功虧一簣

去年此時，漢密爾頓與羅斯伯格在斯帕纏斗中發(fā)生碰撞，從而正式宣告梅賽德斯車隊內(nèi)斗的升級。本賽季以來，兩位車手的競爭態(tài)勢似乎比上賽季收斂了很多，漢密爾頓一直保持著賬面上的領(lǐng)先，但他們的積分差距并不大。同時，法拉利的再次崛起也給予他們了一定的壓力。

在本站，梅賽德斯帶來了升級版的尾翼，而邁凱倫-本田也帶來了一些升級。然而，邁凱倫-本田車隊在比利時站對其賽車發(fā)動機組件做出進一步的更換，已導(dǎo)致兩位車手阿隆索和巴頓的發(fā)車位累計被罰退后了105位。從賽車的絕對速度上看，他們的提升也非常有限。

值得一提的是，今年比利時將采用全新的正賽發(fā)車規(guī)則。新的發(fā)車規(guī)則規(guī)定，一旦賽車駛離pit房，直到完成發(fā)車，車隊不能再修改賽車的離合器咬合點，且不能在TR中給予車手任何駕駛建議。對于“熱衷”使用于車隊指令的車隊來說，這一規(guī)則的實施，無疑會對比賽結(jié)果造成影響。

發(fā)車：梅賽德斯的噩夢

在賽前的三節(jié)自由練習賽中，頭名依然沒有懸念的被奔馳車隊所包攬。排位賽中，兩位梅賽德斯車手再次使用中性胎在Q1中刷出第一、二名，邁凱倫-本田則在Q1全軍覆沒；Q2開始后，梅賽德斯依然搶得頭排，而萊科寧因賽車故障停在了賽道上。

在桿位的爭奪中，漢密爾頓憑借1：47.197的完美單圈第三次奪得比利時站桿位。羅斯伯格最后時刻用新軟胎全力沖刺，但仍落后隊友0.458秒位列第二。從時間來看，漢密爾頓之于羅斯博格的優(yōu)勢主要來自于第二計時段，光是這段，德國人就要慢了隊友0.4秒多。這是漢密爾頓本賽季的第十個桿位。

威廉姆斯的博塔斯獲得第三，第四和第十位分別是格羅斯讓、佩雷茲、里卡多、馬薩、馬爾多納多、維特爾、塞恩斯。值得注意的是，前五名的車手全部使用了梅賽德斯的動力單元，從這么多站的排位賽結(jié)果來看，梅賽德斯發(fā)動機的優(yōu)勢依然明顯。

如果不是梅賽德斯賽車已然建立的巨大優(yōu)勢，夏休期前的兩場比賽發(fā)車失誤足以給他們造成不小的打擊。經(jīng)過了長達20多天的休息，梅賽德斯似乎并沒能完全解決發(fā)車出現(xiàn)的問題：漢密爾頓和羅斯伯格起跑不利，排位第2的羅斯博格很快發(fā)現(xiàn)自己跌到了第5，排位第3的博塔斯起步同樣不好，取而代之2、3位的變成了佩雷茲（排位第4）和里卡多（排位第5）。桿位的漢密爾頓盡管發(fā)車同樣不算太理想，總算守住了位置。

漢密爾頓迅速帶開了隊伍，而羅斯伯格完成連續(xù)的超越也只是時間問題，梅賽德斯的賽車優(yōu)勢依然明顯，更何況，最大的競爭對手法拉利車隊在排位賽表現(xiàn)不佳，不會對梅賽德斯產(chǎn)生太多影響。

即便如此，即使梅賽德斯又一次將1-2名帶回，我相信他們也不再像之前一樣輕松地享受勝利了，發(fā)車已經(jīng)成為了他們的噩夢。

看點：第三名爭奪戰(zhàn)

理論上來說，里卡多、佩雷茲、維特爾、格羅斯讓都有獲得第三名的可能性。策略之中和意料之外再一次左右了比賽的結(jié)局。

賽前倍耐力的策略預(yù)計是兩停為先，三停也不是沒有可能，維特爾的選擇卻是一停，首先直到14圈過后，他才完成一停，軟胎換成中性胎，并預(yù)備一跑到底，一停是讓他們唯一可能站上頒獎臺的機會。

實際上，維特爾幾乎就要完成這一艱巨的任務(wù)，卻在倒數(shù)第二圈時遭遇到右后輪爆胎。這讓他在賽后顯得非常生氣。不過，由于維特爾是唯一嘗試一停的車手，加上比賽最后一直受到來自身后格羅斯讓的巨大壓力，很難把責任全部歸咎到倍耐力身上。

這是法拉利的第900場比賽，僅由萊科寧帶回一個第7名收場，還是在維斯塔潘最后超車后犯錯的情況下。

賽后的領(lǐng)獎臺上，最興奮的或許是格羅斯讓了，法國人直言，“我還是不能相信我們居然上了獎臺，就好像獲得了勝利一般。”在車隊異常艱難的這個周末，一個久違的季軍對路特斯來說異常珍貴并且及時。且如果不是因為更換變速器需要被罰退5位起步，格羅斯讓的比賽也許根本就不用這么艱苦。

維特爾爆胎損失的可不只是一個第三名那么簡單，這意味著他在比利時站將0分收場，與漢密爾頓的分差也達到67分，以目前的賽車狀況看，這些積分將很難被逆轉(zhuǎn)了，漢密爾頓僅需盯住身旁的羅斯伯格，他比德國人多28分。

爭論：倍耐力VS法拉利

法拉利車隊和F1輪胎供應(yīng)商倍耐力，針對倍耐力的輪胎安全性是否存在隱患，和法拉利的比賽策略是否有失誤展開了一系列的爭論。

實際上，在練習賽中，羅斯伯格就曾遭遇離奇爆胎。維特爾賽后表示，考慮到羅斯博格在練習賽中的爆胎，比利時站暴露的輪胎安全隱患，以及F1管理層的不作為是讓他感覺“不能接受的”。

對此，倍耐力運動主管保羅·亨伯利認為，爆胎事故的主因是法拉利車隊的一停策略不對頭。亨伯利稱，輪胎磨損壽命的標示是40圈左右，但實際情況會因比賽條件而發(fā)生變化，其他的車隊就做出了不同的例證。他們認為法拉利過度使用了輪胎，爆胎或許是必然結(jié)局。

法拉利車隊領(lǐng)隊阿德里巴貝內(nèi)則表示，他們在比利時站為維特爾做出的一停策略“完全正確”。一停策略并不是在比賽中臨時決定的，而是在賽前就制定好的，而倍耐力并沒有對此做出任何警示。

不論如何，如果維特爾多撐一圈，直到比賽沖線，那么這將是一個全然不同的故事。比賽就是這樣，在方格旗揮動之前，我們無法預(yù)料到的事情太多了。