“互聯網+專車”叩響法律之門

■莫岱青

“互聯網+專車”叩響法律之門

■莫岱青

一、事件背景

2015年1月7日，使用滴滴專車軟件在濟南西站送客的陳超，被市客管中心的執法人員認定為非法運營，罰款2萬元。因不服處罰決定，陳超向濟南市中區人民法院遞交了起訴狀，要求市客管中心撤銷處罰。

2015年3月30日，濟南市中區人民法院根據《中華人民共和國行政訴訟法》第四十六條規定，依法組成合議庭，公開審理此案，于4月15日開庭。這是全國首例因提供專車服務受到行政處罰的案件，也被稱為“專車第一案”。

案件審理后，滴滴公司表示，通過媒體報道了解了濟南專車第一案的相關情況，暫無法對于案件本身做任何評論，希望法律能給予公正合理的裁決。

這起案件的核心問題是滴滴軟件提供的專車服務是否合法，所有關注這起訴訟的人關心都是滴滴專車的合法性問題。

中國交通運輸部新聞發言人徐成光曾表態，對于專車業務，不要一棍子打死。雖然有了“互聯網公司認證”這層外衣,也的確方便了不少市民的出行,但對很多城市的運管部門來說,即便套上了馬甲,專車還是不合法。

二、專家觀點

為了更全面剖析“互聯網+專車”背后隱藏的法律問題，中國電子商務研究中心分析師、特約研究員、全國知名電商律師特發表本點評，供參考。

——中國電子商務研究中心特約研究員、北京志霖律師事務所趙占領律師

本案主要有四點爭議：一是被告是否具有行政處罰的主體資格，二是處罰程序是否合法，三是做出處罰的事實證據是否充分，四是法律適用是否正確。庭審過程中圍繞這四點爭論很激烈。

關于行政處罰主體資格，按照行政處罰法，只有行政機關才有行政處罰權，當然也有例外，具有管理公共事務職能的組織經過法律、法規授權也可以。被告客管中心的性質確實是事業單位，原則上來講沒有處罰權，關鍵看它有沒有法律法規授權，被告提供了一些證據，其中一個是濟南市政府辦公廳的文件，其中規定了把公共客運管理職責劃歸濟南市交通運輸局，并規定把客運管理辦公室改名成客運管理服務中心，也就是被告現在的名字，并負責公共客運的監管。依據這個文件基本可以認定被告是有行政處罰權限的。除了這個證據之外，被告還讓濟南市交通運輸局提供一份材料，目的是證明客管中心得到授權，沒有看到這份證據的具體內容，但是如果這不是一份具體的法律法規，只是交通運輸局單獨出的一份證明材料的話，單靠這個證據不足以證明被告有授權。

出租汽車行業是管制行業，從事營運活動需要資質，得具備三證：出租汽車經營資格證、車輛運營者和駕駛員客運資格證，顯然原告沒有這些資質。但是，需要這三證的前提是認定原告從事了營運活動，而認定營運的關鍵要看兩點：一是看車主和乘客之間是什么關系，是否認識，要認定構成營運，一般是陌生人關系；二是看是否收取費用，是否以營利為目的。被告提供的證據主要是現場錄像、現場筆錄，其中證明陌生人關系主要是乘客當時的口述，但乘客口述前后不一致，剛開始不承認，而費用方面，乘客當場承認，但是現場沒有支付，事后被告也沒有取得這個證據。所以被告據以處罰的證據還是存在瑕疵的，關鍵看法院能否采信。

——中國電子商務研究中心特約研究員、北京盈科（杭州）律師事務所吳旭華律師

關于專車的合法性問題，似乎成了這一電商模式發展面臨的最大問題。電子商務以強勢的方式介入傳統行業，傳統行業既得利益者奮起反抗，也可以理解。只是進入聽聞北京運管部門已經正式對專車進行查處并予以處罰，這一消息傳來，似乎已經給專車電商模式畫上了句號。

車輛掛靠運輸公司，以運輸公司名義和客人發生運輸法律關系，并沒有違反現有的法律規定，這一觀點已經得到了運管部門的認可。在民事經營領域，沒有明確禁止的規定即為允許，既然沒有禁止，為何反對之聲群起，甚至發生多地出租車司機罷工、停運、上街堵塞交通呢？

現有出租車運營模式積重難返，出租車運營證天價交易，運管部門作為既得利益部門自身監管不力，出租車司機被剝削厲害無法保證合法權益，這些都是造成強烈抵制專車運營模式的原因。

但是，市場的需求是多種多樣的，尤其是消費者顯然可以在合法的體制下選擇不同的服務模式，如果只是一味迎合運管部門和既得利益者的權益，那么消費者的權益怎么獲得保障？而且電子商務進入傳統行業已經勢不可擋，即使存在一些障礙和瑕疵，也完全可以通過協調得到解決，因噎廢食那是野蠻人的做法。

