年）我國的登記船舶總噸位由3222.90萬載重噸上升至4102.61萬載重噸，增幅為27.3%；而同期懸掛方便旗的中資船舶的總噸位則由3816.20萬載重噸上升至6342.63萬載重噸上升至，增幅高達66.2%。無論是數量還是總噸位的增速都遠超本國登記船舶。這充分彰顯出我國國輪流失現象日趨嚴重的不利局面，亟需采取措施予以扭轉。而根據域外實施國際船舶登記制度的成功經驗以及前述分析，我國在全面建立實施國際船舶登記制度之后將在航運市場規律的客觀作用下，大幅度提升航運利潤產出（PI），從而吸引增幅額超出國輪增長速度近60%的“出籍”國輪能夠在我國今后國際船舶登記制度優惠措施的吸引下大幅回歸，從而在根本上解決國輪流失問題，壯大五星紅旗船隊的規模，從登記數量、船舶噸位與船舶技術等各方面促進我國國輪船隊的迅猛發展。

國際船舶登記制度作為順應航運發展自由化與全球化發展趨勢的新型船舶登記制度，其對實施國的國輪發展的正效應是得到實踐檢驗的，對于推動我國的國輪發展壯大的正效應也是值得期待的。期望本文對于這一正效應的法經濟學分析能為我國今后正式建立實施該制度提供有益的參考。

[1] Thor Falkanger,Norway,Survey of Norwegian Maritime Law,in Ignacio Arroyo (ed.),Yearbook Maritime Law, Vol.IV(1990):P243.

[2]水上千之.船舶國籍與方便船國籍[M].大連:大連海事大學出版社，2000：227.

［責任編輯：王 鑫］

U692.1

A

1005-913X（2015）07-0091-03

2015-05-11

欽州學院高級別課題培育項目(2014PY-SJ05)

楊海濤(1979-)，男，長春人，講師，博士，研究方向：國際法、海商法。