“油禍”還是“車禍”？—治霾不能僅從“油品”下手

“油禍”還是“車禍”？—治霾不能僅從“油品”下手

高原野/圖

《穹頂之下》引爆的輿論場淪落到一地雞毛，在情理之外，卻在意料之中，這是當(dāng)下中國任何一個公共議題必然會“拱”向的一個話語場面。比如2013年年初，持續(xù)的霧霾天氣曾引發(fā)一輪對中國油品質(zhì)量的大討伐。在國務(wù)院表態(tài)會提高油品質(zhì)量，并于2013年2月6日的國務(wù)院常務(wù)會議上提出“加快國內(nèi)煉油企業(yè)升級改造，確保按照汽、柴油標(biāo)準(zhǔn)升級實施時間如期供應(yīng)合格油品”，并且同時確定“按照合理補(bǔ)償成本、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價和污染者付費(fèi)的原則合理確定成品油價格”，大討伐才逐漸平息。而這個春天，《穹頂之下》的播出，又將“油品質(zhì)量”的問題推到風(fēng)口浪尖。甚至直接點(diǎn)了中國石油、中國石化的名。

那么成品油的質(zhì)量與霧霾有沒有關(guān)系？真像坊間所說“做好成品油升級，就抓住了霧霾的七寸了？”

回答這個問題我們就得再次科普霧霾的多種成因。在前文中，我們引用了首爾特別市大氣環(huán)保專家崔永樹的觀點(diǎn)，即中國目前的大氣污染比較接近倫敦型。所謂倫敦型即“霧霾是由于使用煤炭的工廠太多所致”。這個觀點(diǎn)用于分析煤炭在我國能源結(jié)構(gòu)和消費(fèi)中的高比例中非常適用，也佐證了我國目前的“霧霾是由于使用煤炭的工廠太多所致”。但是歷史是發(fā)展的，到今天我們也得認(rèn)同“中國目前的大氣污染也接近洛杉磯型”。

洛杉磯是美國的工業(yè)城市，從20世紀(jì)初就飽受大氣污染的困擾。1943年，洛杉磯在分析霧霾產(chǎn)生的原因時，首先想到的是位于市區(qū)的南加州燃?xì)夤旧a(chǎn)廠，它生產(chǎn)一種合成橡膠原料的丁二烯產(chǎn)品。在公眾的壓力下，該廠被迫臨時關(guān)閉。但是霧霾并沒有減少，反而越發(fā)頻繁。人們開始意識到，霧霾產(chǎn)生的原因并非想象的那么簡單，而要消除它也不是一夕之功。

1952年，加州理工學(xué)院化學(xué)家Arie J·Haagen-Smit首次提出，霧霾形成與汽車尾氣以及光化學(xué)反應(yīng)下的氣粒轉(zhuǎn)化有著直接關(guān)系，并指出臭氧是洛杉磯霧霾的主要成分，這與美國東部污染主要來自燃煤和重油產(chǎn)生的二氧化硫有明顯不同。他的結(jié)論，成為大氣治污史上具有里程碑意義的研究。

回放1915年，美國平均每43.1人擁有一部汽車，而洛杉磯則為8.2人，洛杉磯在美國還沒有成為“車輪上的國家”時就成為“車輪上的城市”，率先產(chǎn)生了車輪文明。直到1952年，科學(xué)家的研究才讓洛杉磯市民意識到，自己選擇的生活方式造成了目前的污染，心愛的汽車就是污染源。隨著“把汽車整干凈”和“把燃料整干凈”的理念漸成共識，從洛杉磯市到加州，一系列級別越來越高的法規(guī)被制定出來。第一次有專人檢查煉油和燃料添加過程中的滲漏和汽化現(xiàn)象，第一次建立了汽車廢氣標(biāo)準(zhǔn)，第一次對車輛排氣設(shè)備做出規(guī)定……

說到這毋庸再贅言，霧霾與機(jī)動車有關(guān)，也與讓其產(chǎn)生動力的成品油有關(guān)系。

歷史總是驚人的相似。如今，中國的汽車銷量國際第一，尤其是大排量、高耗能車受到“土豪”追捧。2009年，中國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到1379.10萬輛和1364.48萬輛，首次突破1000萬輛大關(guān)，超越日、美成為世界第一大汽車市場。2012年捷豹、陸虎在中國銷量大增70%到達(dá)71940輛，超越英國本土。這兩年進(jìn)口車中，SUV成為絕對主力，成為進(jìn)口量唯一增長的車型。

