真正清潔

大眾丑聞意味著柴油發動機的結束？不，因為工程師們已經研制出能夠滿足最嚴格排放標準的尾氣凈化系統

盡管大眾汽車丑聞尚沒有完全評估出影響，但是柴油發動機看起來已經確認為一大輸家。就現在一個經常讀到的判斷來說，如果沒有作弊軟件，柴油發動機很難滿足現代尾氣規定——這里主要指氮氧化物（NOx）。

然而這是錯誤的觀點。柴油發動機中清潔尾氣的費用要比汽油發動機高得多，因為柴油發動機的排氣管中必須順序排列有更多的凈化系統。第一級必須裝有一個最大程度利用廢棄熱量并且直接安裝在排氣歧管后方的氧化催化劑。在那里，碳氫化合物和一氧化碳將會和剩余的氧氣進行氧化作用。

在那之后，尾氣通過顆粒過濾器，可以將粗糙的燃燒剩余物過濾出去，因為過濾器隨著時間推移會被炭黑損耗，所以篩分的顆粒必須定期燃燒。為此，發動機控制單元控制再注射，可以將尾氣溫度提高，將炭黑顆粒燃燒成二氧化碳。盡管如此，過濾器并不終身免維護，必須在車輛生命周期里更換或清洗。

隨后有氮氧化物出現在套環上，這會產生兩種不同的做法：較廉價的做法依托于一個氮氧化物存儲催化器，首先吸收氮氧化物。通過經常提高燃料供應（富集）消耗氮氧化物，并且在催化劑的作用下形成無害的氮，這兩秒鐘后就會完成，接著存儲催化器再次吸收氮氧化物。大眾汽車丑聞中涉及到的捷達就擁有這樣一臺氮氧化物存儲催化器。

更大的美版帕薩特，在測試中顯示為陰性，裝有一個明顯更復雜的版本：這里的解決方案是，將尿素和水（也稱為Ad-Blue）通過噴嘴噴入尾氣流中。首先產生氨和二氧化碳，氨在之后的SCR存儲催化器與發動機形成的氮氧化物進行反應，進而生成氮氣和水。因為尿素解決方案在零下11攝氏度就會結冰，所以存儲催化器、AdBlue罐、泵、計量閥仍然需要加熱。

氮氧化物的減少還有一種額外的版本，隱藏在“缸內手段”的概念中。馬自達基于更低的壓縮比，降低燃燒溫度，從而形成更少的氮氧化物。尾氣回流同樣也是通過缸內手段完成。

SCR催化器和存儲催化器的結合，如同上述圖例展示，是最昂貴但是最好的解決方案。BMW為它在美國的柴油車型應用了這種搭配，來應對比歐六標準還嚴苛的排放限制。在大眾汽車被發現作弊軟件的測試中，一同參加測試的X5明顯要表現得更好——并不僅僅在測試臺架上，還在道路上。如果大眾汽車當初決定拿出一個更加完美的解決方案，預計要為每輛車多花費300到500美元。

如果歐洲的立法者能夠制定出更實際的測試方法，柴油機還遠遠沒到被判死刑的時候。