專車，專業服務才能得到消費者的肯定，法律服務又何嘗不是如此呢！

——中國電子商務研究中心特約研究員、浙江騰智律師事務所麻策律師

用戶圍繞“車輛”這一標的物在實踐中衍生了諸多商業模式，實際上可以分為“出租汽車服務”和“汽車出租服務”兩類。“出租汽車服務”即類如城市出租車營運、城市公共交通，因事關民生問題和公共利益，因此需要獲得行政許可并取得營運資質；“汽車出租服務”的商業模式非常之多，如租車服務和代駕服務等，該類服務是為滿足特殊化個性化用戶需求而定制，只需要運營主體進行工商登記即可，無須取得行政許可。

目前專車公司皆將自己定義為“信息服務”的媒介，為用戶、司機、汽車租賃公司和勞務公司提供交易攝合。因此專車服務應當定義為一種“汽車出租服務”，只不過在互聯網+的大發展趨勢下，專車公司有更好的平臺技術依托，能夠實現用戶、汽車租賃公司、勞務公司信息的“瞬間結合”。對于“專車第一案”而言，行政主管機關實際上混淆了兩類商業模式背后不同的法律關系，這才是專車合法還是非法的界限癥結所在。“專車第一案”中原被告雙方糾結于濟南客運管理中心是否具有行政處罰權，以及處罰程序和證據問題，對于專車行業正常發展的社會意義并不大。

——中國電子商務研究中心特約研究員、遼寧亞太律師事務所董毅智律師

針對“專車第一案”，主要的的矛盾和焦點在于政府是否掌握合理的執法依據和尺度。

首先，根據《行政處罰法》相關規定，享有有關城市客運管理方面行政處罰權的是濟南市交通運輸局，運管中心屬自收自支的處級事業單位，不具有行政處罰的主體資格。對非法運營的處罰權應屬于交通局，運管中心并不屬交通局的行政機關。

其次，非法營運是指沒有依法取得營運權而實施了營運行為，即未按規定領取有關主管部門核發的營運證件和超越核定范圍進行經營。按照以往的行政慣例進行裁量，合法運營需要兩證，一是道路經營許可證，二是汽車營運證，二者缺一即構成非法運營。但專車的興起在一定程度上改變了裁量慣例。因為專車運營是按照四方協議模式來進行，乘客、軟件公司、汽車租賃公司、勞務公司之間達成四方協議，專車運營實際上是汽車租賃服務和勞務服務的結合，出租汽車管理的規定并不完全適用于專車運營模式。

專車作為近年來“互聯網+時代”的產物,因為便捷性、人性化的服務特質,受到用戶的好評,當然,新生事物的出現,在法律制度存在滯后性并不意外。在此案之前，技術進步帶來生產經營方式的變革，法律到底應該如何抉擇？這個案件之所以受到各界廣泛關注,在于審判結果可能給一直處于法律灰色地帶的專車一個明確說法。互聯網專車在法律上將如何界定?技術對于經濟的推動,能否倒逼法律的完善?讓我們拭目以待。

——中國電子商務研究中心特約研究員、浙江金道律師事務所王冰潔律師

目前專車主要有兩種運營模式，第一種是由打車軟件向汽車租賃公司租賃運營車輛，并與勞務派遣機構合作尋求有資質和業務能力的司機，這種專車模式下的車輛及司機受到專車公司統一管理，由專車公司向消費公眾負責；第二種模式是專車市場需求巨大，各大專車平臺引入私家車車主帶車加盟模式來迎合需求缺口，經營收入一般由車主與打車平臺之間分成，車主拿80%，平臺拿20%，車輛及人身損害等風險由車主自擔。

第一種專車模式更加符合我國目前車輛運營市場的現有規定，專車運營是按照四方協議模式來進行，乘客、軟件公司、汽車租賃公司、勞務公司之間達成四方協議，專車運營實際上是汽車租賃服務和勞務服務的結合，這種模式并不被法律禁止，符合民法法無禁止即可為的法律精神，他解決了車輛運營資質以及司機資質問題，在乘客的人身安全性上由專車公司負責和兜底，從而更好保障消費公眾安全和道路運輸安全。

而私家車車主帶車加盟模式，并不能被定義成“專車”，更不能與“黑車”劃上等號。私家車輛為非運營車輛，非運營車輛的年檢、強制報廢要求很大程度上低于運營車輛，在車輛安全性、司機駕駛技能、及私家車主的道德風險在沒有企業、沒有政府等第三方的統一約束和設置準入標準下，僅憑車主自身的自律顯然不利于專車市場及消費公眾的安全。目前各大城市交通部門打擊的“專車黑車服務”正是這種私家車接入專車現象。

——中國電子商務研究中心助理分析師沈云云認為：

專車模式是一個新生事物，打車軟件提供的服務是當下最時髦的“共享經濟”的典型代表，對于面臨資源和環境難題的如今社會來說，“共享經濟”在各個層面上被賦予了重要的創新意義。隨著消費者定制化、個性化用車需求的浮現，“專車”服務迎合了市場需求，對專車“一禁了之”并不是最好的解決辦法。

國內專車需求已經是一種客觀存在，當然，“專車”模式若想在中國走向成熟，監管制度、自身模式都需進一步完善。商務租車在短時間內很難擺脫非法營運和黑車洗白的標簽，專車處于起步階段，有著各種各樣的問題和隱患，也觸動了其他方的利益，急需相關的規范和管理約束，才能開辟一片新天地。