與之相應(yīng)的是我國成品油的消費(fèi)也在快速增長。不知人們還記不記得我國始于2004年的“油荒”。有數(shù)據(jù)顯示廣州在2005年“油荒”時期，柴油庫存只夠供應(yīng)5天。汽油雖然總體供應(yīng)量充足，但90號比較緊缺，93號偏緊，只有97號油比較多。在百度上搜索“油荒”一詞，有100多萬條信息記載了那幾年“油荒”愈演愈烈的信息。2007年《中國網(wǎng)》做的特別策劃—全國突然齊現(xiàn)“油荒”，其醒目的標(biāo)題“零售市場全線告急，油荒陰影蔓延”，現(xiàn)在看仍然有觸目驚心的感覺。在“油荒”陰霾的籠罩下，中國石油、中國石化兩大集團(tuán)擔(dān)負(fù)起沉重的保供任務(wù)。2012年，中國原油一次加工能力達(dá)到5.75億噸/年，位居全球第二。主要生產(chǎn)商為中國石油和中國石化。國家發(fā)改委登記注冊的150多家煉廠中，兩大公司約占50家，原油一次加工能力占到全國總能力的75.6%。

然而，在“油荒”陰霾漸漸散去之時，霧霾來了。歷史重現(xiàn)。成為車輪上的中國，人們不得不承認(rèn)“自己選擇的生活方式造成了目前的污染，心愛的汽車就是污染源”。

專家指出，從2010年開始，中國進(jìn)入了“汽車市場、汽車與社會協(xié)調(diào)發(fā)展期”。在這一時期，汽車帶來的能源、環(huán)境和交通擁堵等社會問題將會越來越突出。與1980年相比，中國機(jī)動車保有量增加了30倍，尾氣排放總量增加了14倍。

最新數(shù)據(jù)顯示，中國大型城市中22%－34%的細(xì)顆粒物排放和全國30%的氮氧化物排放，均來自機(jī)動車。北京霧霾天氣從影響來看，機(jī)動車占22.2%，燃煤占16.7%，揚(yáng)塵占16.3%，工業(yè)占15.7%。

然而，在中國發(fā)展的現(xiàn)階段，“棄車”與前面討論的“棄煤”一樣存在兩難選擇。

汽車作為人類科學(xué)技術(shù)進(jìn)步的產(chǎn)物已經(jīng)有100多年的歷史，它給人類帶來文明，帶來便利，帶來有利的一面，同時也帶來了能耗以及排放造成的污染。

面對汽車尾氣污染等系列問題，關(guān)鍵在于如何盡可能減少甚至消除汽車社會帶來的負(fù)效應(yīng)，而不是因噎廢食，也不能像《穹頂之下》，片面的放大和追究片面的問題。要辯證地看待個人、企業(yè)與政府在治理汽車尾氣污染上的各自角色分工。就汽車工業(yè)而言，不是“指責(zé)油品質(zhì)量”就能解決問題，而是整個世界汽車工業(yè)都應(yīng)當(dāng)向新能源、新技術(shù)，向低能耗，向低排放來發(fā)展。讓汽車成為一個環(huán)境友好型的產(chǎn)品。

30多年前，當(dāng)年幼的孩童追著汽車的尾氣“聞香”時，沒人會覺得這是多嚴(yán)重的事。這折射了一個簡單的道理，很多觀念是循序漸進(jìn)的，技術(shù)的發(fā)展也是循序漸進(jìn)的。美國1952年發(fā)現(xiàn)霧霾形成與汽車尾氣有著直接關(guān)系，到70年代才開始淘汰含鉛汽油的使用，80年代要求石化企業(yè)提供清潔汽油，90年代提出了清潔車輛和燃料的目標(biāo)。

因此，我們也該看到，中國的現(xiàn)實是，雖然中國執(zhí)行的油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)一開始落后于歐美國家，但質(zhì)量升級快。專家預(yù)測，我國不用10年的時間，就能完成歐洲國家20年的油品升級歷程。推行高標(biāo)準(zhǔn)油品，機(jī)動車排放的一氧化碳、二氧化硫、氮氧化合物等污染物總量會大大減少。

據(jù)中國石化新聞辦公室3月3日發(fā)布的消息，中國石化投入2千億元用10年時間走完歐美20、30年的路，從無鉛汽油到國Ⅴ油品的質(zhì)量持續(xù)升級，油品硫含量從2000年的1000ppm降至目前的10ppm，在全國范圍內(nèi)10年連跨了四大步，北京、上海、江蘇、廣東、陜西、天津則邁到了“國Ⅴ”，與世界最高標(biāo)準(zhǔn)“歐Ⅴ”相當(dāng)。

中國石油僅在過去8年就投入500億元以上用于油品質(zhì)量升級。目前，中國石油在國Ⅳ車用汽油標(biāo)準(zhǔn)升級中已累計投入超過200億元。歐洲國家從歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)升級到歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，整整用了5年。而中國石油從國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)升級到國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)僅用了不到一年。

一如中國石化前董事長傅成玉所說，我國“從技術(shù)上來講，提升油品質(zhì)量沒有難度。”

4月29日召開的國務(wù)院常務(wù)會議提出，加快推進(jìn)成品油質(zhì)量升級國家專項行動。根據(jù)新的時間表，2016年1月起供應(yīng)國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)車用汽、柴油的區(qū)域擴(kuò)大到東部11個省市全境；供應(yīng)國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)車用汽柴油的時間提前1年至2017年1月；分別從2017年7月和2018年1月起，在全國全面供應(yīng)國Ⅳ、國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)普通柴油。

此次加快推進(jìn)成品油質(zhì)量升級是國家專項行動，“有利于擴(kuò)大投資、促進(jìn)企業(yè)技術(shù)改造和消費(fèi)需求”也成了和煉油企業(yè)和當(dāng)下中國經(jīng)濟(jì)調(diào)結(jié)構(gòu)、促轉(zhuǎn)型的“同期聲”。作為企業(yè)屬性，煉油企業(yè)在環(huán)保技術(shù)升級方面具有責(zé)無旁貸的義務(wù)。其中，完成油品質(zhì)量升級的任務(wù)，煉油企業(yè)將增加技改投資約680億元。掌握脫硫設(shè)備核心技術(shù)的相關(guān)企業(yè)，也將在此次油品升級過程中，享有科技生產(chǎn)力所帶來的直接利好。這也是資源起到市場決定性作用的意義所在。

事實上，在從去年開始國際油價大幅下跌的背景下，中國成品油消費(fèi)稅上調(diào)動作就讓人想到能否對應(yīng)到環(huán)保上的支出。稅收是取之于民用之于民，尤其是來自于成品油如此剛性的需求產(chǎn)品，而大眾對于PM2.5元兇之一的機(jī)動車直接間接排放，一直憋著股勁。成品油消費(fèi)稅的初衷之一，就是作為保護(hù)環(huán)境所需資金而立。而此次國務(wù)院常務(wù)會議確定加快成品油質(zhì)量升級，也讓相關(guān)的“靴子”落地。

比如，北京市早在2012年8月1日便進(jìn)行了成品油質(zhì)量升級工作，成為全國首個執(zhí)行國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的地區(qū)。而京城人士駕駛國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)車輛到外地，會存在加不到質(zhì)量和標(biāo)號對稱的成品油的情況。這種劣幣驅(qū)逐良幣的尷尬，也將隨著國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的局部到全面的推進(jìn)，而告一段落。

毋需多言，落實往往是最為關(guān)鍵的，這不僅是要求在發(fā)改委等職能部門方能，也不僅僅是國企石油公司方能，還在于市場上對于油品全面升級的口徑轉(zhuǎn)換。譬如，一些達(dá)不到燃油標(biāo)準(zhǔn)的老舊車淘汰就要進(jìn)入議程上來；汽車廠商的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)提升和升級，推出相應(yīng)的車型來保障市場供需。從根本上說，辯論“油之禍”，還是“車之禍”，這樣的“最后一公里”，其重要性絲毫不亞于頂層設(shè)計的“開頭一公里”。